Anécdotas de los pilotos de caza de la FAA
- Tema iniciado mentor-cba
- Fecha de inicio
Bueno, era famoso que Galland habia echo poner un cenicero en un Me-109 para poder fumar sus habanos
Estas en mantenimiento en la Luftwaffe, y viene Galland y te dice "Pibe, ponele un cenicero al messer", vos que haces? yo se lo pongo y encima le mando encendedor electrico, dados de felpa y atras en el timon un fileteado que diga "lo mejor que hizo mi vieja es el pibe que maneja"
Iceman
Forista Sancionado o Expulsado
-Jajajaja, muy bueno.
Durante fin de los 40´s hasta los 70´s era normal que cierto tipo de aviones incluyeran encendedores y cenizeros en sus cockpits.
Ejemplos
Skyraiders
Mustangs(F-51 version & Cavalier)
A-26 Invader & A/B-26 Counter Invader
Corsairs(F4U-5)
C-1/S-2/E-1 Trader, Tracker, Tracer
Best regards
Prowler
Ejemplos
Skyraiders
Mustangs(F-51 version & Cavalier)
A-26 Invader & A/B-26 Counter Invader
Corsairs(F4U-5)
C-1/S-2/E-1 Trader, Tracker, Tracer
Best regards
Prowler
Sigo sacandole juguito al libro de la Historia de la Aviación de Caza:drool5:
EL ADIESTRAMIENTO (En Gloster Meteor en Inglaterra)
Los pilotos argentinos que fueron destinados a recibir instrucción en Gloster realizaron aproximadamente 15 vuelos totalizando un promedio de 10 hs cada uno.A pesar de las dificultades que planteaba el empleo del inglés en las comunicaciones con los controles, el adiestramiento se completó sin mayores incidentes, salvo un aterrizaje de emergencia en una unidad de bombardeo próxima a Moreton Valence(Gloucestershire), efectuado por el Capitán Soto, al reducirse la visibilidad mientras regresaba de una navegación.
En ésa época, los pilotos de las unidades británicas tenían información de que los rusos habían robado un avión de reacción.Por otro ladp, la mayoría habóa visto volar a los Gloster, pero nunca había tenido la oportunidad de estar cerca de uno.Es de imaginar el revuelo que causó el aterrizaje de Soto.Los británicos se acercaron corriendo y ,no bien se detuvieron las turbinas, vieron descender a un piloto que, con escaso conocimiento de inglés,sólo les decía "Moreton Valence, Gloster" y que se negaba a dejar el avión.El jefe de la guardia llamó por teléfono a la fábrica Gloster y se enteró que pilotos argentinos estaban volando los nuevos Gloster y que uno no había regresado.El teniente Mannuwal, que hablaba perfectamente el idioma, se trasladó de inmediato a la unidad de bombardeo y aclaró el malentendido.El jefe inglés le pidió que oficiara de intérprete e invitase a Soto con un té :cheers2: hasta que vinieran los medios de piesta en marcha y pudiera retornar.
Los oficiales argentinos que recibían adiestramiento en los Gloster, después de los alemanes, ingleses y norteamericanos, eran los únicos pilotos del mundo que volaban aviones a reacción.Además, sin ser beligerantes, temían el privilegio de estar en contacto con verdaderos ases de la II Guerra Mundial.¡ Cómo no pensar entonces en emular alguna proeza de valor y habilidad ¡¡¡." Volaré por debajo del puente del canal de Bristol a 750 km/h" le dijo el alférez Bravo Deheza a su amigo, el teniente Romano, una mañana que se dirigían a los aviones para la actividad de rutina.Finalizando su vuelo, se pegó al río en dirección al puente.Decidido, enfiló la nariz roma del Gloster hacia ese lugar.A medida que se aproximaba, tenía la impresion de que la abertura disminuía y sentía que sus nervios se tensaban.
Romano, que en ese momento volaba el tramo inicial, preocupado por no verlo ni escuchar su reporte, le preguntó por radio: "Bocha, ¿dónde estás?",
Su inquietud desequilibró a Bravo Deheza que estaba a segundos del puente.
Con bronca, tiró palanca atrás y pasó apenas por arriba de los tensores del mismo casi rozándolos.Amargado, aterrizó y le recriminó a su compañero haberle impedido hacer la prueba: "Casi me estrello contra el puente" le dijo, malhumorado.El instructor inglés, el recordado Rodney, escuchó el reproche de Bravo Deheza y, sin ofrecer ninguna explicación, pidió un vehículo.Veinte minutos mas tarde, los tres estaban al pié del puente.Sin palabras, el instructor les señaló el espacio entre el puente y el agua, cruzado por una serie de infranqueables líneas de alta tensión
uke:.Lección inolvidable, su transmisión oral permitió que antes de volar a baja altura, los pilotos siempre reconocieran previamente los objetivos.
EL ADIESTRAMIENTO (En Gloster Meteor en Inglaterra)
Los pilotos argentinos que fueron destinados a recibir instrucción en Gloster realizaron aproximadamente 15 vuelos totalizando un promedio de 10 hs cada uno.A pesar de las dificultades que planteaba el empleo del inglés en las comunicaciones con los controles, el adiestramiento se completó sin mayores incidentes, salvo un aterrizaje de emergencia en una unidad de bombardeo próxima a Moreton Valence(Gloucestershire), efectuado por el Capitán Soto, al reducirse la visibilidad mientras regresaba de una navegación.
En ésa época, los pilotos de las unidades británicas tenían información de que los rusos habían robado un avión de reacción.Por otro ladp, la mayoría habóa visto volar a los Gloster, pero nunca había tenido la oportunidad de estar cerca de uno.Es de imaginar el revuelo que causó el aterrizaje de Soto.Los británicos se acercaron corriendo y ,no bien se detuvieron las turbinas, vieron descender a un piloto que, con escaso conocimiento de inglés,sólo les decía "Moreton Valence, Gloster" y que se negaba a dejar el avión.El jefe de la guardia llamó por teléfono a la fábrica Gloster y se enteró que pilotos argentinos estaban volando los nuevos Gloster y que uno no había regresado.El teniente Mannuwal, que hablaba perfectamente el idioma, se trasladó de inmediato a la unidad de bombardeo y aclaró el malentendido.El jefe inglés le pidió que oficiara de intérprete e invitase a Soto con un té :cheers2: hasta que vinieran los medios de piesta en marcha y pudiera retornar.
Los oficiales argentinos que recibían adiestramiento en los Gloster, después de los alemanes, ingleses y norteamericanos, eran los únicos pilotos del mundo que volaban aviones a reacción.Además, sin ser beligerantes, temían el privilegio de estar en contacto con verdaderos ases de la II Guerra Mundial.¡ Cómo no pensar entonces en emular alguna proeza de valor y habilidad ¡¡¡." Volaré por debajo del puente del canal de Bristol a 750 km/h" le dijo el alférez Bravo Deheza a su amigo, el teniente Romano, una mañana que se dirigían a los aviones para la actividad de rutina.Finalizando su vuelo, se pegó al río en dirección al puente.Decidido, enfiló la nariz roma del Gloster hacia ese lugar.A medida que se aproximaba, tenía la impresion de que la abertura disminuía y sentía que sus nervios se tensaban.
Romano, que en ese momento volaba el tramo inicial, preocupado por no verlo ni escuchar su reporte, le preguntó por radio: "Bocha, ¿dónde estás?",
Su inquietud desequilibró a Bravo Deheza que estaba a segundos del puente.
Con bronca, tiró palanca atrás y pasó apenas por arriba de los tensores del mismo casi rozándolos.Amargado, aterrizó y le recriminó a su compañero haberle impedido hacer la prueba: "Casi me estrello contra el puente" le dijo, malhumorado.El instructor inglés, el recordado Rodney, escuchó el reproche de Bravo Deheza y, sin ofrecer ninguna explicación, pidió un vehículo.Veinte minutos mas tarde, los tres estaban al pié del puente.Sin palabras, el instructor les señaló el espacio entre el puente y el agua, cruzado por una serie de infranqueables líneas de alta tensión
uke:.Lección inolvidable, su transmisión oral permitió que antes de volar a baja altura, los pilotos siempre reconocieran previamente los objetivos.
Siguiendo con el libro de la Aviación de Caza tomo IV
Fruto de las enseñanzas, el 27 de agosto de 1952 se realizó el primer ejercicio de defensa aérea.La Operación "Defensa" consistió en un ataque simulado a Morón con aviones Avro Lincoln B.Mk.II e IAe-24 Calquín.
La defensa, que tenía asignada dos escuadrones de Gloster, se condujo desde el CIC Merlo.
Como los radares aún no se hallaban totalmente operativos, la dirección del ejercicio había dispuesto que subiera un veedor a bordo de cada guía de las formaciones atacantes.Estos árbitros embarcados, además de supervisar los procedimientos y rutas de ataque, tenían en su poder, un código desconocido por la tripulación, sobre todo por los radiooperadores, mediante el cual-a orden-transmitían un parte cifrado con la altura, posición y velocidad del incursor.En el CIC interpretaban el mensajey guiaban a los cazas.
Los Avro Lincoln fueron interceptados antes de llegar al objetivo.La formación de Calquín, en cambio, de alguna manera consiguió que se transmitieran posiciones erróneas y sobrevoló el blanco sin ser detectada.Los cazas, estacionados en la plataforma de Morón, sufrieron un "atroz" bombardeo con sacos de harina, que dejó "blanca" la Brigada :hurray:
Semanas mas tarde,el 8 de octubre, los Gloster se tomaron la revancha.En una operación similar interceptaron a los Calquín sobre Luján.En éste operativo, el escuadrón del Grupo 3 en el que volaba el primer teniente Mones Ruiz al frente de una sección, recibió la órden del CIC de realizar de inmediato un giro de 180 grados.En la mitad del viraje sufrió una falla total de radio.El resto de la formación había recibido una orden que él no captó, proque al finalizar el cambio de rumbo perdió contacto visual con los demás aviones.Regresó en altura con su numeral a la vertical de la base, sobre la que orbitó aguardando la oportunidad de aproximarse.Al filo de la autonomía, pudo aterrizar.En la crítica final del Comando, la unidad fué felicitada.
Entre otras cosas, "por haber mandado dos Gloster a dar cobertura y protección a la Brigada" :sifone::hurray:
Fruto de las enseñanzas, el 27 de agosto de 1952 se realizó el primer ejercicio de defensa aérea.La Operación "Defensa" consistió en un ataque simulado a Morón con aviones Avro Lincoln B.Mk.II e IAe-24 Calquín.
La defensa, que tenía asignada dos escuadrones de Gloster, se condujo desde el CIC Merlo.
Como los radares aún no se hallaban totalmente operativos, la dirección del ejercicio había dispuesto que subiera un veedor a bordo de cada guía de las formaciones atacantes.Estos árbitros embarcados, además de supervisar los procedimientos y rutas de ataque, tenían en su poder, un código desconocido por la tripulación, sobre todo por los radiooperadores, mediante el cual-a orden-transmitían un parte cifrado con la altura, posición y velocidad del incursor.En el CIC interpretaban el mensajey guiaban a los cazas.
Los Avro Lincoln fueron interceptados antes de llegar al objetivo.La formación de Calquín, en cambio, de alguna manera consiguió que se transmitieran posiciones erróneas y sobrevoló el blanco sin ser detectada.Los cazas, estacionados en la plataforma de Morón, sufrieron un "atroz" bombardeo con sacos de harina, que dejó "blanca" la Brigada :hurray:
Semanas mas tarde,el 8 de octubre, los Gloster se tomaron la revancha.En una operación similar interceptaron a los Calquín sobre Luján.En éste operativo, el escuadrón del Grupo 3 en el que volaba el primer teniente Mones Ruiz al frente de una sección, recibió la órden del CIC de realizar de inmediato un giro de 180 grados.En la mitad del viraje sufrió una falla total de radio.El resto de la formación había recibido una orden que él no captó, proque al finalizar el cambio de rumbo perdió contacto visual con los demás aviones.Regresó en altura con su numeral a la vertical de la base, sobre la que orbitó aguardando la oportunidad de aproximarse.Al filo de la autonomía, pudo aterrizar.En la crítica final del Comando, la unidad fué felicitada.
Entre otras cosas, "por haber mandado dos Gloster a dar cobertura y protección a la Brigada" :sifone::hurray:
Año 1949:
El 12 de junio los oficiales recién incorporados efectuaron el primer vuelo solo.El alférez Carpio, que había estado enfermo, pudo hacerlo el 24.
Ese día, a bordo del I-059, mientras despegaba sintió que el avión se negaba a adoptar una actitud de ascenso.Si bien le habían explicado la fuerza con la que debía tirar de la palanca, nunca imaginó que fuese tan pesada y que a mayor velocidad pesara más.Con todas sus fuerzas quería levantarle la nariz, pero el Gloster continuaba en vuelo rasante.A muy baja altura, pasó frente al Casino de Oficiales (en Tandil).Tras unos segundos, constató que la incidencia estaba toda hacia adelante.La corrigió y salvó la situación sin tener en cuenta que, con semejante velocidad, el brusco cambio transformaría al avión en un cohete.En un santiamén, Carpio cruzó la capa de nubes.Se hallaba sobre tope y no tenía la menor idea de su ubicación.Se tranquilizó.Esperanzado llamó al homing pero no recibió respuesta.Con un viraje suave invirtió el rumbo.Por un claro observó el suelo.Descendió y comenzó a buscar la base.La encontró cuando sus liquidómetros tocaban el cero.Apuntó a la cabecera más próxima.En final, vió a una sección lista para despegar en sentido contrario al suyo.Temiendo que no lo viesen, dió motor e hizo circulación visual hacia la pista en uso.Al entrar en básica con tren afuera, se le detuvo la turbina izquierda.La potencia asimétrica le invirtió el avión.Casi sin control, alcanzó a nivelar la máquina al ras del piso, pero no pudo evitar que la punta del ala derecha tocara el suelo.Después de varios impactos, perdió el fuselaje trasero, el tren de aterrizaje y diversas partes de las alas.Pasado el estupor, abrió el techo y salió caminando hacia una construcción que divisaba en medio de un monte.A poco de andar, a corta distancia, dos toros enormes le salieron al encuentro :yonofui:.Trotaban rápidamente hacia él resoplando con las testas agachadas.Intentó volver y refugiarse en el avión, pero se dió cuenta que aún tenía puesto el paracaídas y el casco, que le impedían correr.Se los sacó y arrojándoselos, logró ahuyentarlos.Así, pudo introducirse nuevamente en la cabina.Allí permaneció hasta que fué auxiliado por el personal de la base, vigilado muy de cerca por los toros ¡¡¡¡¡:smilielol5:
El 12 de junio los oficiales recién incorporados efectuaron el primer vuelo solo.El alférez Carpio, que había estado enfermo, pudo hacerlo el 24.
Ese día, a bordo del I-059, mientras despegaba sintió que el avión se negaba a adoptar una actitud de ascenso.Si bien le habían explicado la fuerza con la que debía tirar de la palanca, nunca imaginó que fuese tan pesada y que a mayor velocidad pesara más.Con todas sus fuerzas quería levantarle la nariz, pero el Gloster continuaba en vuelo rasante.A muy baja altura, pasó frente al Casino de Oficiales (en Tandil).Tras unos segundos, constató que la incidencia estaba toda hacia adelante.La corrigió y salvó la situación sin tener en cuenta que, con semejante velocidad, el brusco cambio transformaría al avión en un cohete.En un santiamén, Carpio cruzó la capa de nubes.Se hallaba sobre tope y no tenía la menor idea de su ubicación.Se tranquilizó.Esperanzado llamó al homing pero no recibió respuesta.Con un viraje suave invirtió el rumbo.Por un claro observó el suelo.Descendió y comenzó a buscar la base.La encontró cuando sus liquidómetros tocaban el cero.Apuntó a la cabecera más próxima.En final, vió a una sección lista para despegar en sentido contrario al suyo.Temiendo que no lo viesen, dió motor e hizo circulación visual hacia la pista en uso.Al entrar en básica con tren afuera, se le detuvo la turbina izquierda.La potencia asimétrica le invirtió el avión.Casi sin control, alcanzó a nivelar la máquina al ras del piso, pero no pudo evitar que la punta del ala derecha tocara el suelo.Después de varios impactos, perdió el fuselaje trasero, el tren de aterrizaje y diversas partes de las alas.Pasado el estupor, abrió el techo y salió caminando hacia una construcción que divisaba en medio de un monte.A poco de andar, a corta distancia, dos toros enormes le salieron al encuentro :yonofui:.Trotaban rápidamente hacia él resoplando con las testas agachadas.Intentó volver y refugiarse en el avión, pero se dió cuenta que aún tenía puesto el paracaídas y el casco, que le impedían correr.Se los sacó y arrojándoselos, logró ahuyentarlos.Así, pudo introducirse nuevamente en la cabina.Allí permaneció hasta que fué auxiliado por el personal de la base, vigilado muy de cerca por los toros ¡¡¡¡¡:smilielol5:
Me juego a que el alferez Carpio nunca mas volvio a volar los 24/06 por considerarlos yeta, pobre, le paso de todo!
Este video me parece que corresponde a uno de los Ejercicios que nombra Mentor unos tres o cuatros post más arriba.
http://www.youtube.com/watch?v=zlyJ7UtOBEk&mode=related&search=
Muy buenas historias Mentor. :hurray:
http://www.youtube.com/watch?v=zlyJ7UtOBEk&mode=related&search=
Muy buenas historias Mentor. :hurray:
Como veo que les gusta seguimos con el libro de la Historia de la Aviación de Caza:
Año 1964
El 15 de marzo, la escuadrilla 46 de acrobacia del Grupo 3 de CB participó del cincuentenario de la creación de la Fuerza Aérea Uruguaya, como parte del operativo "Santos Dumont II" en Montevideo.
El vicecomodoro Carpio(el mismo de la última anécdota anterior) encabezó la delegación integrada por los Cap. Ahets Etcheberry y De Nogaetz;los primeros tenientes Andreasen, Gabarret, Juliá, Laskowski y Estigarribia, el cap.Baigorria, oficial de control en tierra y el cap.Corradetti, a cargo del mantenimiento.Se incluyó en la comisión a dos Gloster de reserva, con los cuales se pudo efectuar el desfile previsto para el segundo día con 2 escuadrillas(C-013,019,034,036,086,089,090 y 099).
Al igual que en 1957. también se presentó la escuadrilla de acrobacia de la Fuerza Aérea Brasilera con Meteor F.8.
El operativo estaba planificado para desarrollarse en dos días.En el primero se presentarían las escuadrillas de acrobacia de ambos países, en el sector de la rambla entre Punta Carretas y Punta Trouville.En el segundo se efectuaría un desfile sobre Montevideo con la participación de aviones uruguayos,brasileños y argentinos.Los argentinos desfiliarían con los ocho Gloster, formados en dos escuadrillas, al mando del Vcom.Carpio.
La jornada de la demostración de acrobacia amaneció con un techo de 600 a 700 mts y 6/8 de cúmulos.La experiencia que los pilotos del Grupo 3 acumularon durante mas de 2 años en distintas exhibiciones había posibilitado que preparasen dos rutinas; una para techos bajos y otra sin restricciones.Esta capacidad permitió concretar la exhibición sobre la playa sin inconvenientes:Los solistas empezaron y terminaron las maniobras a la altura del cuarto piso de los edificios de la Costanera :drool5: .La escuadrilla efectuó toneles en formación que comenzaban y terminaban a 100 mts de altura.Por su lado, la delegación brasileña fué sorprendida por las condiciones meteorológicas y no pudo ejecutar algunas maniobras y en otras, se rompió la cohesión del dispositivo.La impecable actuación argentina significó una revancha con respecto a la de 1957, cuando los cariocas efectuaron un tonel en formación.
Al día siguiente, varios aviadores argentinos y brasileños departían amablemente en la recepción del hotel donde se hospedaban, mientras aguardaban al transporte que los llevaría al aeropuerto para volar en el desfile.
En ese momento llegó un aviador brasileño con un periódico que acababa de comprar.Con un destello de picardía en la mirada, se acercó a su compañero que formaba de farol.Carraspeó y, enseñándole la fotografía de tres de los cuatro Meteor F.8 formados a la salida del looping en la base de una nube, le dijo: "No te preocupes; tú sales en la foto del diario de mañana".
Los cazadores brasileños eran "todo un caso".La última noche se ofreció una recepción para las delegaciones.El sitio de reunión, antes de partir, era el recibidor del hotel.Allí aparecieron los 5 pilotos de los Meteor con uniforme azul, cuando todos debían ir de blanco.Al verlos, el coronel jefe de la delegación brasileña indagó el motivo.El jefe de escuadrilla respondió: "la caza es diferente".:sifone:.El coronel no quiso contradecir a los piloto y, para uniformar, ordenó al resto que se vistiera de azul.
Al subir al micro, faltaban los cazadores brasileños.Minutos después, llegaron de blanco :svengo: .Cuando vió la cara del coronel, el jefe de la escuadrilla volvió a decir: "La caza es diferente".Así. concurrieron con uniforme distinto :sifone:
Año 1964
El 15 de marzo, la escuadrilla 46 de acrobacia del Grupo 3 de CB participó del cincuentenario de la creación de la Fuerza Aérea Uruguaya, como parte del operativo "Santos Dumont II" en Montevideo.
El vicecomodoro Carpio(el mismo de la última anécdota anterior) encabezó la delegación integrada por los Cap. Ahets Etcheberry y De Nogaetz;los primeros tenientes Andreasen, Gabarret, Juliá, Laskowski y Estigarribia, el cap.Baigorria, oficial de control en tierra y el cap.Corradetti, a cargo del mantenimiento.Se incluyó en la comisión a dos Gloster de reserva, con los cuales se pudo efectuar el desfile previsto para el segundo día con 2 escuadrillas(C-013,019,034,036,086,089,090 y 099).
Al igual que en 1957. también se presentó la escuadrilla de acrobacia de la Fuerza Aérea Brasilera con Meteor F.8.
El operativo estaba planificado para desarrollarse en dos días.En el primero se presentarían las escuadrillas de acrobacia de ambos países, en el sector de la rambla entre Punta Carretas y Punta Trouville.En el segundo se efectuaría un desfile sobre Montevideo con la participación de aviones uruguayos,brasileños y argentinos.Los argentinos desfiliarían con los ocho Gloster, formados en dos escuadrillas, al mando del Vcom.Carpio.
La jornada de la demostración de acrobacia amaneció con un techo de 600 a 700 mts y 6/8 de cúmulos.La experiencia que los pilotos del Grupo 3 acumularon durante mas de 2 años en distintas exhibiciones había posibilitado que preparasen dos rutinas; una para techos bajos y otra sin restricciones.Esta capacidad permitió concretar la exhibición sobre la playa sin inconvenientes:Los solistas empezaron y terminaron las maniobras a la altura del cuarto piso de los edificios de la Costanera :drool5: .La escuadrilla efectuó toneles en formación que comenzaban y terminaban a 100 mts de altura.Por su lado, la delegación brasileña fué sorprendida por las condiciones meteorológicas y no pudo ejecutar algunas maniobras y en otras, se rompió la cohesión del dispositivo.La impecable actuación argentina significó una revancha con respecto a la de 1957, cuando los cariocas efectuaron un tonel en formación.
Al día siguiente, varios aviadores argentinos y brasileños departían amablemente en la recepción del hotel donde se hospedaban, mientras aguardaban al transporte que los llevaría al aeropuerto para volar en el desfile.
En ese momento llegó un aviador brasileño con un periódico que acababa de comprar.Con un destello de picardía en la mirada, se acercó a su compañero que formaba de farol.Carraspeó y, enseñándole la fotografía de tres de los cuatro Meteor F.8 formados a la salida del looping en la base de una nube, le dijo: "No te preocupes; tú sales en la foto del diario de mañana".
Los cazadores brasileños eran "todo un caso".La última noche se ofreció una recepción para las delegaciones.El sitio de reunión, antes de partir, era el recibidor del hotel.Allí aparecieron los 5 pilotos de los Meteor con uniforme azul, cuando todos debían ir de blanco.Al verlos, el coronel jefe de la delegación brasileña indagó el motivo.El jefe de escuadrilla respondió: "la caza es diferente".:sifone:.El coronel no quiso contradecir a los piloto y, para uniformar, ordenó al resto que se vistiera de azul.
Al subir al micro, faltaban los cazadores brasileños.Minutos después, llegaron de blanco :svengo: .Cuando vió la cara del coronel, el jefe de la escuadrilla volvió a decir: "La caza es diferente".Así. concurrieron con uniforme distinto :sifone:
la verdad a mi tampoco me cierra mas en esa epoca y con la tension reinante no creo que al rardar de giva y los muchachos de la "octava" se les hubiera escapado nada....
