Club del SU 25

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En el libro Soviet aircraft weapon de yefim gordon en la pagina 149 hay una escueta referencia al S-25L (guia laser y S-25Tp guia infraroja) y una fotografía del ultimo.

http://rs715tl4.rapidshare.com/files...aftWeapons.rar

Acá dan al S-25L como armamento del su-25
http://www.janes.com/articles/Janes...-S-25LD-guided-rocket-Russian-Federation.html

El el libro (Exprint - Raketi vozduh-zemlya) en la pagina 20 se hace referencia a un x-25MT y x-25MTP lamentablemente por la calidad no lo puedo pasar por el traductor para ver que dice

También hay info. acá:
http://www.airwar.ru/weapon/avz/x25mt.html
Traducción:

En la exposición internacional MAKS-99 en Zhukovsky GNPTS Strela-Star ofrece un programa para mejorar de la familia de misiles X-25M. Con este fin, desarrolló una serie de múltiples módulos de guía para estos misiles aire-superficie con guías diferentes: 25ML con láser; X-25MT con televisión; X 25MPT con guía térmica; X-25MA búsqueda de radar activo.

Acá dice que el x-25mtp de guía infrarroja fue testeado pero no adoptado

http://www.s188567700.online.de/forum/viewtopic.php?t=627&postdays=0&postorder=asc&start=15


Posiblemente el autor no se refiera a las capacidades originales del avión, sino a versiones "actuales". De todos modos yo diría que la capacidad de usar versiones láser del S-25 y x-25 son reales y la versión de guía infrarroja estaba en proyecto cuando se escribió el libro originalmente.
Ahora si funcionaría le versión infrarroja y como lo haría en un Su-25 original es un misterio ya que el autor no es especifico en la versión de su-25 que puede llevar esa carga

 

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Supervivencia del avión de combate

La característica más importante de cualquier aparato de combate es su supervivencia durante la gestión de las operaciones militares. La creación de un aparato de apoyo con un alto nivel de supervivencia es una difícil tarea de optimización en el diseño de todos los parámetros de la aeronave, comenzando con el proceso de diseño, tecnología, desarrollo, construcción, pruebas, despliegue, mantenimiento, coordinación con las unidades de línea y despliegue dentro de la organización militar. La respuesta final sobre el nivel de supervivencia de los aviones de combate sólo puede darse por la experiencia de su uso en combate.

El nivel actual de desarrollo de la supervivencia de los aviones de combate puede ser descrito como un conjunto de acciones que optimiza el rendimiento de la aeronave, su diseño, tecnología, funcionamiento, características operativas del avión, las condiciones de empleo en el campo, la experiencia basada en la operación y la formación de personal de vuelo y personal técnico . Todo lo que en conjunto proporciona el rendimiento durante la ejecución de las tareas u operaciones de combate con la máxima eficiencia en el daño causado al enemigo y con pérdidas propias mínimas.

Cuantitativamente, la tasa de supervivencia puede ser calculada en base a la proporción de pérdidas de aeronaves militares (tanto en el aire como en tierra) con respecto al número total de misiones en la que participaron el total de aparatos durante un período de tiempo.

Por tanto, la supervivencia depende de un conjunto de medidas técnicas para garantizar el uso eficaz y racional de los aviones de combate en la conducción de las hostilidades, así como la capacidad y la capacitación del personal para aplicar estas herramientas en la batalla.

Naturalmente, cada decisión para garantizar la supervivencia en el diseño de aviones de combate no puede ser única y la solución óptima dependerá de muchos factores. En primer lugar esta la correcta formación de los científico y técnico que desarrollaran el aparato, un diseñador en jefe que posea experiencia, un buen nivel general de desarrollo industrial y sustento económico, etc.

En general, la tasa de supervivencia de los aparatos dependerá de sus características, así como del mantenimiento y las condiciones del combate.


Los características principales son:
- La performance de la aeronave: el rango de altitudes y velocidades de vuelo, la relación empuje/peso, la maniobrabilidad, la carga alar, velocidad ascensional, rango, etc;
- La resistencia a los daños;
- Las tácticas militares;
- La protección activa y pasiva en las longitudes de onda de radar , ópticas, infrarrojo y de sonido;
- El armamento defensivo (cañones, misiles, etc);
- La fiabilidad operacional;
- Cualificación y experiencia de los pilotos y personal de tierra;
- La resistencia del fuselaje y otros sistemas durante el aterrizaje de emergencia;
- El tiempo de preparación para la salida;
- Las condiciones de la base;
- La capacidad de reparación de daño de combate y durante aterrizajes de emergencia.

La importancia de estas características es diferente y algunas características, en determinadas circunstancias, pueden superar a otras. Está claro que los aviones tienen la mayor tasa de supervivencia con una combinación óptima entre sus características, las condiciones de mantenimiento y su forma de empleo.

Los medios más universales para garantizar la supervivencia de combate y aumentar la fiabilidad operativa es aumentar la durabilidad de su fuselaje y demás sistemas. Pero esto se logra mediante el aumento de la masa del aparato.


La experiencia de los combates en Vietnam y Afganistán mostró que la supervivencia de los aviones militares complejos debe reducir las pérdidas aceptables para la economía del país. El comando de la Fuerza Aérea de U. S. durante la realización de operaciones de combate en Vietnam encontró que "el promedio máximo permitido de pérdidas de aparatos no debe exceder el 2-3%. De lo contrario, la industria no sería capaz de recomponer las pérdidas debido a la limitada capacidad de producción, recursos financieros, pilotos y personal técnico para compensar la pérdida de las tripulaciones de vuelo.

Además, el aumento de las pérdidas desmoraliza al personal de la Fuerza Aérea, lo que reduce significativamente la eficacia del uso de aviones de combate.

Basándose en estos hallazgos, los EE.UU. y otros países de la OTAN dirigido intensas investigaciones sobre el desarrollo la supervivencia de combate de aviones y helicópteros militares como una de las medidas más eficaces para mejorar su supervivencia en el combate.

Como resultado de estos estudios, en el avión de ataque A-10 se llevaron los medios de supervivencia a más o menos el 10% del peso de despegue, en el avión de ataque A-7 un 4%, helicópteros de ataque AH-64 un 7,3%, en el cazabombarderos Jaguar 3%, en el F-18 un 4% y en el F-15 un 1%.

Dado que la supervivencia depende directamente de las condiciones del teatro de operaciones militares donde actuaran los aviones o helicópteros, el diseño de aviones de ataque y aviones de caza-bombardeo de apoyo directo a las fuerzas terrestres y navales es el más difícil de los problemas ya que se encuentran en contacto con la mayor densidad de diversas armas.



Medidas de supervivencia en el su-25

Cuando se creo el avión Su-25 en la OKB de P. O. Sujoi se decidió sobre los aspectos y medidas necesarias para garantizar su supervivencia.

Durante el diseño de la aeronave se ha realizado una gran investigación y se llevaron a cabo un gran número de pruebas para formar el sistema de supervivencia de los Su-25. Baste decir que fue probado cerca de 600 muestras a escala y 20 diseños a escala natural. También se efectuaron alrededor de 2000 disparos de diversos calibres (hasta 40 mm) y el fuselaje sufrió la prueba de los misiles Stinger (detonación de 15 ojivas).
Como resultado de todo esto, se desarrollo la mejor manera de garantizar la supervivencia de los aviones Su-25:


- Se aplico en la cabina una armadura soldadas de aleación de titanio ABVT-20 con un espesor de 10 a 24 mm. La elección racional del espesor de la armadura se tomo teniendo en cuenta la protección del piloto a munición de gran calibre, metralla y proyectiles en las principales líneas de ataque. El diseño de la cabina tiene una resistencia excepcional que soporta al menos 50 impactos sin grietas, desprendimiento o deterioro de las uniones soldadas de la armadura. En la parte superior de la espalda, la cabeza del piloto esta protegida por el blindaje situado arriba del apoya cabezas del asiento K-36l. Del frente el piloto está protegido por una parabrisa triple (TSK-137) con un espesor de 57 mm.

- Los tanques de combustible están parcial llenos con espuma de poliuretano para asegurar ignifugibilidad a pesar de múltiples impactos, fragmentos de proyectiles y de misiles, la espuma de poliuretano también aumenta considerablemente la resistencia constructiva y reduce la acción de los proyectiles explosivos de fragmentación de aviones y armas antiaéreas;

- Se busco la construcción de tanques resistentes a los impactos;

- La instalación en las paredes de los tanques de combustible de una capa protectora que puede sellar los agujeros y prácticamente eliminar la fuga de combustible;

- El sistema de protección pasiva contra incendios consta de compartimentos junto a los depósitos de carburante, llenos de espuma de poliuretano que previene la ocurrencia de incendios en estos compartimentos;

- Sistema de protección de la planta motriz implica el uso de dos motores, espaciados a lo largo de los lados del fuselaje y con un blindaje en las líneas de combustible de reserva y depósitos de aceite del motor.

Los motores de los aviones R-95SH tienen una alta supervivencia, no pierden la estabilidad dinámica de los gases en contacto con los productos calientes resultado de la explosión de granadas o misiles, ondas de choque de alta intensidad o restos de combustible.
En el diseño de la aeronave hay una brecha entre los depósitos de combustible y los canales de aire de los motores para casos de fuga de combustible. Los motores de las aeronaves continúan funcionando después de un daño considerable por fragmentos de cohetes y proyectiles, en caso de falla de un motor el Su-25 mantiene una relación de empuje-peso suficiente para completar la misión de combate y regresar a la pista de aterrizaje;

- El sistema de control mecánico esta parcialmente duplicado, se solapan barras de acero de gran capacidad de supervivencia con 40 mm de diámetro. Cuando es alcanzado por balas de calibre de hasta 12,7 mm o fragmentos de cohetes y proyectiles, mantiene la fuerza de tracción y la rigidez necesaria para todos los modos de vuelo;

[URL=http://img402.imageshack.us/i/su25estructura.jpg/][IMG]http://img402.imageshack.us/img402/7412/su25estructura.jpg[/URL][/IMG]


- el blindaje del tanque de Reserva y líneas del sistema de combustible.

La alta resistencia del Su-25 se ha logrado mediante:

- el modelado matemático del fuego sobre la aeronaves y la interacción con sus medios de supervivencia, lo que permitió incluir en el diseño los principios básicos de protección en las primeras etapas de diseño;

- Los grandes volúmenes de diseño y trabajo experimental, las pruebas que permitieron desarrollar y aplicar materiales de protección nuevos y eficaces en el diseño de diseño de soluciones;

- El desarrollo continuo y la mejora de la supervivencia con la experiencia contemporánea de aviones de combate, incluidos el uso en combate del Su-25.
La experiencia del empleo de aviones de ataque en Afganistán ha confirmado plenamente los conceptos inherentes en el diseño de los aviones de ataque.
Se demostró que a pesar del impacto de múltiples balas y proyectiles en los aviones Su-25, las pérdidas fueron mínimas y le dio la reputación de ser el avión más resistente. Los Aviones de ataque en varias ocasiones regresaron con tanques de combustible perforado, barras de control y largueros del ala dañados. Se confirmó la capacidad de soportar el impacto de misiles antiaéreos "Stinger". Durante los combates en Afganistán no ha habido un solo caso de explosión de los tanques de combustible o la pérdida de una aeronave debido a la muerte del piloto.

Por otra parte, se conoce un caso en que un avión fue derribado por el impacto de un segundo misil y el piloto fue rescatado vivo gracias al blindaje de la cabina. Las estadísticas muestran que el Su-25 tuvo una pérdida de combate cada 80 o 90 daños por combate, que es un registro de cuatro a seis veces mejor que otros tipos de aeronaves.

La realización de un avión de ataque exige una serie de medidas que implica un costo en peso muy importante, cerca de 755 kg, esto representa el 7,5% de su peso habitual de despegue. Después de 1987 se incrementó a 1100 kg, lo que representa el 11,5%. Pero el nivel de supervivencia logrado justifica estos costos ampliamente.

Resumiendo, podemos decir que la creación de una máquina de ataque a tierra debe cumplir una serie de medidas para la supervivencia, y en particular, la supervivencia de combate. Sólo entonces se convertirá en un avión con altas cualidades de combate. Muchos de las medidas incluidas en el Su-25 por sus creadores, le permiten disfrutar de uno de los mejores complejos de supervivencia en comparación con otros aviones

continuara......

 

[Grulla]

Del Hangar de TJ, Su-25 del Chad

 

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Peso de los elementos de supervivencia del aparato Su-25

Item KG
Blindaje 595

Carlinga: 48.5
Parabrisa: 31.5
Cubierta: 17

Blindaje de la cabina: 424.9
Pared frontal: 62
Superficies laterales ¿? 17
Pared trasera 27.3
Apoyacabeza 24
Paredes laterales 231
Piso 66.6

Tanques de combustible: 78.3
Tanque de aceite: 17
Conductos principales: 26.3

Protección y relleno
de espuma de poliuretano 160.0


Total: 755 Kg (Versión inicial N.T.)


Mantenimiento


La “mantenibilidad” de una aeronave es una de las más importantes de sus propiedades. Comprende la conveniencia, la simplicidad y la eficiencia de mantenimiento de la aeronave en todas las fases de operación y los costos laborales unitarios para el mantenimiento (MOT).
Se determina en gran medida por el coste de la operación de la aeronave, que consiste en los costes de personal, los gastos de combustible y lubricantes, el costo de repuestos, reparación, mejoras a la aeronave, el costo de los servicios de asistencia en tierra (SNA) y compone más de la mitad del coste del ciclo de vida de la aeronave.

Prácticamente todos los componentes de estos costes en diversos grados, están directamente relacionados con el diseño de la aeronave y, en consecuencia, se forman cuando se desarrolla su diseño desde las fases de diseño preliminar.

Antes del comienzo del proyecto T-8, el mantenimiento en la OKB Sujoi se solía evaluar en forma tardía, se calculaban los costo de mantenimiento después que los diseñadores plasmaban los primeros planos. Los creadores del T-8 crearon el diseño preliminar teniendo en cuenta los requisitos de “mantenibilidad” y costos de operación desde el principio.

En primer lugar, se analizo dos configuraciones de avión: de ala baja y ala alta. Puesto que todas las bombas, cohetes y demás armamento iban a ser colocado bajo el ala, se decidió que todas las bombas, misiles y equipo se colocaron a la altura del pecho de un hombre de estatura media. Por lo tanto, la elección recayó sobre el ala alta.

Ya en los primeros diseños fueron considerados los compartimentos que albergan los equipos y sistemas de la aeronave. Se han asignado todos los componentes y elementos de los sistemas que requieren un servicio diario agrupados en compartimentos cuyo acceso se realiza desde el suelo, sin escaleras o andamios. Las escotillas de acceso se fijan con bisagras y un número mínimo de seguros que se abren sin necesidad de herramientas especiales, (como una excepción, dos seguros, dependiendo del tamaño de la escotilla) solamente con un destornillador. Estas son escotillas del tipo I.

Las escotillas de tipo II estaban destinadas a realizar un trabajo rutinario de mantenimiento y se desbloquean con el marco del destornillador.

Por último, la apertura de escotillas tipo III, que están destinados a equipos, tubos y otros elementos, para su reparación o sustitución durante la operación de la aeronave. Estas escotillas se fijan con tornillos.

Desde el principio se decidió que el piloto debe acceder a la cabina sin escaleras de soporte de Tierra. Del mismo modo, el personal de tierra puede subir a la superficie superior del ala, las góndolas y el fuselaje gracias a una escalera plegable integrada en el lado izquierdo de la cabina.

El principal documento que muestra la calidad del enfoque operacional, los diversos elementos de los sistemas de las aeronaves y equipos ha sido diseñado por el departamento de Proyectos. El esquema de escotillas del avión, con proyecciones en la superficie exterior de la aeronave, su ubicación, la ubicación de los elementos constructivos (costillas, largueros, travesaños, vigas, etc.)

Por lo tanto, incluso en la fase de diseño conceptual de la aeronave se desarrollo la base técnica para la ejecución del mantenimiento. El examen de la documentación de diseño establece las soluciones elegidas por los diseñadores. En primer lugar, llama la atención la ordenación racional de los elementos de los sistemas y equipos para facilitar el mantenimiento de ellos sin necesidad de desmontar otros elementos. Los sistemas cuyo acceso frecuente son necesarios para la operación y el mantenimiento, presentan la máxima comodidad.

En cada una de las etapas del proyecto (ingeniería de diseño, desarrollo, construcción) se introdujo la ideología de la “mantenibilidad” Según los resultados de las pruebas realizadas en cada etapa del proyecto se evaluaba el rendimiento real de la operación de mantenimiento de la aeronave. Según los resultados de cada etapa, si es necesario, se introdujeron cambios en el diseño de la aeronave, sus sistemas, equipos, el sistema de apoyo en tierra así como en la documentación técnica. Entre las formas de alcanzar los niveles de operatividad cuyos requisitos de profundizaban continuamente, se identificó las siguientes áreas con la mayor influencia:

- Reducción de la duración y la complejidad del mantenimiento operativo;

- Garantizar el correcto funcionamiento de los sistemas de control y equipos de las aeronaves durante el mantenimiento sin el uso de aparatos de control basado en tierra;

- Reducción de los costos laborales para el mantenimiento periódico;

- Garantizar la autonomía de acción;

- Mejora de la facilidad de mantenimiento.

Uno de los indicadores más importantes de la “mantenibilidad” es la duración y la complejidad de la preparación de la aeronave para el vuelo. Los valores de estos parámetros son solicitados directamente por el cliente y tiene una influencia decisiva sobre la tasa de efectividad en combate de la aeronave.
Por ejemplo, la reducción de la duración de la preparación previa al vuelo para volver a despegar en 5 minutos, conduce a una disminución en 0,5 hora de
mano de obrador hora de vuelo, que es aproximadamente el 4% del valor total de la mano de obra (dato interesante 12.5 Horas/hombre por hora de vuelo N.T.). La reducción de la duración de la preparación para volar conlleva a un menor costo de operación para el ciclo de vida completo de la aeronave en alrededor del 0,25%.

Una gran influencia en la mejora del rendimiento operativo se logra por la presencia a bordo del avión de los sistemas integrados de control.

El Su-25 puede basarse tanto en pistas de aterrizaje permanente con superficie de hormigón o de otro tipo, así como de forma autónoma en aeródromos operacionales durante un plazo determinado.

El plan de mantenimiento de las aeronaves prevee los siguientes paso de preparación para el vuelo y el control de su estado técnico:

- La preparación de pre-vuelo;
- Preparación para una repetición de la salida;
- El servicio de mantenimiento post-vuelo;
- Un servicio de mantenimiento que se ejecuta después de 25 horas de vuelo;
- Trabajos de mantenimiento rutinario después de 100 y 200 horas de vuelo;
- El trabajo de mantenimiento periódico con el almacenamiento de las aeronaves.

La tarea de garantizar la autonomía operativa de los aviones está intrínsicamente ligada con el nivel de rendimiento de la aeronave. La operación de las aeronaves en bases no preparadas es la tarea más difícil en términos de ingeniería de aviación y de logística.

La noción de aeródromo operativo incluye campos con diferentes pistas de aterrizaje (hormigón, suelos, revestimiento de metal, etc.) y los medios de mantenimiento. Además, debe contar con: combustible, municiones y los elementos para suplirlo.

El Mantenimiento de los Su-25 en estas bases proporciona la preparación previa al vuelo, la preparación para el vuelo, el mantenimiento posterior al vuelo y la eliminación de defectos de menor importancia.

Para el Su-25 el desempeño requerido es:

- El tiempo de preparación previo a la salida de la aeronave con la carga normal de combate, incluidas 4 bombas de 250 kg y 2 lanzacohetes no debe ser superior a los 35 minutos;
- El tiempo de preparación de la aeronave para volver a despegar sin cambiar opción de armamento no debe exceder los 25 minutos;

- Los costos laborales unitarios para el mantenimiento durante la operación no debe superar el valor de 15 horas/hombre por hora de vuelo.

Incluso en la etapa inicial los diseñadores del proyecto se han fijado la tarea de proporcionar operatividad autónoma a la aeronave.
Con esto queremos decir la capacidad de realizar mediante el autotransporte (mediante 4 aparatos), del material necesario para operar durante cinco días con la presencia en el aeródromo de combustible y municiones.

Para este propósito se diseñó y desarrolló el llamado complejo aeromóvil T-8-AMC-8 que constaba de 4 contenedores de forma muy cerca de un tanque de combustible externo de 800 litros que eran suspendido bajo el ala de la aeronave cuando se desplegaban en una nueva base no preparada.

En el contenedor N21 (K-1E) se encuentra "la instalación de fuerza", que es una fuente de energía eléctrica, un generador con una pequeña turbina de gas. Este contenedor proporciona alimentación a todos los sistemas y circuitos, el arranque de los motores, la grúa de suspensión de armamento, etc.

El contenedor N22 (K-2A), "petrolero" tiene una estación de bombeo para el reabastecimiento de líquido a las aeronaves, de cualquier fuente: combustible, aceite, líquido hidráulico, etc.

El contenedor N23 (K-3SNO) - diseñado para el transporte de las fundas, tapones, herramientas, escaleras plegables, cabrestante para levantar las municiones y un conjunto de piezas de repuesto.

El contenedor N24 (K4-CPA) - con el equipo de pruebas (CPA) para el testeo de los aviones.

En la etapa del proyecto AMK-8, la OKB ofreció al cliente un quinto contenedor para el transporte de los técnicos. Los especialistas de la OKB pensaban que el uso de este contenedor sólo se daría en situaciones de combate, por lo que sugirió una variante "sin salvamento" (ósea transportar los técnicos sin medios de rescate de emergencia).
El cliente insistía en un recipiente con medios de salvamento y no hubo acuerdo……
Sin embargo el AMK-8 fue creado, paso las pruebas de fábrica y las pruebas especiales del Estado y fue entregado a las tropas.


El simulador de vuelo KTS-18

El simulador de entrenamiento integrado KTS-18, desarrollado por la OKB “Penza” está diseñado para el entrenamiento en tierra y la formación de pilotos de aviones Su-25, así como la aplicación de los elementos clave de la preparación previa al vuelo, la técnica de pilotaje y la navegación aérea.

El sistema puede realizar las siguientes tareas:

- Preparación de equipo de cabina antes del vuelo y la preparación de la máquina antes de la salida;

- Preparación para arrancar los motores en el suelo y en el aire con una simulación de los dispositivos de señales y el ruido de funcionamiento de los motores;
- Rodaje en la pista;
- Despegue y ascenso;
- Vuela en una ruta determinada con el uso de ayudas de navegación radioeléctricas utilizando el gobierno manual y semi-automatico;
- La detección de blancos aéreos con la ayuda de los medios de búsqueda de a bordo;
- La puntería y el uso de armas contra objetivos terrestres y aéreos;
- Utilización de los elementos y medidas de autodefensa;
- Simulación de comunicación de dos vías con el suelo;
- Simulación de aterrizaje utilizando ayudas radioeléctricas y con malas condiciones de visualidad;
- Simular situaciones de emergencia para el piloto.

El simulador consta de un complejo conjunto de dispositivos electrónicos digitales y electromecánicos que imitan el vuelo en el espacio, el trabajo de la planta motriz, las ayudas radioeléctricas, los equipos especiales del Su-25 así como recrear algunos factores en el vuelo.
El simulador de cabina es totalmente coherente con el interior real y con las dimensiones geométricas de la aeronave. El sistema está compuesto por actuadores electro-hidráulicos.
La unidad de computo del simulador utiliza un sistema informático SM-2M. El consumo de energía del simulador es de 300 Kw, y ocupa un área de 270 m2.

continuara......

 

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Me falto la distribución del blindaje , esta en ruso pero se entiende

[URL=http://img688.imageshack.us/i/blindaje.jpg/][IMG]http://img688.imageshack.us/img688/6212/blindaje.jpg[/URL][/IMG]

Continuara........

 

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Pasamos las 10.000 vistas :cheers2:, hay un asado para todo los seguidores ....


Capítulo 4 Su-25 en servicio en la VVS

Trabajo sobre el SU-25 Y sus modificaciones en el Centro de Investigación Técnica De La Fuerza Aerea

En todas las etapas de prueba del Su-25 y sus modificaciones, junto con la oficina de diseño Sujoi se involucró personal del instituto de Investigación científica de la Fuerza Aérea. Los ingenieros y pilotos de prueba de esta institución prueban todas las aeronaves militares en nuestro país.

El trabajo en equipo entre el Gk NII VVS y la OKB Sujoi en el T-8 comenzó desde 1975. En abril de 1975, el primer prototipo T8-1 fue presentado al jefe del Instituto, el entonces coronel General I. D. Gaidaenko.

En junio de 1975 comenzó "las pruebas" de los pilotos del Instituto de Investigación en vuelos del Su-25 y después de la aprobación provisional del General Diseñador E.A. Ivanov, se tomo la decisión de probar la compatibilidad del armamento utilizado y la planta motriz, La aeronave T-8 fue reubicada en Akhtubinsk.

De julio a agosto de 1975 y también en septiembre 1976 se realizaron las pruebas de la instalación de cañones de integrada OA-22 y los contenedores suspendidos SPPU-22 con cañones GSh-23 y lanza cohetes de diversos calibres.

En 1975 comenzó las pruebas de vuelo de la aeronave, que se llevaron a cabo conjuntamente por los principales ingenieros y pilotos de prueba de la OKB y el GK NII VVS.

Como Ingenieros en jefe de las pruebas del Su-25 por la GK NII VVS fueron nombrados O.N. Muhin, R.N. Valiulin. Los que participaron en el examen del modelo y el diseño de la aeronave. Para probar el Su-25 se designaron los pilotos de prueba del Gk NII VVS A.D. Ivanov, A.A. Ivanov, O.G. Tsoy, V.A. Selivanov, V.V. Solovyev, V.I. Mostovoy, E.N. Oleinik, V.N. Muzyka, V.P. Doronin y los destacados ingenieros Yu.N.danilov , A.V. Kolesnik, P.P.Bidylo, B.N. Korsukov, V.A. Belyaev, A.R. Mesrop, L.D. Bondar, M.A. Kostakov, H. Salimov, E.V. Stepanchenko, V.S. Gredchin, S.P.Abramov, S.V. Nazarenko, P.I. Matveev, V.I., Rudenko, F.I. Satrutdinov, M.I. Kostakov, V. Borisenko, E.A.pokrovsky, A.I. Bezrodnyi, V.G Eliseev, N. Motin, A.V. Sedun, V. Nikitin, P.B. Shevtsov, etc

En 1976, el prototipo T8-2 fue probado en pistas sin pavimentar, lo que fue realizado por los pilotos de prueba de la Gk NII VVS O.G. Tsoy y A.A. Ivanov. Además, los pilotos del Instituto trabaron en los programas para evaluar la eficacia del sistema de flaps, aero-freno y de disparo en el hemisferio posterior del cañón situado en contenedores y las cohetes S-8.

En 1978, fue nombrado como jefe del GK NII VVS el coronel General L.I. Agurin. Este tiempo se caracterizo por los trabajos en el T-8, que entraron en la etapa de la CIG.

Para probar el Su-25 y simular su complejo sistema de armas han comenzado las pruebas los pilotos del Instituto V.A. Selivanov, V.N. Muzyka, V.V. Solovyev, y E.A. Oleynikov.

Una vez instalado en el Su-25 el motor R95SH durante 1978-80. Se realizaron los ensayos sobre el efecto de los lanzamientos de cohetes, la expulsión de gases de la instalación de cañones OA-17A con el arma más poderosa GSh-30 y el nuevo motor.

En el curso de las investigaciones se puso de manifiesto la inestabilidad del motor al ser disparado el cañón instalado y los cohetes de gran calibre. La instalación del sistema para prevenir la aparición de fallas por la ingesta de gases no ha dado resultados positivos, así que antes de la introducción del sistema ESVS, el disparo del cañón solo se permite en régimen de ralentí y durante el vuelo a ciertas velocidades.

Al mismo tiempo, los vuelos sirvieron para verificar la mira ASP-17BTS-8 y la determinación de la precisión en el disparo de cohetes S-5, S-8, S-24 y S-25 en vuelo horizontal y en picado. La mayoría de las pruebas se llevaron a cabo por el piloto de prueba del Gk NII VVS V.N. Muzyka , el cual llego a tener una experiencia muy grande en el trabajo sobre el terreno. Como ingeniero en jefe de la prueba de la mira ASP-17BTS-8 ha sido nombrado F.N. Satrutdinov.
En el curso de este trabajo se han obtenido excelentes resultados en la precisión de disparo.

Del 16 abril, hasta el 5 junio de 1980, los expertos y pilotos de prueba del GK NII VVS participaron en los ensayos de las aeronaves de ataque en condiciones de combate real en el programa "Rombo". El programa "Rombo" se celebró a la cuenta de la fase "B" del la etapa GSI. Como líder del equipo fue nombrado el Jefe Adjunto del Instituto de investigación de la Fuerza Aérea, el mayor general Vladimir Alferov. Como comandante de la escuadra fue nombrado el coronel V.V. Vasenkov . Los pilotos de pruebas del Instituto que participaron fueron V.V. Solovev y V.N. Muzyka , A.A. Ivanov y N.F. Sadovnikov. El jefe del grupo de prueba fue O. Mukhin.


Los vuelos se llevaron a cabo como en forma independiente para completar el programa de prueba y a solicitud de las tropas de tierra que requerían apoyo. En las pruebas, se practicó el uso de varios tipos de municiones: FAB-100, OFAB-500, S-8, S-25, SSPU, 3B-500, ODAB-500. Los ataques se realizaban en picado através de desfiladeros. Además, se verifico la posibilidad de combatir a nivel de las montañas y las características de precisión con las bombas incendiarias 3B-500 y las bombas volumétricas ODAB-500.

Se realizo también investigación para mejorar las capacidades de combate de los Su-25 cuando se dispara con ángulos pequeños de picado. Las características de vuelo de los aviones permitían recuperarlo del picado sin perder control, el aparato respondía a la palanca de control sin problema.
Las pruebas demostraron una eficacia en combate muy alta y la falta de pretensiones en el Su-25, el avión fue muy apreciado por las unidades terrestres del 40º Ejército desplegado en Afganistán.

En abril de 1980, se comenzó a probar el primer avión de producción en conjunto por los pilotos de prueba del Gk NII VVS y la OKB.

El 18 de Junio de 1980 se inicio la fase "B" de las pruebas de estado conjuntas. De julio a diciembre de 1980 sobre los aviones T8-1D, T8-3 y T8-4 se trabajo en el polígono del Gk NII VVS, con la participación de los pilotos de prueba del Instituto: O.G. Tsoy, V.V. Solovyev, V.N. Muzyka y A.D. Ivanov. Desde agosto de 1980 se unió a la prueba el prototipos T8-6 (como ingeniero en jefe del avión de pruebas por la OKB fue designado N.N. Yaroshenko), en él se realizo la mayor parte de las pruebas sobre la instalación del cañón OA-17A y el lanzamiento de cohetes y misiles.

En las pruebas, el cañón integrado OA-17A demostró una gran fuerza de retroceso, que dio lugar a varias situaciones de emergencia. En particular, el T8-6 tuvo que aterrizar dos veces de “panza” debido al daño sufrido por las barras de control de apertura del tren de aterrizaje de la nariz.

Por ejemplo, cuando realizaba un vuelo de prueba el 8 de diciembre de 1980 en Akhtubinsk a causa de los disparos del OA-17A y las vibraciones y aceleraciones causadas, se rompió la válvula de control de apertura del tren de aterrizaje de la nariz de la aeronave. Al momento del aterrizaje, el piloto A.D. Ivanov encontró que el tren de aterrizaje delantero no se desplegaba. No ayudo el equipo de emergencia ni las maniobras para crear sobrecarga.
Entonces, Alexander D. elimino el exceso de combustible, retrajo el tren de aterrizaje principal y aterrizó en el suelo en la segunda pista del aeródromo. El aterrizaje fue tan magistral que el avión estaba casi no sufrió daños y unos días después continúo el programa de pruebas.

Más tarde, en una situación similar se encontró O.G. Tsoy.
Mientras disparaba el cañón instalado en el prototipo T8-6 ,la mira ASP-17BTS-8 con un peso de 3 kilogramos se desprendió y cayó encajándose entre la palanca de control y el asiento, atascando el control del avión en ese momento en un vuelo en picado. Oleg G. Tsoy logro soltar el control de mando y recuperar el aparato del vuelo en picado cuando ya se encontraba a poca altura…

En octubre de 1980, el T8-4, pilotado por el piloto de prueba Selivanov, en el curso de una prueba no se desprendieron sus ocho bombas FAB-500. Sin embargo, el piloto fue capaz de poner el avión en tierra de manera que los amortiguadores del tren de aterrizaje no se comprimieron plenamente.

Los pilotos del Gk NII VVS junto con el TsAGI entre el 10 de noviembre y el 25 de diciembre de 1980, desarrollaron un programa para determinar las características de la aeronave a altos ángulos de ataque. Se llevó a cabo en virtud de la decisión conjunta del ministerio de la industria de la aviación ICG-88S. Como ingeniero en jefe del programa por la Gk NII VVS se designó a A.V. Kolesnik. En los ensayos participaron los pilotos del Instituto V.L. Selivanov, O.G. Tsoy y V.V. Solovyev.

El 30 de Diciembre de 1980 se completaron las pruebas de estado conjunto de los Su-25. Pero el programa de pruebas en el aparato no ha terminado, porque en el futuro ensayos especiales como también, vuelos para eliminar las observaciones surgida en el acta de las pruebas estatales.

Una de estas pruebas fue estudiar la conducta y las características de la aeronave a la velocidad con el número de Mach máximo. A principios de 1981, durante las pruebas para determinar la estabilidad y la controlhabilidad a alto número de Mach (la zona llamada "Triángulo de las Bermudas"), se perdió el control transversal del Su-25 y se recompuso el equilibrio del avión lentamente al cruzar el peligroso límite de velocidad de la línea de Mach con una grave agitación después de que la aeronave perdió el control. El piloto de pruebas O.G. Tsoy disminuyo la velocidad lentamente, recuperando el control regresó a la pista de aterrizaje.

Después de estos estudios se publicó un suplemento al manual de operaciones (RLE) para los pilotos del frente con las restricciones sobre el número de Mach.

Una de las etapas de las pruebas celebradas el 19 de enero de 1981, con el piloto de prueba A.D. Ivanov, terminó más trágicamente.
Cuando practicaba el uso de bombas, picando desde una altura de 5000 metros, el piloto se salió de las restricciones sobre el número de mach, haciendo que el avión "se estremezca" y giro "sobre su espalda." Con el avión en picado en posición invertida y un muy fuerte temblor, a pesar del gran esfuerzo para tratar de controlar el avión, D. Alexander no pudo alinear el avión y se vio obligado a expulsarse a una altitud de 600 m.

Después de este accidente en el aeroplano se instaló un limitado del ángulo de ataque OAC y se introdujeron restricciones del peso de la carga, dependiendo del punto de suspensión y el máximo ángulo de ataque permisible a determinada velocidad.

Cuando, en Azerbaiyán en mayo de 1981 fue organizado el 80 ª OSHAP, los pilotos de pruebas del Instituto ayudaron a entrenar a los pilotos de primera línea en el pilotaje de los Su-25. Participaron en la formación Selivanov, O.G. Tsoi y V.V. Solovyev.

Además, los pilotos de prueba del Gk NII VVS asistieron en la preparación de una operación de "examen" para los pilotos de primera línea del 200º OSHAE.

Las pruebas del Su-25 continuaron en su apogeo, pero por desgracia, no siempre con éxito. Así, en abril de 1981, el Su-25 pilotado por el piloto de pruebas O.G. Tsoy llevó a cabo pruebas sobre el empleo en el OA-17A de munición rompedora especiales. Pero debido a la explosión de un proyectil en el cañón en la proa de la aeronave, fallaron completamente todos los instrumentos de control de vuelo, tanto los básicos, como los redundantes, pero el piloto fue capaz de dominar la situación y el avión fue puesto en el aeródromo.







Oleg G. TSoy durantes las pruebas del Su-25 muy a menudo cayo en situaciones de emergencia, pero siempre pudo salir con dignidad. Por ejemplo, durante una prueba de lanzamiento de cohetes S-8, dos de ellos colisionaron y detonaron cerca de la nariz del aparato. El avión recibió daño de los fragmentos pero el parabrisas blindado y el blindaje de titanio salvaron el aparato y su piloto.

Dado que el Su-25 es un avión que opera sobre el campo de batalla y que debe basarse cerca de la zona de guerra, era necesario comprobar el sistema AMK-8, la posibilidad de desplegar las aeronaves de ataque en pistas de tierra y probar la posibilidad de reabastecimiento con combustible diesel y gasolina.
El sistema AMK-8 se probó en la segunda mitad de 1982 y después del éxito de la prueba fue aceptado para el servicio. En las pruebas, el sistema AMK-8 mostró buenas características de vuelo y resistencia. Así, el 31 de agosto de 1982 un piloto con el aeroplano T8-4 realizo un vuelo con 4 contenedores AMK-8 superando el límite de velocidad establecido en 400 km/h, alcanzando una velocidad promedio de 600 km/h, después de verificar el avión se constató que no imponían ninguna restricción de vuelo.

Los miembros del Gk NII VVS participaron en el programa de pruebas de vuelo que determino la posibilidad de utilizar el prototipo T8-1 en una pista de tierra, de metal, así como el despegue de una pista de nieve. Las pruebas se realizaron con carga de bombas, misiles guiados y no guiados. El programa mostró la posibilidad de utilizar las aeronaves de ataque en pistas de tierra, con cubierta de nieve y pistas de aterrizaje con rejilla metálicas. El aparato pudo despegar de la pista de tierra, incluso cuando estaba completamente llena de barro hasta una altura de 25 cm. De la OKB asistieron los expertos A.L. Astriev y V.E. Fomushkin. Como ingeniero en jefe de la prueba fue nombrado V.L. Zaitsev.

Al mismo tiempo, se probó el prototipo T8-6 utilizando gasoil en lugar de queroseno. El prototipo T8-11 nuevamente a partir de octubre de 1987 y hasta junio de 1988, realizo el programa de prueba de uso del aparato con combustible diesel. No se observaron diferencias especiales de la operación con respecto al combustible de aviación y en condiciones de combate el Su-25 podría ser reabastecido con los tanques desde el mismo "barril". Los pilotos del Instituto en estos ensayos fueron B.A. Lotkov, A.N. Khripkov, V.N. Kandaurov, V.N. Múziak y V.V. Solovyev.

A finales de 1982, en la aeronave T8-6 se han probado la utilización de los misiles X-29. Durante estas pruebas se produjo un hecho interesante. El 15 de Septiembre de 1982, durante un vuelo de rutina para comprobar el lanzamiento del misil, Ivanov lanzo un misil X-29, seguidamente Anatoli informó sobre el desempeño del trabajo y aterrizó.

Después del aterrizaje se descubrió que el lado derecho del avión, delante de la cabina fue "aplastado" por la llama de la tobera del cohete. A pesar de los daños, la aeronave fue reconstruida y continuó la prueba, donde confirmó una vez más la alta supervivencia de la aeronave.

El trabajo sobre el avión de prueba T8-6 continuó hasta agosto de 1983, durante este tiempo, se practico el lanzamiento de misiles S-25L, X-25ML, X-29L, misiles aire-aire R60M. También se trabajo sobre el lanzamiento de cohetes S-24. El programa para probar los S-24 tuvo lugar entre octubre y diciembre de 1982

Otras pruebas en paralelo se han desarrollado para seguir mejorando el equipo y los sistemas de la aeronave. Por ejemplo, la evaluación de la mira ASP-17.

continuara........

 

[Kaworu]

Pasamos las 10.000 vistas :cheers2:, hay un asado para todo los seguidores ....

Es que el informe es excelente!!!!:hurray:

saludos

 

[Grulla]

Su-25 de Sudán, del angar de TJ

 

[mandeb48]

Al final va a salir barato el asado ,así hasta lo pago yo.


Desde 1983, el eje pasó por probar las características del prototipo T8-11 con asistencia en el canal longitudinal y aero-freno en forma de W. Las pruebas en el avión permitieron levantar las restricciones.

En octubre de 1984, en el prototipo T8-6 se continuaron las pruebas con la utilización del armamento. En ese mismo año se llevó a cabo pruebas para aclarar las características de despegue y aterrizaje, la diversificación del armamento y la caracterización de la aeronave con el uso de los contenedores de cañones SPPU-22.

Continúo el trabajo en las pruebas de disparo de cohetes S-8 en el hemisferio posterior.

En 1984, en el complejo NIUTK en Saki, junto con los pilotos de la Oficina de Diseño de Sujoi comenzó el programa de pruebas de aterrizaje del T8-4 en una cubierta simulada. Los pilotos e ingenieros del Instituto llevaron a cabo pruebas para determinar la velocidad mínima de vuelo, se estudió la estabilidad y el control de los aviones en velocidad de vuelo cercano a cero para evaluar la posibilidad de aplicación militar. Se llevaron a cabo maniobras complejas (campana, lazo, vuelta, la re-vuelta) con la consecución de velocidad de casi cero y ángulos de ataque de 50-80 grados.

Además, estudiaron en un vuelo posterior el comportamiento del avión y las características del giro y maniobrabilidad a baja velocidad.
El Ingeniero jefe de estabilidad y controlabilidad del instituto fue V.A. 6elyaev, y de movilidad E.V. Stepanchenko.

Una gran cantidad de pruebas se realizaron para probar los cambios introducidos en la aeronave sobre la base de la experiencia adquirida en los combates en Afganistán. En particular, los temas de Afganistán fueron examinados por un equipo que estaba en el frente (ingeniero en jefe A.V. Banin, pilotos de prueba N.V. Muzik y V.N. Vóronov). Por este tema se llevaron a cabo 14 vuelos y un aparato con el sistema “Piromvtr” fue trasladado a Afganistán, los pilotos continuaron volando con este sistema en condiciones de combate.

Después de la aparición de los MAPAND la OKB ha desarrollado un mejor sistema de lanzamiento de señuelos para combatir misiles, en los aviones T8-10 y T8-11 se llevó a cabo un programa conjunto para poner a prueba el funcionamiento del sistema. Las pruebas en este sistema se llevaron a cabo en paralelo en 1985 y se han desarrollado y probado nuevas bengalas infrarrojas.

Al mismo tiempo, en el T8-11 se realizaron los vuelos para la homologación del uso en combate de los contenedores RBC 500PTAB y KM en vuelo horizontal y picado, así como la seguridad de los tanques BETAB y las bombas incendiarias 3A6-500.

En agosto de 1985, en los aviones T8-11 y T8-12 se llevó a cabo un trabajo para eliminar las limitaciones aerodinámicas del contenedor de cañón suspendido SPPU-22 para disparar en el hemisferio delantero y trasero. Al mismo tiempo, se aclaro las características de la estabilidad, controlabilidad y maniobrabilidad. Se desarrollo trabajo para evaluar la estabilidad dinámica de los gases en la planta motriz, cuando se dispara armamento y cohetes suspendido.

En el prototipo T8-11, los pilotos del instituto han probado la influencia en la dirección, de la fuerza lateral sufrida por el avión y el estudio de la eficacia de los aerofrenos cuando son desplegados asimétricamente.
El propósito de este estudio fue determinar la posibilidad de dirigir la aeronave y lograr la corrección de errores de dirección lateral durante la puntería. Además, estudió la influencia de la aceleración lateral en el piloto.

Fue llevado a cabo el programa por el piloto de pruebas del Instituto V.N. Muzik. El piloto V.N. Kondaurova realizo el aterrizaje del avión Su-25 con la asistencia desconectada.
A lo largo de 1986, el Instituto llevó a cabo la prueba de la estación de interferencia "Gardenia", fue especialmente preparado para esto el avión T8-12.
Entre 1987 y 1988, los aviones experimentales T8-14 y T8-15 llevaron a cabo un gran volumen de pruebas asociadas con la instalación del nuevo motor R195, que tenía mas empuje y una menor visibilidad en el rango infrarrojo. En particular, el trabajo llevado a cabo sirvió para determinar el impacto de la utilización de las armas en las características del motor. Simultáneamente, se realizó un estudio de visibilidad infrarroja del motor.

Desde 1985, en el programa de pruebas de los Su-25 se agrego la versión de entrenamiento Su-25UB con dos máquinas experimentales T8UB-1 y T8UB-2. Dado que los principales sistemas de la aeronave eran iguales a la máquina monoplaza, el programa de prueba se redujo y en marzo de 1987 la aeronave pasó la prueba ICG y fue aceptado para el servicio.
De hecho, el Su-25UB ha mostrado la misma fiabilidad y facilidad de gestión que el Su-25.


El prototipo de avión T8UB-1 con número de serie 09/05 y número "33", con el motor R195 en 1990 llevó a cabo programa de pruebas de interoperabilidad de la planta motriz del planeador "SPARK". Más tarde, en febrero de 1991, el instituto estudio la estabilidad dinámica de la planta motriz cuando se dispara cañones y cohetes en condiciones de vuelo diferentes. El piloto de pruebas del Su-25UB del GK NII VVS fue Vladimir Soloviev, y en el programa principal de pruebas tomaron parte los pilotos del Instituto V.N. Muzica, A.G. Bondarenko, V.N. Voronov, A.V. Chernyshev, A.L. Letrov, B.A. Lodsuhe, M.A. Frolov, G.M. Manei, V.N. Shamin. Como Ingenieros líderes de las pruebas participaron S.Í. Kniazkov, P.I. Matveev y A.S. Belogurov.

Desde junio de 1990 hasta marzo 1991 en el Gk NII VVS fueron probados para su uso con el Su-25BM de los blancos aéreos "Cometa" y PM-B. El programa se llevó a cabo en 72 vuelos. Participó en el programa V.N. Muzik, V.N. Voronov, A.G. Bondare, N.I. Diorditsa, C.A. Lushin, V.E. Dahtler, A. Bezhevets y otros, Como ingenieros en las pruebas participaron B.N. Lolikarpov y A.P. Sedun.

Desde 1988 hasta 1990 fue desarrollado el programa de pruebas de vuelo de la aeronave T8-UTG con los pilotos de la OKB de P.O.Sujoi. Después de los resultados positivos se emitieron la orden para la entrega de aparatos a la fábrica de aviones de Ulan-Ude. Como piloto principal en
el T8-UTG, fue nombrado A.B. LaVRII . Además, en el programa participan los pilotos del Gk NII VVS E.A. Prigodin, V.I. Tolarev y V.S. Letrusha. Como Ingeniero en jefe de Programa se nombro V.B. Dobrov.

En 1991, el avión de entrenamiento naval, en el complejo NIUTK en Saki llevó a cabo la fase A de las pruebas ICG.

Después de las pruebas ocurridas entre el 23 de mayo de 1991 y el 30 de enero de 1992 el aparato T8-UTG fue recomendado como entrenador para la formación de las tripulaciones de vuelo de la aviación naval para el despegue y el aterrizaje en cubierta en el complejo NIUTK en condiciones diurnas.

Durante 1992, la fase "B" en el curso de las pruebas CIG, se realiza el aterrizaje del avión T8UTG-1 en la cubierta del crucero portaaviones "Almirante Kuznetsov". El primer aterrizaje en la cubierta del crucero fue efectuado por un piloto de pruebas que no se entreno en el complejo NIUTK. Durante ese tiempo, se preparo para el aterrizaje en la cubierta el piloto de prueba naval A.B. Lavrikov.

Desde 1995 hasta la actualidad se llevaron a cabo varias pruebas como parte del paquete de prueba de los aviones de entrenamiento naval, por ejemplo, se desarrollo el aterrizaje al atardecer y en condiciones nocturnas en el complejo NIUTK primero y a continuación, en la cubierta del crucero portaaviones.

Desde 1984, se iniciaron las pruebas del Su-25T. Dirigió las pruebas el ingeniero R.N. Valiulin. En estas pruebas tomaron parte los pilotos de prueba y los ingenieros del instituto.

En los tres aviones prototipo T8M-1, T8M-2 y T8M-3 se probo un gran número de nuevos sistemas y equipos. El sistema de mira opto-electrónica (OEPK) "Shkval" , equipo de visión nocturna "Merkur", sistema de contramedidas electrónicas "Irtysh", sistema de interferencia infrarroja " Sukhogruz" , el sistema de control automático SDE-8, motores R195 y un nuevo conjunto de armas, que incluye los nuevos misiles anti-tanques supersónicos "Vikhr".

Así, durante las pruebas ICL desde el 1 de enero de 1985 al 28 de diciembre 1990 se llevó a cabo 370 misiones para la eliminación de observaciones, 85 vuelos de navegación, 1 vuelo para evaluar el SDE-8 y 275 vuelos en situación de combate.

Por ejemplo, el OEPK Shkval permitió mejorar las características de precisión de los misiles. Por primera vez en la historia de la prueba, el cohete S-25L destruyo un objetivo puntual, una torreta de un tanque de depósito que "voló" 15 metros, también se logro por primera vez destruir con el ATGM "Vikhr" un objetivo aéreo, un avión TU-16.

En agosto de 1988, en el marco de las pruebas se trabajo en el polígono de Prudboj, donde los pilotos de prueba de la OKB Sujoi junto a los pilotos de prueba del Instituto O.G Tsoem y D.V. Lavlenko realizaron 17 vuelos de práctica en el Su-25T usando el sistema de mira opto-electrónica Shkval

De julio de 1988 a marzo 1993 los pilotos del Instituto D.V. Lavlenko, V.N. Buhtayarovym, V.N. Voronov, D.G. Bondarenko y D.D. Goncharov participaron en las pruebas conjuntas del estado, durante las cuales se realizaron 862 vuelos.

En agosto de 1989 se probó el avión a fondo en un ambiente “real” en el polígono de "Lutz" en el distrito Militar de los Cárpatos (ciudad de Brody). Las pruebas se llevaron a cabo con la participación de fuerzas y medios de las fuerzas terrestres. En los ensayos asistieron los principales especialistas en todos los departamentos de investigación de las Fuerzas Terrestres, TSBP, PLS FA, la defensa antiaérea ( "Top", "Tunguska"), durante las pruebas se busco evaluar la posibilidad de destrucción de objetivos móviles tales como "tanques" con diversas armas combinadas, así como la posibilidad de cubrir las unidades y formaciones del ataque de los aviones de ataque. Dirigió la prueba el coronel del Ejército V.F. Krivov,

Durante la prueba se realizo por primera vez el ataque a tanques en movimiento (por el piloto V.N. Buhtoyarov). Se llevaron a cabo 27 vuelos, tomó parte en las pruebas D. V. Lavlenko, V.L. Buhtoyarov, V.N. Ronov. Como jefe de la prueba fue asignado R.N. Valiulin.

Durante las pruebas del Su-25T en Feodosia se trabajo en el SDE-8, RBSN y la estación de visión nocturna Merkur. En 1988 se realizaron ensayos sobre el mar y en 1991 el sistema Merkur fue probado en vuelos nocturnos en los que participo el piloto de pruebas del GK NII VVS V.L. Buhtoyarov.

Entre febrero y abril de 1992 se llevaron a cabo pruebas de despegue y aterrizaje en pistas sin pavimentar.

Desde marzo de 1992, los aviones T8M-3, T8M-6, T8M-8, T8M-10, T8M-11, T8M-13, T8M-15 y T8M-16 llevaron a cabo el programa de pruebas de la fase de "B" de las pruebas ICG.

En marzo de 1993, los pilotos de pruebas completaron las pruebas de aceptación pública de los Su-25T, en la que se ejecutaron 644 vuelos, Participaron D.V. Pavlenko, V.P. Buhtoyarov. V.N. Voronov, D.N. Dkimenko, V.N. Oleynikov. D.G. Bondarenko y D.D. Goncharov.

En el verano de 1993 el instituto realizo pruebas de combate y el empleo del Su-25UB y Su-25T. En estos vuelos, los pilotos que tomaron parte fueron: A.Z. Bondarenko, V.N. Voronov, I. Malíkov, I.F. Sirota, V.L. Buhtoyarov, V.A. Ivanov, V.M. Kagan, V.S. Kartavenko, D.L. Letrov, V.M. Chirkin, S.I Charova, D.V. Pavlenko y V.E. Dahtler.

En septiembre-noviembre de 1994, se llevaron a cabo vuelos de prueba en el polígono de Nalchik, para verificar el combate con las aeronaves en las montañas. Los pilotos V.N. Buhtoyarovym, D.G. Bondarenko, V.N. Voronov y I.I. Malikov realizaron 31 vuelos.

La segunda fase de pruebas en las montañas de "Nalchik" tuvo lugar en 1995 y se llevó a cabo el lanzamiento de misiles guiados. Los pilotos de pruebas V.N Buhtoyarovym y A.Z. Bondarenko llevaron a cabo 26 vuelos.

El Su-25T demostró su alta capacidad de supervivencia de combate en dos extraordinarios incidentes que se produjeron durante las pruebas de la máquina.

En junio de 1991 se produjo un accidente en el avión T8M-2. El piloto A.D. Goncharov realizó un vuelo de prueba con el lanzamiento de bombas antitanques desde el contenedor KMG-U. Después de la segunda pasada, por una razón todavía desconocida, hubo una explosión en el contenedor suspendidos bajo el ala. La explosión dañó el ala y el fuselaje, el motor derecho, el tanque de combustible. Un incendio comenzó en el motor derecho y se incendio unas fugas de combustible de los tanques perforados. El piloto no resultó herido y conservo el control: La cabina blindada protegió a D.D. Goncharova y todos sus sistemas siguió funcionando.

El piloto apagó el motor y activo el sistema de extinción de incendios y comenzó a "regresar" a la pista de aterrizaje. El fuego se extinguió durante un corto tiempo, pero se reanudó de nuevo, porque el daño era demasiado grande y el fuego de las fugas de combustible continuaba.

El piloto informó que no era posible eliminar el fuego. El Jefe de la prueba vio el avión en llamas y le dio al piloto la orden de expulsión inmediata (la longitud de las llamas de la aeronave era de 15 m). El piloto de forma segura se eyecto. A pesar de la explosión y el fuego del avión siguió volando hasta el momento de la eyección.

Más tarde, en otro caso ocurrido en 1995 en el polígono de Nalchik, durante el lanzamiento de un misil el motor del cohete explotó cuando aún estaba en el pilón. Los daños fueron importantes, el avión sufrió 15 hoyos, una esquirla voló e impactó en la góndola de motor donde aplasto unas tuberías hidráulicas. Sin embargo, debido a las peculiaridades de la construcción y los equipos de la aeronave, los motores continuaron funcionando. El piloto Coronel V.N. Bukhtoyarov en condiciones de seguridad regreso al aeródromo.

En 1996, los pilotos de prueba y los ingenieros del Instituto participaron en los equipos de desarrollo de centros de readaptación y re-capacitación de las tripulaciones de vuelo la Aviación frontal (VVS-FA).

Desde 1991 comenzaron los ensayos de vuelo del diseño del Su-25TM. El trabajo estaba en marcha con el nuevo radar Kinzhal (luego descartado N.T.).

En 1999, los pilotos e ingenieros de vuelo del centro comenzaron a realizar pruebas de radar "Kopyto" y la elaboración de un nuevo sistema de control de armamentos SUO-39 , durante 1999-2000 fue realizada la fase ICG.

En las pruebas del Su-25T y Su-25TM participaron los siguientes pilotos de pruebas del instituto, Pavlenko, V.N. Bukhtoyarov, V.N. Voronov, A.G. Bondarenko, V.S. Kartavenko, A.A. Goncharov, V.E. Nrokofev, M.A. Frolov, V.I. Mostovoy, V.N. Oleinik, V.V. Migunov, V.A. Ivanov, V.E. Dahtler, I.E.SOLOVov, Malikov, V.M. Chirkin, etc .

Algunos de los principales ingenieros del Ministerio de Defensa participaron: R.N. Valiulin, N. Motin, O.N. Muhin, A. Belogurov, I.E. Belyakov, A. Tanaka, V.I. Rudenko, A.S. Savilov, G.N. Krupin, O.B. Logunkov, B.A. Kokarev, S.A. Kapitonov, B.B. Murzin Yu.I. Bahrushev, D.M. Stroyev, V.A. Gorlov, S.A. Brekhov, V.M. Kalinichev, A.L. Zdyrenkov, B.G. Sadchikov, Kovalevskaya, I. Usachev, A.R. Mesronov, B.A.Belyaev, y P.P. Bidylo, etc

Actualmente el Ministerio de Defensa continúa el ensayo de diferentes modificaciones de los Su-25.


continuara.....

 

[mandeb48]

Operación de los aviones de ataque en las unidades de línea

A principios de 1981 en la aldea de Sita-té en Azerbaiyán se formó primero en la URSS el regimiento aéreo separado de asalto (80º OShAP) con Su-25. Los acontecimientos ocurrieron muy rápidamente y ya el 20 de febrero de 1981 se reunió la mayor parte de las tripulaciones de vuelo (un grupo de 11 personas) que fueron recogidos de diversos distritos y unidades aéreas.

Ya que el regimiento se había organizada antes que recibieran el primer avión y el personal técnico y de vuelo nunca han visto un Su-25, la etapa inicial de la formación ha encontrado algunas dificultades en la readaptación profesional.

Todo el personal de mando, junto con los pilotos y técnicos comenzaron la reconversión que tuvo lugar en la base de entrenamiento en Lipetsk .La formación es puramente teórica. De hecho, el estudio de la aeronave era lento porque los pilotos no tenían ni idea, incluso de las formas externas de la aeronave.
Una gran contribución a la formación de los pilotos fue realizada por el inspector principal y piloto de la Fuerza Aérea, teniente coronel E.N. Kzak, el teniente coronel V.N. Stooozhuk, el Comandante del regimiento teniente coronel L.V. Bakushev, así como los capitánes Yu.D. Tihonov y N.V. Korovin.

Para familiarizarse con las técnicas de aviación, los pilotos fueron destinados a la planta de aviación de Tbilisi, donde por primera vez pudieron ver el aeroplano en el que iban a volar.

Para las tripulaciones de vuelo del 80º OShAP se organizaron reuniones con diseñadores, técnicos, ingenieros y trabajadores de la planta, así como con pilotos de pruebas de la fábrica de aviones de Tbilisi y del GK NII VVS. Antes de la finalización de la formación el piloto de prueba, teniente coronel V.P. Selivanovym del Gk NII VVS hizo un vuelo de demostración espectacular sobre el aeródromo de la fábrica.

Después de regresar a Sita-té, el comando del regimiento, decidió restaurar las habilidades de pilotaje perdidos
en los aviones Su-17UM. En este momento no hay una versión de entrenamiento de los aviones de asalto y los pilotos fueron entrenados en el Su-17UM. Dado que el Su-17UM representa un aparato completamente diferente con diferentes características, la consecuencia es que la eficacia de la formación era baja.

Junto con la formación de los pilotos se creo la base técnico-material del regimiento. Se capacitaron técnicos, mecánicos e ingenieros. A finales de marzo de 1981, el 80ª OShAP estaba plenamente desarrollado y con personal de acuerdo con la estructura jerárquica.

Por orden del Diseñador General de la OKB Sujoi, ha sido creada y enviada el 10 de abril 1981 a Sita-té un equipo de profesionales con experiencia en el avión encabezado por el diseñador en jefe H.T. Zhelamskim. Se componía de B.N. Brice, G.N. Komysa, B.D. Alekseev, S.I. Bataev, I.V. Tretiakov, V.V. Baloyan, D.L. Ogurtsov, G.N. LebedinskiY, etc.

El 14 de abril de 1981, el 80º Regimiento de ataque recibió el primer lote de aviones de ataque a tierra (tres aviones), que condujeron los pilotos de prueba de la fábrica I.P, Bessonov, Z.V. Komov y B.E. Bazalyuk.

Al mismo tiempo, la fábrica de aviones de Tbilisi envío al aeródromo de Sita-té una brigada de servicio para garantizar el correcto funcionamiento de los Su-25 y tres tripulaciones técnicas que asistió los vuelos hasta un total de 30 horas de vuelo. Los equipos técnicos del regimiento actúan con el papel de pasantes. Los Su-25 fueron transferidos al personal técnico del regimiento sólo después de la finalización de la pasantía y la aprobación de un examen sobre el manejo de las nuevas tecnologías.

Desde el 20 de abril de 1981 se comenzó a volar en los aviones de ataque y los pilotos se enfrentaron a algunas dificultades en la reconversión a los Su-25.

El reaprendizaje comenzó con dificultad por varias razones, la mayor era que los pilotos fueron recogidos de distintos regimientos armados con diversas aeronaves, tales como Su-15, Su-7B, MiG-21, MiG-23, cuyo pilotaje es significativamente diferentes de los Su-25, a pesar de la simplicidad de este último.
Por ejemplo, los pilotos provenientes de los Su-15 se quejaban de las dificultades en los pedales de frenado.

Otro factor importante fue el hecho de que en ese momento había una idea muy popular – mas alto, más rápido, más lejos y aquí había aviones subsónicos con un pequeño radio de acción que eran psicológicamente repelidos por los pilotos. Lamentablemente, la inercia del pensamiento humano era difícil de superar de una vez. El lado financiero de la cuestión también tenía un impacto negativo, como piloto de ataque de Su-25, se paga menos que a los pilotos de los supersónicos Su-7B. Todas estas razones llevaron al hecho que los pilotos de mala gana asimilaran el Su-25 y menudo hay casos en que debido a la operación incorrecta de las máquinas por las tripulaciones se llegaron a situaciones de fallas. En particular, al aterrizar los aviones "los plantaban" por lo que el avión tocaba la pista con las góndolas de aero-freno y quemando las ruedas debido al frenado continuo. In papel importante en ese momento en el desarrollo del avión de ataque al suelo tuvo el encuentro y el intercambio de experiencias con el piloto del Centro de re-capacitación de las tripulaciones de vuelo de la Fuerza Aérea (PPI PLC VVS) I.I. Timkovym y los pilotos de pruebas del Gk NII VVS O.G. Tsoem y V.V. Soloviev.

Además, los pilotos de las aeronaves de ataque debían volar a alturas extremadamente baja, lo que requiere que los pilotos aumenten la atención y habilidad ya que es muy diferente a volar en cazas. Los vuelos eran realizados bajo la dirección del comandante segundo del regimiento D.M. Afanasyev.

En paralelo, en el Su-25 comenzó el desarrollo de vuelos de acrobacia. El primero fue el comandante adjunto para asuntos políticos del escuadrón B.V. Kozyrev. Aquí habla de las impresiones de estos vuelos: "... el avión puede llevar a cabo correctamente una giro con un radio de 500 m. Esto es raro para un piloto, porque todos los aviones modernos realizan giros con un radio de 1,5-2 Km: Parece que el avión se morderá la cola, aumenta la fuerza lateral, pierde velocidad y parece que pronto caerá en picada, mientras que los dispositivos e instrumentos muestran que todo anda correctamente. Por lo tanto, el piloto debe estar psicológicamente preparado para los sentimientos que pueda tener en virtud de la capacidad de acrobacia aérea.

El 28 de abril 1981 el regimiento de asalto separado recibió la visita del Comandante Adjunto de la Fuerza Aérea, el Mariscal del Aire A. Efimov. El 80º OShAP se encargó de formar una plataforma sobre la base de un escuadrón de asalto separado (200º OShAE) y prepararlo para su envío a Afganistán.

El 6 de mayo 1981 en Sita-Chaysky el regimiento recibió 9 Su-25 más, que deberían constituir la base del 200º escuadrón y comenzó un entrenamiento intensivo para operar en la República Democrática de Afganistán.

No fue una tarea fácil preparar el escuadrón de aviones de combate Su-25 en el tiempo previsto. Para preparar los doce pilotos se realizaron 625 operaciones con un total de 365 horas.

En el período entre el 15 y el 19 de Junio de 1981, un escuadrón de 12 Su-25 fue trasladado al aeropuerto de Shindand en Afganistán.
Después del comienzo de la operación en Afganistán la relación con la aeronave ha cambiado radicalmente. El personal técnico y de vuelo por primera vez aprecio el aparato de ataque y el número de accidentes disminuyó drásticamente.

El 200º Escuadrón de Asalto, actúo en la Republica popular de Afganistán en 1984 y principios de 1984 se unió al 378º Regimiento del contingente soviéticos en Afganistán.

El regimiento de asalto con Su-25 en Afganistán se organizado sobre la base de las tripulaciones de vuelo y el material del 80º OShAP y se organizó un poco más tarde en Artsiz, Ucrania el 90º regimiento. En el futuro, a través del 378º OShAP, por la renovación de las tripulaciones y el equipo militar fueron muchos los que operaron en Afganistán.

El Su-25 está implicado en varios ejercicios, tanto en la URSS como con los países del Pacto de Varsovia. Durante estos ejercicios se simulaba las tácticas de operación y se estudió su capacidad de combate. Por ejemplo, un ejercicio importante en el Distrito Militar de Bielorrusia, el Soyuz-83 tuvo lugar en 1983 y se celebró del 29 junio hasta el 4 de julio.
El 80º OShAP realizo un vuelo en la ruta de Sita-té - Armavir - Lipetsk - Vitebsk "Norte", con un total de 3000 km y luego se reubico en la pista "Idriza".
La pista del viejo aeropuerto estaba cubierta de un revestimiento metálico y el Su-25 voló por primera vez en él con una carga completa de combate. El 1 de julio de 1983 en la pista de "Idriza" aterrizó el General Mayor de la Fuerza Aérea LL.Supran y el Coronel A.V. Bakushev.
El 3 de julio 1983 en los ejercicios, una misión de combate de veinte Su-25 se completó con la destrucción de una columna de tanques en marcha en las inmediaciones de lago Sosno por medio de PTAB-2,5 y un sistema automatizado de control de artillería en la zona del Lago Botchev con el uso de bombas OFAB-100-120, FAB-250 y misiles S-25-OF

El ataque a objetivos se realizaron en vuelo horizontal desde una altura de 200 m por medio de bombas FAB-250Sh, OFAB-100-120, PTAB-2,5 y en ataques en picado de 20 grados, donde se empleo cohetes S-25-OF.
A fin de acelerar y acortar el tiempo de salida, los aparatos rodaban juntos en la pista y luego los aviones despegaban de uno en uno.

En total para llevar a cabo la tarea de combate se llevaron a cabo 20 incursiones, de las cuales para la destrucción de la artillería se emplearon 8 mientras que para las columnas de tanques se emplearon 12. Por medio del control objetivo todos los objetivos fueron impactados.

Gracias a la mayor producción de aviones se formaron varios regimientos de aviones de asalto que se estacionaron en el territorio de las repúblicas de la Unión.

El 13 de junio de 1984 en Zhovtnevoe, Ucrania se formó el 368º Regimiento separado de ataque, que en octubre de 1986 fue trasladado a Chirchik (Uzbekistán) para prepararse para la acción militar en Afganistán y en el mismo mes el 368 OShAP reemplazó al 378º Regimiento de Aviación. En noviembre de 1987, el regimiento fue retirado a Kalinov y desde mayo de 1988 el 368º OSHAP se trasladó a la base aérea de Chortkiv (Ucrania). De diciembre de 1988 a junio de 1993 el regimiento era parte del 16ª Ejército Aéreo en Alemania del este y ubicaba en la base aérea de Demmin-Tyutou con 30 Su-25 y 2 Su-25UB.
Desde 1993 hasta el presente, el 368º OShAP se basa en Budeonovsk en la región de Rostov.

En octubre de 1984 fue formado otro regimiento, el 357º OShAP que se situó en Pruzhany en Belarús. Este también se trasladó a Alemania en octubre de 1985 y se situaba en la base aérea de Brandis (30 Su-25BM y 1 - Su-25UB). En abril de 1992 el regimiento de ataque 357º se disolvió y fue retirado de la RDA a la zona del aeródromo de Buturlinovka pertenecientes al centro de entrenamiento Borisoglebsky.

En el territorio de Belarús se encuentran tres regimientos de asalto. Después de la transferencia del 357º OShAP de Alemania al aeródromo de la ciudad de Pruzhany donde se alberga el 206º OShAP. El 397º Regimiento de ataque se encontraban en el aeródromo de Kobrin y se traslado a Afganistán en 1988, después de la retirada de las tropas de la RPA se trasladó con la denominación 378º OShAP a Pastavy. En la actualidad, todos los regimientos de asalto se reunieron en una brigada de asalto en Lida.

Además, había regimientos de asalto que estaban en Ucrania, en particular, el 368º Regimiento de asalto en Zhovtnevoe, el 90º OShAP y el 456º OShAP: en Chortkiv. El 90º OShAP se disolvió en 1990, El 456º Regimiento separado de asalto se mantuvo en la Fuerza Aérea de Ucrania hasta el presente.

El 80º OShAP en Sita-té se traslado en 1992 al aeródromo de Buturlinovka y fue disuelto.

En el territorio de Rusia quedo la mayor parte de los regimientos aéreos que están armados con aviones de ataque.

Así el Regimiento de instrucción (760º ISIAP N.T.) se formó sobre la base del Centro de Entrenamiento de Aviación Borisoglebskii en el aeropuerto de Buturlinovka (en su "núcleo" eran pilotos experimentados, instructores). Este regimiento participó en el apoyo a los contingentes de tropas de Rusia en Tayikistán.
En Buturlinovka se inició en 1995 el regimiento 899º OShAP N.T.).
De 1984 a 1997 en Proskurov se basaba un regimiento de instrucción (234º IAP N.T.) , en Kubinka estaba estacionados la escuadrilla del equipo acrobático “Húsares celestes” de la Fuerza Aérea que volaban con Su-25.

En el Lejano Oriente un regimiento de aviación de asalto, se encontraban en una base aérea cerca de la ciudad de Taganrog, pero después de la reorganización en 1988, fue reubicado en la ciudad de Primorsko-Ajtarsk.

Los regimientos de asalto de Primorsko-Ajtarsk, Budenovsky (368º OShAP N.T.) y Krasnodar (461º OShAP N.T.)Son parte del distrito militar unificación del Cáucaso del Norte. Un Regimiento de Asalto también tiene el distrito militar de Trans-Baikal.
Un pequeño número de aviones de ataque a tierra es parte del 160º Regimiento de instrucción, el centro de investigación de vuelo, el centro de despliegue y re-capacitación de tripulaciones de vuelo de Lipetsk y el Escuela Superior Militar de Aviación de Krasnodar.

Los regimientos de asalto eran también parte de la aviación naval. El 299º OShAP situado en Crimea en el polígono de Saki y actualmente propiedad de la aviación naval de Ucrania. Otro regimiento de asalto de la Armada estaba en Severomorsk (241º KIAP N.T.) que actualmente esta armado con una composición de Su-25 y Su-25UTG.

Continuara......

 

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En este video se observa el simulador KTS-18:

http://www.youtube.com/watch?v=e0mE_BCj-eg&feature=related

 

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Aviones Su-25 en el centro de formación de Lipetsk.

El inicio de la operación de los Su-25 en el Centro para uso operativo y re-entrenamiento de tripulaciones de la Fuerza Aérea está estrechamente relacionado con el estallido de la guerra en Afganistán, el surgimiento de un nuevo avión de ataque y el renacimiento de la fuerza de asalto de la Fuerza Aérea. El centro en ese momento estaba dirigido por el Teniente General de Aviación A. Bobrowski, quien dirigió los trabajos para asimilar la aeronave.

En la primavera de 1980, dos prototipos del avión de ataque fueron enviados a Afganistán para las pruebas estatales directamente en las hostilidades. En ese mismo año en el centro de Lipetsk se comenzó a desarrollar las primeras investigaciones sobre la técnica de pilotaje, navegación aérea y aplicación en combate de los Su-25.

En diciembre de 1980, en la OKB Sujoi fue superado con éxito los primeros exámenes teóricos para la reconversión a Su-25 de los pilotos del centro: Col. Sviridav, teniente coronel, I. Timkov, mayor S.I. KALMYKOV y capitán B.B. Shisterov.

En 1981, en el aeródromo de Sita-té en Azerbaiyán fue formado el 80ª OShAP, cuya base esta formada por personal capacitado por el Centro en los Su-25, para ayudar en la capacitación del personal de vuelo, al escuadrón en Sita-té fueron enviados los especialistas del Centro: teniente I. Timkov (voló en un avión Su-25 en marzo de 1981 en el Gk NII VVS), A.N. Danilevsky (ya en Sita té) y el ingeniero Coronel Yu.A. Ovchinnikov, que han desarrollado el programa de re-capacitación de las tripulaciones de vuelo en el avión Su-25 y han hecho recomendaciones metodológicas para la técnica de pilotaje y el uso de las aeronaves de combate.

"La máquina es maravillosa y útil!" - Esto es todo lo que quedo en la memoria después del primer vuelo en solitario del coronel A.N. Danilevsky. En los primeros vuelos se mostró una alta eficacia de las aeronaves de ataque, la estabilidad de la aeronave en picado, la mira sencilla y fiable incluso permite a los pilotos de 3º grado, que no disponían previamente de entrenamiento en bombardeo, "poner" bombas en el blanco, esto ha llevado a las tripulaciones a respetar y amar la aeronave.

Después del verano de 1981, el 200º OShAE partió hacia
Afganistán, los tenientes coronel Y.Y. Timkov y A.N. Danilevsky fueron rápidamente enviados al Gk NII VVS a prepararse para participar en septiembre de los ejercicios Oeste-81. Fueron enviados a las maniobras dos aviones Su-25, la preparación de las aeronaves y equipos del Centro fueron dirigidos por el teniente coronel A. Ovchinnikov. En el primer vuelo en pareja los aviones de ataque debían lanzar 32 bombas de 100 kg. En el segundo ataque lanzaron 160 cohetes S-8. Los vuelos de las aeronaves se llevaron a cabo en el límite inferior de una nubosidad a 150 metros de altura y con una visibilidad de 3-4 kms. De todos los aviones y helicópteros de la VVS el que obtuvo más éxito fueron los aviones Su-25, los participantes de este grupo de trabajo recibieron una medalla.

En 1981, fue reformado el Departamento de estudio de combate operacional. Como Jefe del Departamento fue nombrado el Teniente Coronel M.I. Fedorchenko y el departamento de rendimiento de vuelo fue encabezado por el Teniente Coronel A.H. Danilevsky.

Comenzó el trabajo de investigación científica previsto, cuyos resultados formaron la base de los manuales sobre técnicas de pilotaje, navegación aérea y el uso en combate de los Su-25, además de otras recomendaciones para mejorar la eficacia de los aviones de combate, incluido los vuelos en condiciones climáticas adversas y por la noche.

Una gran aportación a la investigación en los primeros años del departamento lo realizaron los siguientes pilotos: coronel Yu. Boreov, teniente N.D. Eremeev, los ingenieros coroneles F.I. Satrutdinov y Y.A. Ovchinnikov.

Los temas clave de muchos futuros proyectos de investigación (I + D) fueron formuladas por el teniente coronel I.I TIMKOVYM.

La necesidad de mucho trabajo de I + D a principios de los 80 era dictada por el uso cada vez mayor del Su-25 en combates en Afganistán. El centro de formación de Lipetsk enfrento la solución de nuevos problemas. Por lo tanto, en los siguiente diez años la investigación se ha centrado en la ampliación de las capacidades de combate de los Su-25.

Por mucho tiempo se desarrollo el estudio de las tácticas para superar la oposición de las defensas anti-aérea, la conducta de combate aéreo con aviones y helicópteros de ataque y las maniobras de combate con el uso de distintas EW para protección individual y del grupo. Para cada trabajo se realizaron en promedio 100-150 vuelos.

Una atención especial recibió en este período en el Centro el estudio de la utilización de los Su-25 en un terreno montañoso y desértico. Las condiciones montañosas exigían a las tripulaciones de vuelo limitar el régimen de vuelo, la capacidad de sentir el aparato con carga máxima de combate, el uso correcto de armas a gran altura, etc.

Con la llegada al arsenal de los enemigos de MANPAD se comenzó la investigación sobre el uso de los aviones a gran altura y ataques en picados pronunciados, para la formulación de las recomendaciones para ataque en picado a las unidades de asalto del frente.

En los estudios participaron el piloto Teniente Coronel E. A. Flaine y el ingeniero teniente coronel F.I. Satrutdinov,

Los resultados de estos estudios resultaron en recomendaciones para las tripulaciones y en adiciones a los materiales de enseñanza que se han entregado a las unidades de aviones de ataque en el frente. A fin de preparar a los pilotos para las operaciones de combate se crearon manuales y programas que se dedican a la formación de las tripulaciones de vuelo para la acción militar en las condiciones de terreno montañoso-desértico. Estaban preparados por el coronel E.A. Flenovym.

En 1982 llegan más Su-25. Desde entonces, aumenta el número de vuelos de investigación, se realiza un trabajo minucioso para escribir manuales sobre la técnica de pilotaje, la navegación y el empleo en combate de las aeronaves. En los trabajos de investigación participan especialistas de las academias militares e instituciones que en última instancia resaltaron la importancia de estos manuales.

En relación con los diversos estudios se elaboro propuestas para mejorar la navegación, equipos y armamento del Su-25. Gracias a las operaciones de combate en Afganistán en el avión se hizo varias mejoras, se aumentó el número y se cambió la lógica de lanzamiento de los señuelos infrarrojos, se aumentaron las medidas de prevención de incendio, se mejoró las condiciones para el piloto en la cabina. En este sentido trabajaron principalmente los ingenieros del departamento: teniente coronel V.I. Lanferov, Y.A. Ovchinnikov, F.I. Satrutdinov, V.N. Urodovskih y B.M. Lukin.

En 1984, el Centro por primera vez que estudió el uso de armas de ataque aéreo controlada (UASP) con aeronaves SU-25, y determinados tipos de ensayos en vuelo se llevaron a cabo en la zona de montaña y desierto de Sita-té.

En 1987, se llevo a cabo los vuelos de prueba del Su-25 con el sistema de armamento de misiles guiados a objetivos en tierra, iluminados por el haz láser de un vehiculo experimental para controladores aéreos de combate (BOMAH), en estas tareas participaron activamente los ingenieros: teniente coronel Yuri A. Ovchinnikov, los coroneles N.A. Gerasimenko y E.A. Flenov.

La investigación dio importantes resultados: la reducción del tiempo de exposición de los aviones en la zona de combate y la capacidad de ataque sin entrar en la zona de destrucción de la AAA y los MANPAD del enemigo, la ejecución de lanzamientos de misiles a su alcance máximo sin contacto visual con el blanco (el rango de lanzamiento era mucho más extendido que cuando el blanco se ilumina por el propio avión).

Se decidió continuar la prueba de los Su-25 en ataques contra objetivos en terreno desértico. Vuelos de investigación a fin de mejorar las capacidades de combate durante la noche, mediante bombardeo, disparos de cañón, misiles guiados y cohetes fueron realizados por el Jefe Adjunto del Centro, el Coronel Alexander V. Rutskoi, el coronel N. Danilevsky, los pilotos: teniente coronel G.A. Kuzyashev , G.M. Kozulin, mayores I.E. Jasinski y S.M. Mordasov,

Al mismo tiempo, se continuo las pruebas de conjunto de los Su-25 y los vehículos especiales BOMAH, que demostró que el uso de un láser de iluminación externa aumenta significativamente la capacidad de combate de los aviones de día y noche, además permite la creación de nuevas tácticas muy eficaces para derrotar a los objetos pequeños y camuflados.

A principios de 1988 para poner a prueba la eficacia de los misiles guiados de los aviones Su-25 con fuentes de iluminación externa en combate, a iniciativa del Coronel A.N. Danilevskii, en una Base Aérea de 40º Ejército se han creado versiones más cortas de BOMAH, se finalizaron dos vehículos blindados BTR-80 con la instalación de la estación de láser aerotransportada Klen-PS.

En el verano del mismo año, los expertos del Centro: teniente coronel Ovchinnikov, V.I. Lanferovym, V.ya. Tereshchenko, mayor V.M. Basilevym, capitán V.K. Saveliev, los tecnicos I. Stupachenko y V.K. Tsygankovym han finalizado la instalación en dos vehículos blindados de la estación láser aerotransportado Kaira.

Además del desarrollo final del Su-25 la OKB Sujoi ha comenzado el desarrollo de la nueva versión Su-25T (T8-M), diseñada para atacar a vehículos blindados en el campo de batalla. En mayo de 1988, los pilotos D.N. Danilevsky y G.A. Kuzyashev fueron los primero en asimilar el nuevo avión. Al año siguiente, los pilotos G.A. Kuzyashev, G.M. Kozulin y el ingeniero F.I. Sagrutdinov participaron en pruebas especiales de vuelo en el plano táctico.

En 1994, por un intercambio de visitas de delegaciones militares en Lipetsk, asistieron representantes de la Fuerza Aérea de Francia, para atenderlos, Por orden del mando del centro los pilotos franceses realizaron vuelos de familiarización en los Su-25UB, tomando nota de sus características de alta maniobrabilidad. Los instructores de estos vuelos han sido los coroneles A.N. DanilevskiY y V.N. Lipatov.

Por el centro de aviación pasaron muchos veteranos de combates. Para el análisis del empleo en combate del Su-25 se utilizó no sólo la experiencia generada por la Fuerza Aérea en las guerras y los conflictos, sino también la experiencia personal que se refleja en el trabajo "Experiencia de combate de los aviones de ataque en Afganistán" (por el coronel A.V. Rutskoi y el teniente coronel A. Ovchinnikov), y posteriormente el trabajo "La aplicación en combate del Su-25 en las guerras locales y conflictos armados" (por el teniente coronel Yu.N. Devyaterikov).

En enero de 1996, el centro recibió el primer avión Su-25T. Aquí comenzaron las pruebas el 15 de marzo de 1996 por los siguientes pilotos investigadores: los coroneles V.T. Korolkovv y O.A. Zhdanenko, V.N. Lipatov y el comandante de escuadrón, el teniente coronel A. Gem.

El principal objetivo fue evaluar las características de despliegue y mantenimiento del Su-25T en comparación con los Su-25, Su-17M3 y Su-17M4, determinar la capacidad de combate del Su-25T con base a las disposiciones de los estatutos de batalla y determinar el concepto general de la aeronave.

Para el apoyo metodológico se ha establecido un equipo integrado por 11 representantes de la Oficina de Diseño y otras plantas industriales participantes de la construcción.

El primer vuelo del Su-25T se realizo bajo la dirección del comandante de la aviación técnica A.I. Gribenyukov y fue ejecutado el 25 de julio 1996.

En el centro se encontraban 4 de los 6 aviones disponibles.
El personal técnico y las tripulaciones del centro tenían experiencia en la operación de los Su-17M4 y Su-25. Como resultado de este período de pruebas en el centro, los Su-25T llevaron a cabo más de 300 vuelos, siendo estos realizados por 9 pilotos.

La operación del Su-25T se llevó a cabo desde marzo de 1996 hasta diciembre de 1998 bajo la supervisión directa del coronel V.G. Korolkova. Durante este período, se realizó una decena de investigaciones para determinar características, técnicas de pilotaje, de navegación y operaciones militares, así como la investigación de las capacidades de combate del Su-25T.

La mayor carga en la realización de los vuelos de investigación en la primera etapa se concentro en los coroneles V.G. Korolkova y O.A. Zhdanenko, como resultado de la investigación se produjo material sobre las técnicas de pilotaje, de navegación y combate en el uso de los Su-25T, en la redacción tuvo la participación de un oficial de investigación, el teniente coronel S.E. Trofimov, los ingenieros: I.A. Vidanov, S.V. Zagryadskiy y N.F. Chistyakov.

En la segunda fase de las pruebas para el desarrollo de las capacidades de combate de las aeronaves participaron los pilotos V.F. Eliseev, V.L. Chernousov, A.V. Galkin. La carga más pesada en la realización de las misiones de prueba recayeron sobre los coroneles V.G. Korolkova, V. N. Lipatova y el teniente coronel Yuri V. Kovalenko.

Con el resultado de años de investigación se plasmo un acta con los resultados de la operación experimental del Su-25T, realizada por el jefe del departamento de trabajo Col. V.G. Korolkov y el oficial de investigación, el teniente coronel N. Dyevyatyerikova.

El análisis del uso operativo y la experiencia de las operaciones de vuelo nos permite concluir que el Su-25T en comparación con el Su-25 tiene fuerte ventajas, principalmente las características de precisión de las municiones guiadas que tienen un orden de magnitud superior a los Su-17M4, MiG-27 y Su-25.

En noviembre de 1998, una delegación de la India visitó el centro donde se mostró los Su-25 y Su-25T durante una maniobra militar, en la visita al polígono se llevó a cabo una demostración práctica de las capacidades de combate de los Su-25T en ataques a objetivos en tierra.

En la actualidad el centro de Lipetsk continúa trabajando en la mejora de los aviones de asalto Su-25, Su-25T y Su-25TM.

continuará.....

 

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ORGANIZACIÓN DE APOYO CIENTÍFICO Y TÉCNICO PARA EL FUNCIONAMIENTO DEL Su-25

Desde 1978, los especialistas del Gos NIPAS (instituto estatal de investigación y testeo de sistemas aéreos) de la Fuerza Aérea realizaron un apoyo científico-militar en la operación técnica de las aeronaves Su-25.
Los miembros en cada etapa del desarrollo de los Su-25 hicieron una contribución importante para garantizar la disposición combativa de las unidades, mejorar la seguridad, la fiabilidad operativa y el desarrollo de métodos eficaces para la operación y el mantenimiento de las aeronaves de ataque.

En las etapas iniciales de maqueta de diseño, se prestó especial atención a la evaluación predictiva de las características fundamentales de operación que se exigían y las especificaciones técnicas, la identificación de limitaciones de las soluciones estructurales que impiden el logro de mayor eficiencia en el mantenimiento. Esto es particularmente importante en la ejecución de la preparación operacional de los vuelos y la mayoría de los trabajos de mantenimiento con mano de obra intensiva (sustitución de motores, cambios en la variantes de armamento, la preparación del cañón, el reabastecimiento de combustible, la sustitución de unidades individuales y bloques, etc.)
El Instituto realizo un gran esfuerzo que justifico la necesidad de desarrollar un conjunto de medidas para mejorar las características de operatividad de la aeronave, los medios de servicio terrestre y de control.
Sobre la base de la experiencia disponibles del Instituto estatal de Investigación Científica de la Fuerza Aérea en la operación de diversos tipos de aviones de combate on respecto al mantenimiento y la operatividad de las aeronaves, los expertos del instituto han presentado argumentos razonables y recomendaciones para mejorar el rendimiento de los Su-25.

Los resultados de las maquetas y los planos de la comisión se han convertido en el punto de partida para la configuración del aspecto operativo del Su-25 y al mismo tiempo para el plan concreto de actividades prioritarias para el desarrollo constructivo-tecnológico de los aparatos y su mantenimiento.

Este plan previó la eliminación de las más de cincuenta principales deficiencias identificadas por los especialistas del Instituto en la realización de la evaluación operacional y técnica de los Su-25 en las etapas del diseño, así como durante el funcionamiento de los primeros prototipos.

La participación de los especialistas del Instituto en las pruebas estatales de los Su-25 en materia a la evaluación de las características de disponibilidad, mantenibilidad y adaptabilidad, se llevó a cabo basado en el concepto de lograr los niveles definidos y requisitos de operatividad, así como buscar el aumento del potencial operativo de las aeronaves de ataque en base a diferentes condiciones y operaciones militares (incluidas las condiciones extremas).

El trabajo se realizó simultáneamente en dos áreas: la evaluación de las características operativas y técnicas y la formación de la reserva científica y técnica para mejorar aún más el aspecto operativo durante el comienzo de la producción en serie.

Ese fue el eje de la tarea que requería un análisis a fondo de los resultados del avión, teniendo en cuenta a los medios de apoyo en tierra, tal como se refleja en el acta de las pruebas del estado donde se emitieron propuestas y recomendaciones para hacer frente a más de cien potenciales debilidades identificadas de diferentes tipos.

Sin embargo, a pesar de sus deficiencias, incluso desde el principio la experiencia de funcionamiento del Su-25 en la fuerza aérea y las actividades previstas testimonian un buen comienzo del avión de ataque de nueva generación que tiene en particular, una relativamente alta capacidad operativa y técnica.

Lo más informativo y productivo en términos de la obtención de resultados objetivos de la evaluación del desempeño y la calidad técnica de los Su-25 y los problemas múltiples de su uso práctico, incluyendo la organización y operación de las unidades en formación, fue el comienzo de su despliegue con las tropas (1982 - 1986) y en especial la etapa de los pruebas militares especiales en condiciones de guerra en Afganistán (1987).


Como resultado de la colaboración concertada de los expertos del Ministerio de Aviación, la OKB Sujoi, la fábrica de aviones de Tibilis, las empresa que suministraban equipos y la participación directa de especialistas del Instituto, era llevado a la realidad un programa destinado a eliminar los principales defectos de fabricación que reducen la fiabilidad, seguridad y preparación de las unidades, tomando en cuenta la experiencia en condiciones de guerra.

El resultado fue un aumento constante de los niveles de fiabilidad y seguridad, reduciendo el tiempo de preparación
para el vuelo, así como la complejidad del mantenimiento.

Por estos indicadores, el Su-25 estuvo cerca de la consecución de los requisitos de mantenibilidad de la Fuerza Aérea, incluyendo parámetros como el tiempo medio entre fallos en vuelo, el tiempo medio entre fallos de funcionamiento que lleven a abortar una misión, la duración de la preparación previa al vuelo en solitario y en grupo, la duración de la preparación para volver a volar, el mantenimiento entre vuelos y la complejidad del mantenimiento en general.

La evaluación comparativa de estos indicadores sugieren que el Su-25 tiene una ventaja absoluta con respecto al resto de la flota de aviones de combate de 3ª y 4ª generación, en cuanto a indicadores de seguridad tales como el tiempo de funcionamiento medio entre accidentes de vuelo o deficiencias constructivas, el Su-25 estaba por encima de la competencia.


La evaluación de las características principales del Su-25 en la operación en masa y en condiciones de guerra han demostrado que en la mayoría de las características resultó ser bastante comparables con los datos de publicidad del A-10 de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, y una serie de características operativas, tales como robustez, facilidad de mantenimiento, adecuación a la reparación del ejército en condiciones de campo, la reparación de daños, la posibilidad si es necesario, de operar con distintos tipos de combustible y aceites , la protección utilizada, etc, el Su-25 se mostró superior a su homólogo estadounidense.

El alto nivel de confiabilidad operacional y la seguridad de los Su-25 están determinados en gran medida por las propiedades de los motores R-95Sh y R-195.

Actualmente los motores R-95Sh y R-195 tienen los índices más altos de fiabilidad entre todos los tipos de motores utilizados en los aviones de combate de la Fuerza Aérea de Rusia.

Entre los factores objetivos que influyen en la alta calidad de funcionamiento de los motores, esta que el R-95Sh y R-195 son creados sobre la base del R-13-3OO, producido en grandes cantidades y con muchos años de experiencia en el perfeccionamiento de la producción en masa, la revisión y el mantenimiento.

Al crear los motores R-95Sh y R-195 se tuvieron en cuenta casi todas las medidas para eliminar las debilidades detectadas en el funcionamiento de la familia de motores R11-3OO, R13-3OO, R25-300 que equiparon los MiG-21 y Su-15 en la antigua Unión Soviética y en otros muchos países.

Además, los motores R-95Sh y R-195 son motores no forzados, esto ha reducido significativamente la tensión térmica de las piezas y componentes de la cámara de combustión, la turbina y la tobera, aumentando su durabilidad en comparación con los motores originales. Todo esto ha llevado a una marcada reducción de los daños a las piezas de los motores.

Los motores R-95Sh y R-195 tienen un buen potencial de durabilidad a causa de su diseño, lo que quedo demostrado durante la producción en serie.

Ello ha permitido en los últimos 10 años, duplicar el periodo entre revisión general. Los costos laborales para el mantenimiento de los motores no han cambiado. La mano de obra requerida para el mantenimiento de un motor del Su-25 durante 100 horas de vuelo es 2,2 veces menor que el requerido para el motor del MiG-21 durante el mismo periodo.

Estos factores, así como el hecho de que los motores R-95SH y R-195 funcionan en pares en el Su-25, son la razón de que, durante todo el período de funcionamiento de este tipo de avión no se registro un incidente (accidente o emergencia) a causa de fallo de motor. Los pocos casos de fallo de un motor en vuelo, terminó con un feliz aterrizaje con un solo motor.

A pesar de superar eficazmente los Su-25 todas las fases de pruebas y evaluación, el proceso de apoyo científico-militar de su operación está lejos de ser un camino despejado, desde el punto de vista de la interacción necesaria con la OKB y la fabrica.

La falla básica en la organización de la industria en este momento es el retraso crónico en el desarrollo y la adopción de determinadas medidas eficaces para hacer frente a problemas repetidos encontrados durante la operación y los defectos de producción.

Con el aumento de la producción, los defectos sin reparar estaban en constante crecimiento y aumentaba la falta de tiempo y oportunidades para desarrollar y aplicar medidas adecuadas para garantizar la confiabilidad y capacidad del parque aéreo. La consecuencia de esto, fue la aprobación en este período de una serie de decisiones insuficientemente fundamentadas y medidas a medias, como se refleja en un fuerte aumento en la proporción de ineficaces boletines de servicio con enmiendas relacionadas al aumento de la seguridad y la fiabilidad. Su participación llegó a más del 30%, es decir, una cada tres modificaciones era incorrecta.

Con el flujo de ineficaces boletinesde servicio, algunas medidas y decisiones fueron revisadas en repetidas ocasiones para subsanar las deficiencias más notables de la lista: la falla del sellado de protección contra humedad en el compartimiento de equipos (8 boletines), la falta de hermeticidad en los tanques y acumuladores hidráulicos (4 boletines), fallas en la caja de dirección KU 1000/1500M (3 boletines); trastornos para arrancar los motores debido a la carbonización de los pulverizadores de los quemadores de encendido de la cámara de combustión (5 boletines); la no extensión del paracaídas de frenado, la apertura espontánea del contenedor del paracaídas de frenado (4 boletines y la solución) y por lo tanto cuatro retraso para solucionar un problema que afectaba la seguridad de vuelo.

El retraso en la adopción de medidas prontas y eficaces no podía dejar de tener un efecto sobre la seguridad inmediata, evidenciándose cada vez más casos de incidentes de vuelo debido al retraso en corregir las deficiencias detectadas.

Como ejemplo instructivo veremos el accidente que se produjo en agosto de 1985 en el aeropuerto de Artsiz con la pérdida de la aeronave Su-25.
A pesar del peligro potencial inherentes a la construcción de la escotilla del paracaídas de frenado, en caso de que un técnico olvidara cerrarlo, la decisión de corregir la falta fue extremadamente lenta.

La investigación realizada por un laboratorio volante del instituto en el lugar del accidente, se estableció que la falla del sistema de control longitudinal durante el proceso de mover el estabilizador de la posición de despegue a la configuración de vuelo fue causada por el atascamiento del elevador con la tapa de la escotilla de despliegue del paracaídas de frenado debido a que un técnico del avión olvido cerrarlo antes del vuelo (el vuelo de entrenamiento se llevó a cabo en la noche), el defecto de diseño fue el descubrimiento de que la escotilla del paracaídas abría hacia arriba con la posibilidad de obstruir el elevador.

Otra tendencia negativa que agravó el problema de la robustez de los Su-25 y la disposición combativa de las unidades, se asoció con la baja calidad de la producción de los aviones en la fábrica de Tbilisi en la fase inicial, que en combinación con un flujo de defectos estructurales no rectificados produjeron un bajo nivel general de utilización del parque aéreo.

Las deficiencias de producción identificadas se caracterizaban por la gran variedad de actividades industriales y tecnológicas que no permiten concentrarse a la sub unidad de control de calidad de la fábrica, las misiones militares, los especialistas del Instituto y el personal de ingeniería en ciertas partes o áreas problemáticas. A lo sumo, sólo han sido capaz de definir el alcance de las fallas más típicas de la aeronave y sus sistemas, equipos y armas debido a defectos de fabricación por varias razones: la violación de los procesos tecnológicos, la inadaptación y el mal ajuste, la mala calidad del montaje, defectos en la instalación, pobres de depuración del sistema de calidad, etc. Cuando tenemos en cuenta también el nivel inaceptablemente alto de rechazo de los componentes procedentes de los subcontratistas, la calidad general de la producción del Su-25 estaba cerca del nivel crítico, con todas las consecuencias extremadamente negativas para la operación.

En estas circunstancias, a propuesta del Instituto, apoyado por el ingeniero jefe de la Fuerza Aérea se decidió organizar una evaluación de la condición técnica de todos los nuevos aviones Su-25 con la prueba del trabajo de sus sistemas antes de su entrega a los regimientos por parte del fabricante. Estas medidas correctivas aplicadas a la ingeniería y piezas bajo la orientación metodológica de los expertos del Instituto duraron casi dos años. La atención principal se centro en la identificación de fallas
bien conocidas y defectos de fabricación.

Los resultados de este trabajo de análisis sentaron las bases para encontrar las causas de fondo, en las deficiencias de fabricación de todas las etapas de la cadena de producción y desarrollar las medidas adecuadas para mejorar la calidad.

La evaluación de los resultados realizados en el instituto en ese momento obligo al jefe del instituto a enviar una carta a los jefes de la OKB. Sujoi y de la planta de aviones de Tbilisi.

La carta contenía un análisis de la situación real y actual de seguridad, la evaluación de la fiabilidad de la industria para abordar los defectos fundamentales, los factores de producción que restringen y obstaculizan la operación eficaz y fiable de las aeronaves, sus equipos y armas. La necesidad de desarrollar y aplicar las medidas prioritarias específicas para lograr un funcionamiento seguro de las aeronaves.

Se remarcado la recomendación de mejorar la organización y coordinación del trabajo conjunto de la industria, el instituto y los ingenieros y técnicos.

La carta con recomendaciones desempeño un papel positivo en la organización y seguimiento de la ejecución de un plan concertado de medidas operativas y mayor responsabilidad de cada uno de los participantes.

La coordinación general del trabajo necesario para llevar adelante el plan de acción fue asignada al subjefe de la OKB Sujoi E.D. Ivanova con la participación de dirigentes de la fábrica y el subjefe del Instituto G.L. Kharitonov.

Eran realizadas trimestralmente reuniones de seguimiento para la evaluación conjunta del trabajo. Se organizaron salidas regulares (vuelos) en los regimientos y en la planta de reparación de aeronaves Nº516 (Vaziani).

Los lideres de la OKB, el fabricante, los representantes militares y empleados del Instituto estudiaban los aspectos prácticos de la operación y reparación directamente en el campo.

Cada semestre en la sede de la planta de Tbilisi había una conferencia sobre la calidad de la producción de los aviones y sus componentes con un mayor número de miembros, incluyendo representantes del instituto y los talleres de reparación de aeronaves.

Se mostraban los resultados de producción del semestre y las medidas tomadas en la fabricación para mejorar la calidad de las aeronaves y facilitar la operación y el mantenimiento.

El resultado de las reparaciones era alimentado directamente a los jefes de la OKB, el fabricante, el representante militar de alto rango, la dirección del Instituto y representantes del ingeniero en jefe de la Fuerza Aérea.

Para garantía de una retroalimentación rápida y eficaz a la industria por parte de especialistas del Instituto volaban en el laboratorio de investigación y llevaba a cabo una amplia investigación en el campo.

Algunos ajustes se han hecho en la organización militar de apoyo técnico y en la dotación de personal. Se ha reforzado considerablemente los grupos de especialistas altamente cualificados.

Las directrices para la ejecución de trabajos de investigación sobre el Su-25 fueron asignado al jefe adjunto del Instituto técnico-científico.

Como garantía de una retroalimentación rápida y eficaz a la industria de la experiencia en los regimientos de la VSS se llevó a cabo por medio de los especialistas del Instituto una investigación científica en laboratorios de vuelos y complejas investigaciones en el campo.

De hecho, se organizó un sistema de información para erradicar las fallas de raíz, lo que permitió al Su-25 ganar reconocimiento como el aparato más confiable y tecnológicamente efectivo en funcionamiento entre los aparatos de la VSS de 3º y 4º generación.

Gradualmente se fueron dando poco a poco los resultados para lograr el objetivo, lo que se reflejó particularmente en cada serie sucesiva de aeronaves producidas.

En términos de robustez, la evidencia objetiva de que mejoraba la situación, fue una disminución anual de la frecuencia total de fallas conocidas y mal funciones, sobre todo las más características.

Como resultado, en el período de cinco años (1985-90) se logro un perceptible incremento anual de los principales indicadores de confiabilidad operacional (tiempo de funcionamiento medio entre condición de fallo detectado en el aire o en tierra; mal funciones promedio en vuelo) en un 10-15% (en base a las tarjetas de recuento de fallas procedentes de los regimientos).

La duración media de los tiempos muertos de los aviones por mal estado a causa de fallos y mal funcionamiento disminuyeron durante este período en un 35-40% y después de la adopción de medidas adicionales para mejorar el servicio técnico y la creación de fondos de intercambio de materiales entre las unidades para las piezas de repuesto más demandadas, cayo otro 20%.


Continuará.......

 

[mandeb48]

La tasa de crecimiento de la fiabilidad y facilidad de mantenimiento de la flota operada tuvo un impacto más favorable en las condiciones de trabajo de los ingenieros y personal técnico que garantizaban la disposición combativa de las unidades y el logro de una alta operatividad.

El principal resultado de los trabajos realizados en este período, las complejas medidas organizativas y técnicas, la constante acumulación de información de las características operacionales de las aeronaves y un progreso significativo hacia la consecución de los requisitos técnicos-operacionales, era objetivamente confirmada por los datos reales de las pruebas militares especiales en Afganistán en 1987, como se refleja en el acta de las pruebas militares para la evaluación de la preparación para el combate, el mantenimiento, la supervivencia y la eficiencia de los Su-25 en condiciones de guerra.

Sus resultados mostraron que las principales características operacionales, técnicas y de rendimiento del Su-25 alcanzan los niveles especificados en los requerimientos de la Fuerza Aérea.

En última instancia, se podría argumentar que a finales de los años ochenta, los Su-25 estaban completamente desarrollados en su aspecto técnico-operacional y por sus características ocupaba un lugar de privilegio en su nicho de avión de asalto. Éste merito corresponde en parte al personal del instituto estatal de investigación y testeo de sistemas aéreos.

El trabajo del instituto no solo apuntó a solucionar los problemas que afectaban la operatividad y seguridad aérea de los aparatos Su-25, sino que apuntó a mejorar una serie de tareas esenciales de la organización de soporte técnico, la normativa de operación, la organización de mantenimiento y la operación en los regimientos. Estas mejoras salían del análisis riguroso y sistemático de los trabajos de investigación del instituto.

El jefe científico del instituto de investigación principal del Su-25 era un doctor en ciencias técnicas y catedrático, el General G.P. Haritonov y como responsable y ejecutor el coronel V.A Molchanov.

La característica metodológica de estos estudios de investigación relacionaban los indicadores de performance técnica de los Su-25 con sus características de preparación para el combate y eficiencia operativa. Esto hizo posible formar un enfoque integral para evaluar las características operacionales y la armonización de varias investigaciones de distintas organizaciones para aumentar la preparación para el combate de los aviones, mejorar la calidad y reducir la complejidad de su mantenimiento.

En el curso de la investigación se sentó las bases y se desarrollo los principios para una política científica en la Fuerza Aérea para desarrollar y mejorar la calidad técnica-operacional de los aviones SU-25, su mantenimiento y el desarrollo de métodos y técnicas de operación técnica eficaz.

El programa de prestación de servicios técnicos y reparación, garantizo el correcto funcionamiento del parque en el margen de recurso durante todo el periodo de servicio, se redujo la complejidad y el costo del mantenimiento técnico, se optimizó las estructuras organizativas en los regimientos aéreos, la movilidad de los regimientos y la autonomía de acción de los regimientos desplegados en diferentes condiciones, etc.

Una tarea primordial del Instituto ha sido y siguen siendo los estudios de la condición técnica de los Su-25 a fin de desarrollar medidas para el correcto funcionamiento del parque y la evaluación del potencial de recursos.

Numerosos estudios sobre la condición técnica de las aeronaves en la VVS, se realizan periódicamente por equipos de campo integrado de especialistas del Instituto que realizan un diagnóstico en profundidad, que no solo asegura la oportuna detección de nuevas fallas, sino que servían de base para el desarrollo en la industria de medidas preventivas para hacerles frente en el proceso de producción adicional de aeronaves.

Como ejemplos de estos trabajos por parte de especialistas del Instituto, están los resultados de los estudios del estado técnico de la flota de la primera serie en 1984, cuando llegaron a 400-500 horas de vuelo.

Utilizando métodos de ensayos no destructivos de los componentes mas exigidos del fuselaje y otras piezas se identificaron una serie de defectos graves de fatiga: una grieta en la parte inferior de la sección central, grietas en los bordes de los piezas de la parte superior del montaje del tren de aterrizaje principal, grietas en la costillas de soporte de la barra de retracción de los flaps; grieta y fractura en los elementos estructurales de la parte trasera del fuselaje, destrucción de los pasadores delanteros de la instalación de cañones, etc.

Sobre la base de estos resultados fue desarrollada una serie de medidas de fabricación y diseño para mejorar los componentes mas exigidos del fuselaje y la eliminación de los defectos en su fabricación. Esta prevista que la salida de la serie posterior de aviones tuviera mejores cualidades que se traduzcan en un incremento de la fiabilidad.

La solución al problema de garantizar el funcionamiento de la flota de aviones Su-25 asignando los recursos dentro de cierto margen, se llevó a cabo sobre la base de una evaluación de las condiciones reales de funcionamiento (incluso en las condiciones de uso intenso en combate), basado en el procesamiento y análisis de grandes cantidades de objetiva información de vuelo.

Estos datos permitieron controlar constantemente el nivel real de la carga operativa y evaluar su impacto integral sobre el estado técnico de la estructura. En su comparación con los resultados de los repetidos ensayos estáticos de los Su-25 de diferentes series realizadas en el instituto, se llevo a cabo el ajuste correspondiente de las pruebas de carga.

Estos resultados proporcionan una oportunidad: la previsión avanzada y evaluación razonable de los cambios en la condición técnica de la flota (incluyendo su vida útil),sus equipos y armas, el diseño y la planificación de las medidas necesarias de organización técnica, la formación oportuna de un conjunto de medidas para mantener la capacidad de la flota en servicio (incluidas las mejoras por boletines y cambios estructurales en la producción en serie), la planificación de la gestión y las reparaciones, redujo costo de reemplazo de equipos y un descenso sustancial de la necesidad real de trabajo durante la operación y el mantenimiento de aeronaves específicas

El trabajo en curso del Instituto para divulgar el potencial de los Su-25 se refleja en la constante reducción de la complejidad y el coste de la operación técnica mediante la mejora racional de los procedimientos de mantenimiento y del contenido de las regulaciones de mantenimiento y técnicas de trabajo .

Entre los ejemplos recientes del trabajo en este sentido encontramos: la supresión de los controles de los equipos de a bordo de las fuentes terrestres de potencia en los preparativos para el vuelo, la reducción de la carga de mantenimiento y el tiempo empleado en el mantenimiento de rutina en un 25-30% debido a la cancelación de parte del trabajo de desmontaje-montaje gracias a un mejor aprovechamiento de los sistemas de control integrados y el chequeo de los parámetros. La reducción de la periodicidad de la rutina de mantenimiento mediante el aumento del periodo de operación hasta 36 meses;

El cambio adaptativo en el volumen y la frecuencia de mantenimiento para diferentes condiciones de funcionamiento (por ejemplo, en caso de aumento o disminución importante de la cantidad de vuelo real de la aeronave), la extensión del periodo de servicio operativo (periodo entre revisión y mantenimiento) durante 1 ó 2 años en caso de incapacidad temporal para aplicar mantenimiento a un avión, la mejora de los métodos y medios de inspección técnica de las aeronaves sobre la base del desarrollo e implementación de sistemas de información y de diagnóstico integrados, proporcionando la oportunidad de operar dentro de un período determinado de servicio sin mantenimiento , etc.

En comparación con el período inicial de operación de los Su-25 en la VVS, la mejora del sistema de mantenimiento, junto con la introducción de prácticas de gestión, han reducido la complejidad total del mantenimiento en más de 2 veces, y el costo de operación en 1,5 veces, mientras que las tasas de fiabilidad han crecido.

Disminuyó significativamente el volumen de reparaciones y sustituciones de bloques y piezas de repuesto.

Debido al alto rendimiento operacional y técnico, facilidad de manejo y control, el Su-25 fue el aparato que alcanzo mayor operatividad de los sistemas de aviación militar de 4º generación gracias a la disminución de las tareas de mantenimiento.

Dada la experiencia positiva de la gestión técnica del Su-25 y la organización del trabajo técnico en los regimientos, el Instituto en 1990 desarrolló y presento el trabajo: "Requisitos generales para el programa de mantenimiento y reparación de aeronaves para fines militares", y dentro del Manual de Servicios de Ingeniería de Aviación” (NIAO) fue introducido una sección especial sobre la operación de sus equipos aeronáuticos.


Desde el comienzo de la operación de los Su-25 en las fuerzas armadas, una de las tareas más importantes llevadas a cabo por el Instituto, es el ajuste de la organización y la estructura de los servicios técnicos de la aviación (OSHS IAS), de los regimientos de aviones de ataque.

En esta etapa se formó la base de OSHS IAS, los principios de organización de mantenimiento y gestión de los regimientos teniendo en cuenta las características de los Su-25.

Se trabajo en relación a la composición práctica de la OSHS IAS, el refinamiento de las funciones y tareas de cada uno de los elementos de la organización, la obtención de datos objetivos sobre la complejidad y la duración de los principales tipos de trabajo de mantenimiento a proporcionar de acuerdo a la mano de obra disponible.

Como resultado, en 1985 se creó la OSHS IAS óptima, que proporcionaba un funcionamiento estable de operación técnica en condiciones reales, y si es necesario, dispone de una capacidad sobrante de 25-30% para el mantenimiento de unidades en condiciones de combate, como se puso de manifiesto en particular, en la lucha en Afganistán.

Los datos comparativos sobre OSHS IAS muestran que el sistemas adoptados para el funcionamiento técnico y el personal técnico promedio asignado a un regimiento de ataque de A-10 es 1,5 - 2 veces mayor que en uno de Su-25.


Uno de las labores del Instituto fue de apoyo científico para los equipos de a bordo y el armamento del Su-25. Además de participar en conjunto con la industria para abordar las deficiencias específicas de los equipos y sistemas de armas que reducen la fiabilidad operacional y la eficiencia, el Instituto desarrollo recomendaciones y métodos para mejorar las características de precisión de la puntería, los sistemas de navegación, mejorar la navegación, las comunicaciones por radio, el suministro de energía y la eficacia de los sistemas de armas. Se prestó especial atención a la vigilancia constante y el análisis de las características de precisión de los sistemas de puntería y navegación en funcionamiento. Este instituto participó directamente en la elaboración de planes y el apoyo científico - metodológico para las tropas que llevaban a cabo ejercicios de entrenamiento táctico y el análisis de sus resultados.

Algunos ejemplos del desarrollo e introducción de nuevos métodos y equipos son: Método de teodolito para la alineación de los sistemas de navegación aérea y puntería del sistemas de armas, mecanizaron de la suspensión de cargas bélica, etc.

Estudios sobre impacto económico se llevan a cabo por el Instituto en forma conjunta con la industria, para aumentar la vida útil de los principales tipos de armas guiadas y no guiadas utilizadas en el Su-25. Esto permitió extender el periodo de servicio del armamento en un promedio de 20-30%.

Desde 1983, el Instituto participó activamente en investigaciones para asegurar la conservación de los Su-25 durante un proceso de almacenamiento a largo plazo en diferentes condiciones. Especialistas del Instituto evaluaron la aptitud para el almacenamiento a largo plazo, con el desarrollo de recomendaciones y medidas adicionales para aumentar la protección de los diversos componentes y conjuntos a la corrosión, envejecimiento y daño biológico, desarrollaron un sistema racional para el almacenamiento a largo plazo de las aeronaves de reserva y prepararon las medidas reglamentarias y documentación técnicas.

La evaluación práctica de la eficacia de los métodos desarrollados y los medios de conservación para proteger contra la corrosión, envejecimiento y el daño biológico se llevaron a cabo mediante el análisis de los resultados de estudios periódicos sobre el estado técnico de aparatos en almacenamiento prolongado en una base con equipamiento de reserva(aeropuerto de Ovruch, Ucrania)

Los resultado de todo este trabajo fue lograr una baja constantemente en el flujo de fallos y averías, errores del personal de ingeniería y la exclusión de errores manifiestos de diseño o construcción.

Sobre la base de acuerdos intergubernamentales, el Cuartel General la Fuerza Aérea de la Unión Soviética y el Estado Mayor de las fuerzas armadas del Pacto de Varsovia crearon una institución para trabajar en la recalificación en el Su-25K del personal técnico y de ingeniería de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Checoslovaquia (1984, Hradec Kralove) y la Fuerza Aérea de la República Popular de Bulgaria (1986, Yambol, aeródromo de Bezmer).

El nivel de formación garantizados por los especialistas soviéticos ha permitido a los pilotos, ingenieros y técnicos, que antes operaban los aviones MiG-17, asimilar rápidamente el Su-25K y poder operar en forma independiente. El éxito de los especialistas soviéticos fue galardonado y agradecido por los Comandos de la Fuerzas Aéreas de Checoslovaquia y Bulgaria.


continuará....

 

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fuente:http://www.militaryphotos.net/forum...an-Photos-(updated-on-regular-basis)/page2055

 

[Grulla]

Tiene pinta de querer vengar lo del Subte

 

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Tiene pinta de querer vengar lo del Subte

Efectivamente , parece que vuela sobre Grozni pero en la primera guerra.


Planta de Reparación 519º (ARP)
Planta de Reparación 322º (ARP)

En la primavera de 1984 se designo la planta 519º para la reparación de aeronaves (ARP) en el 34º Ejército de Aire (BA), con sede en la localidad de Vaziani (Georgia) como la encargada de desarrollar la reparación del Su-25.

La necesidad para el desarrollo de la reparación (Overhaul N.T.) y la elección del 519º ARP se debió a varias razones: la primera serie de aviones producidos por este tiempo alcanzaba el período de primera reparación, otra era la necesidad de una organización de reparación para los aparatos que sufrieron daños de combate en Afganistán.

Se Valoro la proximidad de la planta 519º de reparación de aeronaves (aeródromo de Vaziani) de la fabrica (Tbilisi) y la cercanía relativa a Afganistán, donde las maquinas se utilizaban en condiciones de combate.

De 1983 a 1987, a la cabeza de la 519º ARP se encontraba el Coronel Stanislav M. Isaenko. Bajo su liderazgo tuvo lugar el desarrollo del proceso de reparación. El ingeniero jefe de planta de reparación de aviones era el comandante Pyotor F. Zatoneky. El jefe del taller para la reparación de los sistemas y armamento era el capitán J.A. Kazhdan.
Si bien la planta 519º de reparación de aeronaves estuvo en contacto con el fabricante (repuestos, documentación, etc.) y con el instituto de investigación de la Fuerza Aérea (NII VVS) tuvo que trabajar arduamente para definir los trabajos a realizar en las primeras reparaciones de los Su-25. Junto con la fábrica de Tbilisi se desarrollo el manual de reparación.

Desde su creación hasta la liberación del primer avión, llevo poco más de un año y en el verano de 1985 el primer Su-25 reparado se elevó en el aire. Pilotado por el piloto de pruebas de la planta ARP 519º Coronel Viktor Davydov, que retorno la aeronaves a su base en Sital-Chayskogo.
Muchos expertos del ARP 519º recibieron reentrenamiento en TAPO.
Gran dificultad causo la alineación y sincronización de los sistemas de armas con el resto de los sistemas

Durante el trabajo de la planta 519º ARP se trabajo en la eliminación de grietas surgidas en la sección central y grietas en los bastidores CDD-25 de los aparatos de primera serie, la instalación de PUF (espuma de poliuretano) en los tanques de combustible, el refinado del sistemas de armas en virtud con respecto a los misiles guiados aire-tierra, así como en experimentos realizados sobre el motor R95SH para reducir la radiación infrarroja (en colaboración con los científicos del instituto central de investigación de motores de aeronaves).

Muchos de los capataces y trabajadores contribuyeron enormemente al desarrollo de la reparación del Su-25, entre ellos G.Sh.Nikopashvili, A.Y. Pisyak, G.A. Gorgiashvili (línea de montaje), V.D.Belyaev, V.I. Bykov, G.M.Korablin, M.d.Guseynov (taller de agregado), P.P. Balykov, V.G. Kalmykov (taller de reparación de equipo aeronáutico), V.I. Vozovik, V.P.Vezhnin, L.M. Lazarev (Taller de reparación de equipos electrónicos), D.G.Tedoradze, V.I.Popov (sala de máquinas) y muchos otros.

La carga máxima de trabajo en el 519º ARP en la reparación de Su-25 fue de 18 aviones al año.

En relación con el colapso de la Unión Soviética se decidió la eliminación y la disolución del 519º ARP .El equipo, documentación, repuestos, etc. fueron transferidos al 301º ARP en Tambov.

El decreto de liquidación del 519º ARP se firmó el 17 de diciembre de 1992, el último jefe de la planta fue el teniente Ya.D.Kazhdan (desde mayo de 1990).
Después de la disolución de la ARP 519º, la reparación fue asimilada en la planta de reparación de aeronaves 301º (donde se repararon hasta 1998) y en la 388º (Spassk-Dalny).

El desarrollo de la reparación en la 388º ARP se puso en marcha en 1992, y en 1994 a la primera aeronave que paso por la planta de Spassk- Dalny se les permitió volver a su unidad de combate.

Durante el desarrollo un gran número de equipos especiales, herramientas, etc. se produjeron. Se comenzó la producción de los moldes de fabricación de productos de caucho para la reparación de aeronaves. Un número de stands diseñados para la reparación de otros tipos de aeronaves, se han transformado para el Su-25 (parte de los materiales procedían de la ARP 338º después de su disolución).

En relación con la reorganización de la red de reparación de la Fuerza Aérea en 1997, le fue encargada la asimilación de la reparación del Su-25 al 322º ARP (Vozdvizhenka Primorsky Krai).

El Desarrollo de la reparación ha sido muy intensa.
El primer Su-25 que paso por la planta de reparación de aviones 322º voló por primera vez en 1998 y en 1999 a los aviones reparados se les permitió volver a sus unidades.

En la actualidad, la Empresa Estatal Unida 322º ARP es un complejo industrial con un alto nivel tecnológico, una base de producción moderna y dispone de un sistema eficaz para controlar los procesos. En el territorio de más de 30 hectáreas se encuentran 26 instalaciones de producción y vivienda con todos los servicios. El área del taller de montaje y desmontaje de aviones es de 7252 m2, lo que permite organizar el trabajo en 12 aviones Su-25 de forma simultánea.

Debido a la insuficiencia de fondos hubo dificultades particulares para asegurar la producción de los equipos tecnológicos que se necesitaba, lo que hizo necesaria la intensificación de las actividades de innovación en la empresa.

Durante la reparación del Su-25 se reveló una serie de defectos de diseño o de fabricación, típico de casi todos los aviones, para su eliminación la industria proporciona boletines. Los principales de ellos son: el plateado de cubierta de la cabina que oscurece la visión, la estratificación de la capa cementada en el cristal del parabrisas, grietas en las góndolas de freno, etc.
Su eliminación requería el suministro de los fabricantes de piezas de repuesto pero la fuerte reducción en los contratos de defensa a las empresas industriales produjo la disminución y en ocasiones la detención de la producción de componentes.

En el 2000 los primeros Su-25 reparados por primera vez en la 519º y 338º ARP llegaron para realizar una segunda reparación en la planta de reparación de aviones 322º.

En la planta 322º en octubre de 2000 se llevó a cabo un estudio de los datos de los aeroplanos, junto con representantes de la OKB Sujoi y el NII para evaluar el estado técnico real de los aparatos, sus sistemas, etc. para estudiar la posibilidad de incrementar el período entre reparaciones y definir los trabajos necesarios

Taller de reparación de aviones 121
La planta de reparación 121º de es una de las empresas más antiguas de reparación de aeronaves de la Fuerza Aérea de Rusia, situado en las inmediaciones de Moscú, se formó el 11 de noviembre 1940 y es una empresa líder en la red de reparación, actualización y servicio de las aeronaves de la Fuerza Aérea, Su-27, Su-25, MiG-29, MiG-23 y motores AL-31F, RD-33, R27F2M-300, R29-300, AI-9(B), VK-1, GTDE-117-1.

La historia de la planta está inextricablemente vinculada con la historia de la aviación militar nacional. Durante los años de su existencia han dominado la reparación de más de 30 tipos de aeronaves y más de 40 tipos de motores de aviación.

En noviembre de 1997, el aumento en el número de aeronaves Su-25 que deben ser reparados debido a la expiración del periodo de servicio desde la primera reparación y con el propósito de la duplicación del taller de reparación de estos aviones, de acuerdo con la directiva de la Fuerza Aérea, la planta comenzó el desarrollo de la reparación del Su-25, Su-25UB, sus sistemas, equipos y unidades componentes. La preparación para el desarrollo de la reparación del Su-25 se llevó a cabo en etapas, que dio lugar a una gran cantidad de trabajo para la composición de la planta, encabezada por el jefe de la planta Vyacheslav Viktorovich Artemiev y otros expertos.

El primer paso fue recabar la información necesaria, planos, documentación, proveedores, etc.
El segundo paso fue preparar las instalaciones, herramientas y equipos necesarios.

La tercera etapa consistió en realizar un estudio del estado técnico de dos Su-25 y dos Su-25UB fabricados entre 1987 y 1990 con tiempos de vuelo de entre 442 y 771 horas y entre 479 y 1571 aterrizajes.

La cuarta etapa correspondió al confeccionado de los manuales de reparación necesarios y la confección de la documentación

La quinta etapa correspondió a la organización logística, personal etc.

La sexta etapa consistió en organizar la reparación de los aparatos que superaron la revisión técnica de la tercera etapa.

La séptima etapa consistió en la reparación de estos aparatos testigos, que terminaron de definir las tecnologías y procedimientos necesarios.

Posteriormente se evalúo e inspecciono este primer lote de aparatos reparados.

El cronograma de reparación de los Su-25 se determino de teniendo en cuenta el calendario de su primera reparación.

La reparación incluye el desmantelamiento completo de los aparatos y módulos del aeroplano y la detección de fallos en talleres adyacente a la fábrica, la detección de fallas con el uso de equipos especiales de control del fuselaje y la reparaciones de las fallas detectadas, la recuperación de la pintura galvanizada, la reparación de los tanques de combustible, la restauración las inserciones de espuma dentro de los tanques y cajones, la reparación de los cristales de la cabina y los paneles dieléctricos. A continuación se reinstalan todos los sistemas, bloques y paneles en el avión. Se examinan y ajustan en tierra y se realizan las pruebas de vuelo.

El avión resulto de fácil desmontaje, montaje y ajuste de los sistemas de control, tren de aterrizaje y cabina. El alto grado de accesibilidad de todos sus compartimientos, la ubicación racional de las escotillas redujo la complejidad de la fase de reparación, montaje, desmontaje y el trabajo de verificación. El sistema de control operacional de armas integrado permite en un 80% verificar el sistema de lanzamiento, el aparato S-17BTS CPA permite el control rápido de todos los parámetros de la mira.
Se utilizó en la reparación de los Su-25 una amplia gama de métodos de alta tecnología para restaurar partes: la limpieza por ultrasonidos de piezas con detergentes nuevos, el fortalecimiento de las superficies de las uniones soldadas por ultrasonido, la detección de fallos de soldadura de calidad de las placas de circuito, la reparación y puesta a punto del sistema láser Klen-PS, la aplicación de recubrimiento electrolítico, la reconstrucción de piezas de acero y titanio, etc.
En el año 2000, en la ARP 121º se actualizó dos SU-25T en Su-25TM, con una gran cantidad de modificaciones y sustitución de sistemas y equipos de la aeronave a solicitud del cliente, pero desde el año 2001, la planta comenzará a actualizar el Su-25 en Su-25SM y el Su-25UB en Su-25UBM.

El objetivo de la modernización del Su-25 es lograr un aumento significativo de la capacidad de combate y mejorar la eficacia, así como reducir los costos en la operación.


La mejora consta de: (tener en cuenta la antigüedad del artículo N.T.):

- Un nuevo receptor de alerta radar;
- Un nuevo sistemas de navegación y puntería “Pantera” para la solución de la navegación y la aplicación de municiones modernas con alta precisión;
- Ampliar la gama de armas: armas guiadas RVV-AE, R-73E, y misiles antibuque X-31A, X-35;
- El uso de misiles X-25ML, S-25LD y X-29L en vuelo horizontal a través de la aplicación de software de seguimiento de blancos;
- El uso de navegación de bombardeo durante la noche en malas condiciones climáticas;
- El uso de avanzadas opciones de navegación y vuelo que permitan mejorar la precisión de las armas regulares de 1,5 a 2,2 veces;
- El aumento de la carga máxima de hasta 5,4 toneladas
- La incorporación de tanques de combustible externos PTB-1150 además de los PTB-800;
- Ampliar la gama de objetivos atacados - Superficie blancos navales, aviones y helicópteros;
- Supresión de radares y sistemas de defensa aérea del enemigo;
- La reducción de la carga de trabajo para el piloto mediante la aplicación de un moderno sistema de gestión de información con pantallas multifunción en color e ILS;
- Mejorar la exactitud de la navegación. Los equipos integrados mejoran la eficiencia de los Su-25 en 1,6 - 1,8 veces.



Reparación de Motores R95SH y R195 en el taller de reparación de aeronaves 218


El taller de reparación de aeronaves 218º es una de las más antiguas instalaciones de reparación de la VVS. El ahora ARP 218º es la más grande y dinámica de las empresa de reparación de motores de aeronaves en el noroeste de Rusia y empresa líder en la Red de mantenimiento de la Fuerza Aérea de Rusia.

Su principal especialización es la revisión de motores de aviones tales R13-3OO, R25-300, R195 R95SH, RD-33, TV3-117, D-3OF6, etc.

La revisión de motores R95SH del Su-25 ha sido asimilada en diciembre de 1984. Durante el período de 1984 a la actualidad la empresa a reparado más de 500 motores R95SH.

En el año 2000, La ARP 218º completo el desarrollo de la revisión del motor R195, así como recibió el permiso de modificación del diseño del motor de aviación R195 con el generador G04Pch4 através del reductor 195.06.0.0040.

No se registran reclamos por problemas de calidad en el mantenimiento desde el comienzo de la reparación de los motores R95Sh
Los talleres tienen la capacidad necesaria para llevar a cabo rápidamente la reparación.

Especial atención en el proceso de reparación y desarrollo de los motores de aviación R95Sh y R195 jugó los nuevos procesos tecnológicos para la optimización y mejora de la tecnología de reparación.

Un lugar especial lo ocupa el trabajo asociado a la extensión de la "vida de los componentes" de los motores de las aeronaves.
No todos los clientes que tiene "viejos" motores en las aeronaves, puede darse el lujo de comprar nuevas unidades una en vez pasaron su vida o período de servicio.

Teniendo en cuenta esto, la ARP 218 junto con el NII VVS organizaron un complejo estudio de la condición técnica y la confiabilidad operativa de los motores que han llegado al fin de su vida de servicio designado. Recomendaciones técnicas pueden alargar la vida de los motores de aviación después de la reparación en la ARP 218º.

Para una protección confiable de las piezas de los motores R95SH y R195 a las lesiones corrosivas y erosivas se lograron mediante el uso de pinturas especiales y galvanización. Todos los motores, bombas y válvulas de combustible después de las reparaciones se prueban simulando los estados dinámicos y climáticos de operación de los motores de las aeronaves.

continuará......

 

[Damian"Grünherz" K.]

Evidentemente no le gustan los paparazzi aeronauticos... o fue solo un saludo de cortesía, quien sabe, no?

Saludos!!

 

[Juanma]

Cuanta mala onda loco!
Se ve que tuvo un mal vuelo.......

 

[mandeb48]

CAPÍTULO 5
Su-25 en operaciones de combate

Actuación del Su-25 en AFGANISTÁN


Una vez finalizadas en 1980, las pruebas del Su-25 en Afganistán que se celebraron bajo el nombre código "diamante", los dos aviones implicados en la lucha retornaron al territorio de la Unión Soviética, con una conclusión positiva de la efectividad en combate de los aviones de ataque. Como los miembros del ejército valoraron altamente este sistema de armas, la dirección del Ministerio de Defensa tomó la decisión sobre el uso del Su-25 en la República Democrática de Afganistán en una escala más amplia.
Con este fin se emitió directivas apropiadas al Estado Mayor General y al Jefe del Estado Mayor de la VVS.

En las directivas fueron instruidos para formar un escuadrón de asalto de la aviación separado (OSHAE) sobre la base de la primera unidad OSHAP situada en la base de –Sita-té y preparar las tripulaciones para la acción militar contra objetivos en tierra. La escuadra recibió el índice OSHAE 200º. Como comandante fue nombrado el vice-comandante del regimiento 80º, el teniente coronel A.M. Afanasiev y como su Adjunto el Teniente Coronel B.B. Kozyrev.

El 19 de julio de 1981 el 200º Escuadrón se trasladó a aeródromo de Shindand en Afganistán, donde puso en marcha la operación "Examen" (también conocido como "Diamante-2").

La base en el aeropuerto de Shindand fue elegido porque se ubicaba en "tierras bajas" según los estándares afganos, está situado a una altitud de 1.140 m sobre el nivel del mar y tenía una longitud de pista de 2300 m.

Al llegar el escuadrón fue desplegado para apoyar a las tropas en las cercanías: 5º División de rifle motorizada, al mando del coronel B.B. Gromov, y la 103ª División Aerotransportada del 40º Ejército y la 21º Brigada del ejército Afgano, por lo tanto, a su llegada a la base aérea, los aviones de ataque no tuvo que esperar mucho para entrar en acción y ya el 25 julio de 1981 los Su-25 participaron en operación a gran escala llevada a cabo por las tropas de tierra en el macizo montañoso de Luarkoh cerca de Farah.

El campamento y base fortificada de los Mujahideen era un gran problema para nuestras tropas puesto que desde ese lugar los comandantes de bandas armadas locales lanzaban sus operaciones: Después de numerosos intentos de tomar la base fortificada con fuerzas de infantería motorizadas y unidades aerotransportadas, se decidió utilizar aviones de combate y artillería. El bombardeo masivo por varios días dio como resultado que el enemigo abandonó la zona después de haber sufrido pérdidas significativas.

Posteriormente el Su-25 participó en los combates cerca de la ciudad de Herat y en la zona adyacente, la llamada "zona verde" en el valle de Geriruda. Esta era sede del señor de la guerra Ismail Turan que con sus cinco mil soldados trajo un montón de problemas a las unidades militares soviéticas por sus atrevidas incursiones. Los Mujahedeen contaban con el apoyo de la población local para la alimentación y la reposición de las existencias de agua, además fácilmente se escondían en las áreas "verdes" entre los huertos y viñedos así como en las numerosas aldeas.
Además, la cercanía de la frontera con Irán, siempre le dio la oportunidad de reponer las existencias de armas.

Los aviones de ataque operaban según los datos de inteligencia o solicitud del Ejército, tomando parte en las operaciones de bombardeo junto con otros aviones de caza-bombardeo.

Durante este tiempo, el Su-25 ha demostrado ser tan efectivo que son escasas las intervenciones aéreas que se llevaron a cabo sin la participación del "Grach", así se planteó la cuestión de apoyar las tropas en las zonas más remotas de Afganistán, para ello los aviones comenzaron a portar los tanques PTB-800.

Desde septiembre de 1981 el Su-25 operó en la región sur del país, en la segunda ciudad de Afganistán, Kandahar. A través de esta región pasaban las principales carreteras y rutas de caravanas, que llevaban a la frontera con Pakistán.

Para controlar esta área se envió la 70º Brigada de rifle motorizada. El "Grach" llevo a cabo operaciones de apoyo aéreo y cubría a la brigada de los ataques de los Mujahedeen. Además, las tropas de asalto estaban operando en las montañas de Wanda al norte de kandahar, donde existían puntos fuertes de los Mujahedeen basados en antiguos fuertes existentes desde la época de la guerra con los británicos.

El ataque aéreo a veces era el único medio de salvación para nuestras tropas, atrapadas en el fuego cruzado de los Muyahidines en las gargantas de la montaña. El avión volaba entre las quebradas y su fuego suprimía los puestos de tiro Muyahidin.

Durante el período comprendido entre el 19 de julio de 1981 y octubre de 1982, las tripulaciones de vuelo del 200º Escuadrón llevaron a cabo más de 2.000 salidas de combate en apoyo de las tropas de tierra y para destruir objetivos enemigos (golpes en las fortificaciones, las bases, almacenes y otras instalaciones de las bandas armadas), así como para minar senderos, pasos de montaña y estrechos tramos de carretera, además de cubrir convoyes y helicópteros.

Los ataques contra zonas fortificadas y fortalezas se realizaban en parejas con zambullidas de 50-60 grados, las cuevas y fortalezas en las gargantas eran atacados por un solo avión de asalto mientras el segundo cubría al primero. Esta maniobra de ataque era repetida desde varias direcciones en un corto período de tiempo.

El Su-25, una vez más demostró sus cualidades de lucha y elevada supervivencia. Durante la operación del OSHAE 200º con la primera camada de pilotos no se perdió en combate ni una sola máquina. Por ejemplo, un avión pilotado por el comandante G.N. Crevev fue alcanzado por una esquirla en el motor izquierdo, lo que produjo una falla hidráulica, pero el piloto demostró moderación y compostura para regresar el aparato a la base.
En la operación “Pandzhsherskoy 3” el piloto S.A. Lavrenko destruyo un emplazamiento de cañones antiaéreos, pero un proyectil golpeó la aeronave, dañando el control. En el suelo observo que el disparo hizo que la palanca de control de 30mm de diámetro estuviera casi cortada, solo se mantenía unida en 1,5 mm, es decir, en cualquier momento se podía haber producido la ruptura.
Para inspeccionar el OSHAE 200º en Shindand varias veces voló el Comandante de la Fuerza Aérea P.S. Kutakhov.

En septiembre de 1981 a una gira de inspección en Afganistán fue el subcomandante de la Fuerza Aérea General M.N. Misha y el viceministro de industria de la aviación L.M. Simonov. Entre sus acompañantes fueron el Diseñador en Jefe interino Y. Ivashechkin y el representante de la VVS en la OKB Sujoi, el Mayor A.I. Andrianov. Pasaron cuatro días en el OSHAE 200º familiarizándose con el trabajo del escuadrón de combate, considerando las observaciones, comentarios y sugerencias de pilotos y técnicos.
Inicialmente, la escuadra estaba armada con aviones sin control asistido en el canal transversal. El vuelo de estas máquinas era mucho más duro que el los aparatos asistencia ya que requiere el estricto cumplimiento por los pilotos de las restricciones en la velocidad máxima, restricciones que en el combate a veces no son respetadas.

Varias veces hubo casos de pérdida de control en el canal transversal durante un ataque en picado. En particular, casi termina trágicamente una situación similar del Mayor G.N. Estambr, pero se las arregló para recuperar el aparato.
Exactamente la misma situación enfrento, el 14 de diciembre de 1981, el piloto M.N. Dyakov, cuando después del ataque no tuvo suficiente altura y el avión se estrelló contra una montaña. Una comisión creada para estudiar las causas del accidente determino que el piloto, a causa del ataque supero el nivel de número de Mach permitido y perdió la eficacia de sus alerones. La situación se complica por la suspensión asimétrica de bombas de 500 kg creado como resultado de su descarga despareja, lo que exacerbó el problema y creó dificultades adicionales para salir de una situación crítica.

Después del accidente, se decidió instalar asistencia hidráulicas en el canal transversal de control de la aeronave y fueron prohibidas las cargas de bombas asimétricas.

En cuanto a la idea de la instalación de asistencia hidráulica, en la OKB de P.O. Sujoi fue muy controvertida, puesto que la idea de no instalar un sistema de asistencia hidráulico era precisamente para aumentar la capacidad de supervivencia.

Pero después de cálculos y ensayos adicionales
encontraron que la reducción de la supervivencia de combate durante la instalación del sistema de asistencia es pequeña en comparación con la mejora del manejo y una mayor fiabilidad de los alerones del sistema. Este fue el argumento final para la instalación de elevadores de presión hidráulica.

En esta primera fase de operación del Su-25, es decir, durante la operación “Examen”, se caracterizo por la escasa utilización por parte de los Muyahidines de sistemas de defensa antiaérea. En un principio, se utilizó principalmente armas de fuego (armas automáticas calibre 7,62 mm, fusiles de largo alcance, ametralladoras de calibre 12,7 mm DShK de origen chino, cañones antiaéreos ZSU 14,5 mm , de 30 mm de y armas "Oerlikon- Buhrle" GDF005 de calibre 35 mm)y rara vez MANPADS "Strela-2" de producción china y polaca, que se obtenían a través de Egipto.
Las armas pequeñas constituyeron aproximadamente el 90% de todos los daños de las aeronaves, el 10% restante proviene del uso de MANPADS (daño por metralla). Todos los aparatos regresaron a la base y después de la reparación regresaron al servicio.

Cabe señalar la rápida y precisa actuación de los equipos técnicos que como regla general, repararon los aparatos en un máximo de tres días, y esto a pesar del hecho de que los equipos de reparación tuvieron que hacer frente a tareas que no son estándar, donde a menudo carecían de repuestos y equipo.

Una considerable ayuda aportó la brigada de garantías del servicio técnico de la fábrica. Ya que sobre la base de sus solicitudes, desde la fábrica llegaban los equipos necesarios y se iniciaba la producción de las partes específicas para las unidades reparadas.

Además, durante la operación del 200º OSHAE en el segundo semestre de 1981 en Shindand, estaban presente los siguientes ingenieros de la OKB P.O. Sujoi: los especialistas N.T. Zhelamsky y A.V. Ogurtsov, el especialista en aerodinámica S.I. Bataev y los especialistas en la mira y armamento V.N. Brisev y B.A. Alekseev.

Los especialista de la fabrica y los representantes de la OKB estaban constantemente informando a la oficina de diseño del uso operacional de la aeronave y todos los defectos del aparato. Sobre la base de estas observaciones se modificó la aeronave.

En particular, se notó la poca confiabilidad del radio compás ARK-15 y el sistema de radionavegación RSBN-6S, los daños causados por el retroceso del cañón, la poca vida de los motores y los neumáticos de las ruedas (cuando el avión fue retirado de Afganistán, cerca de la pista de aterrizaje estaba una montaña alta de neumáticos usados).

La preparación para la salida de los aviones de combate fue mínima en el tiempo, la preparación de los Su-25 para volver a volar tomaba 25 minutos y para 8 aparatos 40 minutos. Y todo ello con poca mecanización.

Esto es el resultado positivo de la previsión de los diseñadores que había diseñado previamente la altura de la suspensión de armas bajo el ala al nivel del pecho humano, lo que facilita la suspensión de armas pesadas.

Todas estas dificultades se encontraron en los hombros de los técnicos, cuyo trabajo a veces pasa desapercibido pero permite mantener la preparación para el combate de la escuadra en el nivel adecuado.
Durante las salidas, el Su-25 utilizó varias armas: cohetes no guiados, bombas, bombas de racimo y tanques incendiarios.

En la primera etapa de la lucha se utilizaron cohetes tipo S-5 de 57 mm y S-8 de 80 mm. La salva de S-5 cubría una zona de 200-400 metros cuadrados, pero en las condiciones de montañas tenía una baja precisión, a lo largo de la guerra de Afganistán, fueron utilizados mayoritariamente cohetes S-8 que tenían una mayor eficacia en combate.

Los cohetes se utilizaron en la montaña y en las llanuras, pero el mayor efecto se logró en el llano. Entre el amplio espectro de cohetes S-8 fueron utilizados los S-8D y S-8DM, con una ojiva detonante volumétrica, cuya detonación tenía una fuerza destructiva mayor a través del efecto explosivo de la mezcla explosiva gaseosa que se expande por el aire ocupando un gran volumen, de esta forma hay una zona con alta temperatura, que no deja ninguna oportunidad de vida).

Este efecto, pero a una escala mayor, lo aplica la bomba ODAB-500, tenía un poder y efecto sorprendente dando lugar a un efeto de terror. La ODAB no sólo se utilizaba para la remoción de minas y la limpieza de sitios para el aterrizaje, sino también para la represión del personal enemigo. Después de procesar el territorio con estas bombas, la resistencia del enemigo casi no existía.

Para el ataque a objetivos específicos se destinaron principalmente cohetes no guiados S-24 de calibre 240 mm, Tenían una gran zona de destrucción por la ojiva de fragmentación de alto explosivo, además de una alta precisión a larga distancia.

Entre las bombas utilizadas estaban las de alto explosivo de 100, 250 y 500 kg. El efecto de alto explosivo de las bombas utilizadas en el terreno montañoso permitía atacar a los muyahidines escondidos en las rocas, y las de fragmentación se empleaban en las zonas bajas, sobre todo en las "áreas verdes".
También se usa bombas de racimo de 250 y 500 kg y tanques incendiarios para atacar objetivos zonales.

Se realizaban ataques con cañones tanto de con los contenedores de cañón suspendidos SPPU-22-1, así como del cañón integrado.
Este período fue testigo de la aparición de las primeras imágenes de la aeronave en la prensa occidental. Los periodistas de un canal británico independiente en las filas de los muyahidines, hicieron sus primeras tomas del Su-25 en acciones de combate.

En octubre de 1982 el personal de la OShAE 200º se sustituyó por el 80º Regimiento de Aviación, donde como comandante de escuadrón fue nombrado el mayor V.N. khanarii.
Los aparatos del primer escuadrón permanecieron en Afganistán.

Durante este tiempo, no se perdió ni una sola máquina Su-25. El área de responsabilidad del Su-25 fue ampliada y por consiguiente, aumento la carga del personal de vuelo y mantenimiento.

En el día los pilotos llevadas a cabo 4-5 incursiones de ataque a tierra, a veces una mayor intensidad de 6-8 misiones por día. Los Su-25 durante los primeros 8 meses de operación sumaban en promedio más de 178 horas de combate cada uno (¿? No me cierran los números entre el total y el promedio de salidas diario N.T.).

A pesar de que ningún aparato se perdió en combate por la defensa anti-aérea enemiga, un Su-25 se estrelló debido a un error de pilotaje. El piloto despego el 14 de abril de 1983 con una carga máxima de combate sin tener la velocidad necesaria, el aparato levanto la nariz pero perdió totalmente la velocidad y se estrelló. El piloto se logró expulsar.

En la oficina de diseño de Sujoi se siguió trabajando para mejorar la aeronave, teniendo en cuenta las deficiencias de la máquina identificadas en el transcurso de la operación.

En la planta de aviones de Tbilisi se fabricaba una tanda de 24 aparatos Su-25 en los que se eliminó algunas de estas deficiencias: la asistencia al canal transversal de control, el fortalecimiento del montaje del cañón, el aumento de la superficie de los aéro-frenos, lamina anti-reflexión se instalaron para proteger al piloto de la luz de las luces de aterrizaje y eliminó las restricciones temporales de velocidad y sobrecarga máxima.

continuará....