El concepto de "avión-parásito" fue por primera vez puesto en práctica por ingenieros británicos durante los años 1937-38: dos hidrocanoas Short/Mayo, de una compañía de líneas regulares, montadas respectivamente una encima de otra, con el propósito de aumentar la autonomía en los vuelos del servicio postal transatlántico.
El concepto fue reinventado en Alemania durante la II Guerra Mundial, dando lugar al Mistel.
Como muchos de los ingenios que vieron la luz durante la contienda, la idea original de la cual partió el proyecto distaba mucho del uso que posteriormente se dio de él.
El DFS (Instituto Alemán de Vuelo Sin Motor), andaba dándole vueltas a la idea de incrementar la autonomía del planeador de asalto DFS 230, consistente en montar un aeroplano a motor sobre éste. Con ello se pretendía dotar al planeador de una mayor libertad táctica y autonomía en los asaltos aerotransportados, prescindiendo de los peligrosos y complejos métodos tradicionales, consistentes en el remolque aéreo hasta el objetivo. El programa de ensayos comenzó el 1 de septiembre de 1942 bajo la supervisión de Fritz Steamer, director del DFS. Steamer se mostró escéptico ante el proyecto. Sin duda conocía los trabajos desarrollados por los británicos en este campo, y el pobre resultado que arrojó dicha experiencia.
La primera combinación "mistel" fue una avioneta ligera Klemm Kl 25 sobre el DFS 230. La conexión entre ambos aparatos consistía en unos cables dispuestos en forma piramidal. La cola de la avioneta descansaba sobre un caballete de tubos de acero, manteniendo la horizontalidad de ambos aviones al mismo nivel. El tren de aterrizaje, de tipo fijo, descansaba sobre un soporte en las alas del planeador. Ambos aparatos iban tripulados.
El primer ensayo en vuelo se desarrolló sin incidentes. Después de ser remolcado el conjunto por un Junkers Ju.52 hasta una altitud de 2.000 metros (la Klemm impedía un despegue autónomo), recorrió 500 metros antes de que ambos aparatos se separaran en vuelo para realizar el aterrizaje por separado. El pequeño motor de la avioneta era incapaz de mantener un vuelo sostenido.
Para subsanar dicho defecto, se cambió el componente superior por un Focke-Wulf Fw.56 "Stösser". Aunque aún incapaz de un despegue autónomo, la mayor potencia del motor de éste permitía vuelos sostenidos y a mayor altitud. El concepto demostró ser variable.
La prueba definitiva del conjunto se logró al cambiar el componente superior por un caza Messerschmitt Me.109 E. La mayor potencia del motor de caza (1.100 hp.) permitía el despegue y aterrizaje del "Mistel" sin ayuda externa. El incremento del peso total (600 kg.) hizo necesario cambiar el tren de aterrizaje del planeador, tomándolo "prestado" de un Junkers W.34, así como la plataforma sobre la que descansaba el Me.109.
Las pruebas del nuevo "Mistel" comenzaron el 21 de junio de 1943, en el aeródromo de Hörschling. Los ensayos concluyeron a finales del mismo año. El ideal se había demostrado viable, sólo cabía esperar su puesta de largo.
El primero en pensar en la nueva combinación de aviones como arma de ataque fue el piloto/jefe de pruebas de la firma Junkers, Siegfried Holzbaur. La idea consistía en emplear una combinación "Mistel" en forma de "Grossbombe" (gran bomba), sencilla y con mínimo coste.
La teoría de Holzbaur se apoyaba en dos puntos. Por un lado, la desproporción entre un buque hundido y los aviones perdidos en dicha acción (el sacrifico de 27 aviones como media por hundimiento era inaceptable). Por el otro, la posibilidad técnica de guiar un avión hacia un gran objetivo desde distancias considerables (10 km), fuera del alcance de las armas antiaéreas de navío. Se podía resumir en: "Un barco, un avión".
El modo de empleo era sencillo. La autonomía del arma se estimaba en 1.500 km. El Junkers Ju.88 era despojado de todos los equipos innecesarios, usando el componente superior (Me.109 F-4) combustible de los depósitos del Ju.88. De esta forma, una vez alcanzado el objetivo, el caza disponía de sus propios tanques para el camino de regreso a la base. La cota de vuelo idónea en su vuelo hacia el objetivo se estableció entre 3.000 y 5.000 metros.
La cabeza de combate, conocida por las tropas como "trompa de elefante" a causa de su forma, estaba compuesta por 3.500 kg. de alto explosivo. Su diseño en forma de carga hueca era en la práctica un "Panzerfaust" gigante.
Las primeras pruebas de fuego real se realizaron entre mayo y agosto de 1944, desde la secreta base de Peenemünde. Pilotado por el mismo Holzbaur, se realizaron ataques sobre buques simulados, dibujados sobre el suelo de la localidad de Möen, en Dinamarca.
Uno de los problemas que se pusieron de manifiesto en las pruebas reales fue el excesivo peso de despegue del "Mistel". El Junkers Ju.88, con un peso de despegue máximo de 20,6 toneladas, rozaba el límite de las 20-21 toneladas del "Mistel". Por lo tanto, los despegues requerían unos nervios de acero, y unos pistas de rodaje en perfecto estado; el más mínimo bache o fisura en el firme provocaba accidentes espectaculares y fatales.
La primera unidad de combate en recibir el "Mistel", fue la II/KG-101. Dicha unidad se trasladó, junto con su hermana la IV/KG-101, a la base francesa de St. Dizier a principios de junio de 1944,
El Mistel 1 fue la principal combinación operacional y obtuvo su mayor éxito en marzo de 1945. Empleado para frenar la marea del avance soviético, en puntos estratégicamente importantes como los puentes sobre el Oder o el Neisse (a menos de 80 km de Berlín) y el puente ferroviario de Steinau, consiguió detener a los soviéticos durante dos días.
Los artilleros soviéticos que defendían las cabezas de puente sobre el Oder en marzo de 1945 se resistían a creer a sus ojos. En la lejanía había aparecido un avión de extraña silueta. El avión picó a gran velocidad y después pareció dividirse en dos. La parte más pequeña viró alejándose bruscamente, pero la sección más grande continuó acercándose. Los rusos no podían saberlo, pero estaban a punto de ser alcanzados por la bomba más grande desarrollada en Alemania durante la Segunda Guerra Mundial: una bomba volante con características muy particulares, como recuerda uno de los pilotos de aquellos días. "Nos zambullimos en un picado vertiginoso, ganando velocidad hasta alcanzar los 600 km/h. El Oberfeldwebel (sargento primero) que encabezaba la formación comenzó su aproximación final apuntandohacia los puentes del sur. Poco después aumentó su picado y yo lo seguí. Tuve que hacer un esfuerzo para mantener el objetivo, un puente ferroviario en Steinau, en el centro de mi visor.
"Ésta era la fase más importante de la misión. Era preciso sujertar firmemente el propio avión en la aproximación final. La más mínima desviación habría influenciado los delicados giróscopos del piloto automático que controlaba la enorme bomba volante situada debajo de mi caza. Era una experiencia que llamábamos 'volar con tus nervios', especialmente cuando se hablaba de ataques sobre objetivos fuertemente defendidos. El punto ideal de suelta estaba poco más o menos a mil metros del objetivo. A esa distancia, la bomba volante difícilmente habría fallado su objetivo, pero tampoco la artillería antiaérea ligera enemiga podría fallar. El indicador de velocidad señalaba 650 km/h y el Mistel continuaba su picado. El piloto automático estaba funcionando perfectamente y todo el sistema avión-bomba volante habría podido volar sin que nadie lo guiase. Pero, ¿dónde estaba el temido fuego antiaéreo? "Ya podía distinguir claramente el puente en todos sus detalles: una estructura de vigas de hierro que se apoyaba sobre unos sólidos pilares de mampostería . Para estar seguros de hacerla añicos incluso con una cabeza de guerra de tres toneladas, el Mistel debería chocar exactamente contra uno de aquellos pilares, cosa que requería una precisión milimétrica, pero también una buena dosis de fortuna.
"Puedo ver la sección del puente encuadrada en mi visor. Una pequeña corrección y el retículo luminoso y uno de los pilares coinciden perfectamente. ¡Adelante! Una ligera presión sobre el pulsador de lanzamiento fue seguida por el sonido amortiguado de los bulones explosivos y de pronto mi Bf 109 está libre. Una brusca virada hacia el oeste y después pongo rumbo hacia atrás. "
Los primeros vuelos del Mistel, en 1942, utilizaron un avión ligero de enlace sobre el dorso de un planeador, remolcado por un Ju 52 de transporte. Las pruebas llevaron al prototipo Mistel 1: una combinación de un caza y un bombardero.
A continuación de los ataques sobre el Sena, 75 cazas nocturnos Ju 88G fueron transformados en Mistel 2 con un caza Fw 190A-8 sobre el dorso como avión de mando.
La combinación Bf 109/Ju 88 fue la primera en entrar en servicio. Poco después del desembarco en Normandía, en junio de 1944, los Mistel 1 con base en Francia realizaron ataques contra la navegación aliada en la bahía del Sena.
La falta de Ju 88G-1 llevó al Mistel S.3A. El uso de la combinación Ju 88A-6/Fw 190 causó problemas, ya que los dos aviones usaban combustibles diferentes. Por su escasa autonomía, estos aviones se utilizaron para adiestramiento
"Una enorme fuente eruptó hacia el cielo. No puedo saber si era de agua, de fango, de tierra o de la sólida estructura del puente a causa de una gran nube de humo que cubría el puente, pero ahora tengo otras cosas en que pensar. Los artilleros soviéticos han salido del pasmo y disparan al tuntun.
De pronto, otro avión aparece a mi costado. Tras un primer instante de terror, reconozco el Bf 109 que estaba sobre el Mistel de cabeza y el miedo deja sitio aun enorme alivio. Ambos levantamos nuestros pulgares en un signo de satisfacción. ¡Ningún problema! Ninguno de nosotros sabía con precisión dónde nos encontrábamos, pero ambos éramos 'zorros viejos' y descubrir y reconocer una línea ferroviaria, una población, o una carretera para orientamos no constituía un problema a plena luz del día. Además, ¡habíamos concluido con éxito nuestra primera misión con losMistel!"
La idea de un avión montado sobre el dorso de otro no era nueva. Los ingleses habían hecho una tentativa utilizando un hidroavión Short Mayo proyectado en origen para el servicio postal transatlántico. La aplicación de la Luftwaffe era ligeramente diferente. Durante gran parte de la Segunda Guerra Mundial, Alemania no contó en servicio con un verdadero bombardero pesado. Sin embargo, uno de los objetivos que el Ober-kommando der Wehrmacht (el mando supremo alemán) quería desesperadamente alcanzar precisaba una enorme carga de bombas: la base de la flota británica en Scapa Flow, en las Oreadas. El Mistel parecía la respuesta adecuada. La teoría era simple. Un bimotor de bombardeo no pilotado sería atestado de explosivos y guiado hasta el blanco por un avión más pequeño montado sobre el dorso. Los primeros experimentos se hicieron en 1942.
En 1943, se encontró la combinación ideal en la asociación entre un viejo bombardero Junkers Ju88con un caza Fw 190 o un Bf 109 sobre el dorso. El piloto del caza guiaba la combinación utilizando los motores del bombardero hasta el momento del lanzamiento. Así, efectivamente ambos componentes multiplicaban su radio de acción, el inferior porque no tenía que regresar y el superior porque no consumía combustible en el trayecto de ida. Como bombas volantes, los Ju 88 eran impresionantes. Se les reconstruía para contener una carga hueca de 3,8 toneladas, dotada con una espoleta muy sofisticada. Durante las pruebas, la carga había perforado sin ninguna dificultad hasta ocho metros de acero y 20 metros de cemento armado reforzado. Los primeros Mistel entraron en servicio operacional con una unidad especial de la Luftwaffe, el KG 200, en mayo de 1944. Sin embargo, el ataque a Sca-pa Flow tuvo que ser abandonado cuando el desembarco de Normandía supuso nuevos, y más urgentes, objetivos. Un cierto número de misiones se realizaron con éxito limitado contra los muelles flotantes de los puertos aliados improvisados a lo largo de las cabezas de desembarco.
Los Mistel no fueron empleados de nuevo hasta 1945, cuando la situación de Alemania se había convertido ya en desesperada. Se planeó un ataque estratégico contra las centrales eléctricas cercanas a Moscú, pero después se renunció al mismo y los Mistel se utiliza-ton en el vano intento final de frenar el avance del Ejército Rojo, destruyendo puentes. Durante unas pocas semanas, pareció que los Mistel conseguirían milagros. Sin embargo, se trataba de un éxito ilusorio. El enemigo soviético era ya demasiado fuerte y los Mistel eran sólo una gota de agua frente a un incendio devastador.
Referencias:
Shorts Aircraft desde1900 por CH Barnes
Mistel por HP Dabrowski
Warplanes of the Third Reich por W Green
German Aircraft of the Second World War por JR Smith & A kay
Secret Wonder Weapons of the Third Reich por J Miranda & P Mercado
SELBSTOPFERMÄNNER Reichdreams Dossier No 1 por J Miranda & P Mercado
Misteln Reichdreams Dossier No 3 por J Miranda & P Mercado
German Jet Genesis por D Masters
Geheimprojekte der Luftwaffe Strategische Bomber 1935-45 por D Hertwig & H Rode
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