Laviasa
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pulqui
Colaborador
PRESENCIA MENDOCINA EN FIDAE
Lo primero que llamo la atención en FIDAE 2010 a mis ojos, como buen mendocino, fue la presencia de un avión LAVIASA PUELCHE PA 25-235, motorizado con un motor SR305-230E, alimentado con Diesel.
Este motor fue desarrollado por el Grupo SAFRAN, y presentada la mejora el 29 de julio del 2009, la E corresponda a mejora, ya que se trata de unas mejoras introducidas al motor original -230, incrementándose el peso en 12 kgs, agregandose un FADEC, con lo cual se ganaron 30 caballos de fuerza con respecto al original.
El techo de servicio con esta motorización rondaría los 20.000 pies con un consumo de unos aproximadamente 47 litros por hora.
En breve tratare de ir a la fabrica de aviones LAVIASA ubicada en las instalaciones del Aeropuerto de Mendoza para averiguar mas sobre el mismo.
Gustavo Lepez
http://todalaaviacion.blogspot.com/search?updated-max=2010-03-30T22:24:00-03:00&max-results=20
Lo primero que llamo la atención en FIDAE 2010 a mis ojos, como buen mendocino, fue la presencia de un avión LAVIASA PUELCHE PA 25-235, motorizado con un motor SR305-230E, alimentado con Diesel.
Este motor fue desarrollado por el Grupo SAFRAN, y presentada la mejora el 29 de julio del 2009, la E corresponda a mejora, ya que se trata de unas mejoras introducidas al motor original -230, incrementándose el peso en 12 kgs, agregandose un FADEC, con lo cual se ganaron 30 caballos de fuerza con respecto al original.
El techo de servicio con esta motorización rondaría los 20.000 pies con un consumo de unos aproximadamente 47 litros por hora.
En breve tratare de ir a la fabrica de aviones LAVIASA ubicada en las instalaciones del Aeropuerto de Mendoza para averiguar mas sobre el mismo.
Gustavo Lepez
http://todalaaviacion.blogspot.com/search?updated-max=2010-03-30T22:24:00-03:00&max-results=20
Querido Iceman, los motores Thyler y los SMA usan el mismo ciclo de los motores Diessel.
Por lo tanto pueden quemar Gasoil o Jet-A1.
Por lo tanto pueden quemar Gasoil o Jet-A1.
Dicen que alguien de Zona militar, hablo sobre ese motor, en el SINPRODE, ademas de desarrollar una versión patrullera:hurray:
Ese motor seria lindo para ponerle al avion que reemplace al T-34A Mentor.
El combustible AVGAS es caro y en la Argentina por lo menos tiene muy mala calidad.
Me acuerdo que aunque despues del 95 se cambio de tener 80/87 y 100/130 octanos se paso a la 100LL que es sin plomo.
Pero los motores por debajo de 200 hp siguieron sufriendo problemas de deposito de carbon y plomo en la bujias, especialmente en los Piper/Chincul Tomahawk con el motor Lycoming O-235 de 112 hp.
Ojala que lo esten mirando esto atentamente los de la FADEA no vaya a ser que saquen un avion para tirar por 50 anios con un motor de hace 50 anios de tecnologia, digo como siempre hay alguno queriendo comprar licencias de motores exitosos como los ASTAZOU...
El combustible AVGAS es caro y en la Argentina por lo menos tiene muy mala calidad.
Me acuerdo que aunque despues del 95 se cambio de tener 80/87 y 100/130 octanos se paso a la 100LL que es sin plomo.
Pero los motores por debajo de 200 hp siguieron sufriendo problemas de deposito de carbon y plomo en la bujias, especialmente en los Piper/Chincul Tomahawk con el motor Lycoming O-235 de 112 hp.
Ojala que lo esten mirando esto atentamente los de la FADEA no vaya a ser que saquen un avion para tirar por 50 anios con un motor de hace 50 anios de tecnologia, digo como siempre hay alguno queriendo comprar licencias de motores exitosos como los ASTAZOU...
37. Fabricación de avión de entrenamiento básico
Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Fabricación del Avión Tipo Guara G200-GP-A135-A/T-35 Pillan (Opción 1), diseño IUA (Opción 2) o Aermacchi SF260 (Opción 3)
Foto: Opción 1
Foto: Opción 2
Foto: Opción 3
B. Fundamentación: Existen unos conceptos básicos que deben poseer los entrenadores militares:
- La diferencia entre el peso máximo al despegue y de aterrizaje ha de ser mínima con objeto de poder aterrizar rapidamente si surge alguna dificultad trás el despegue.
- Las distancias de aterrizaje y despegue son de gran importancia especialmente si se emplean pistas no preparadas.
- La autonomía y la rápidez con que la aeronave pueda ser empleada nuevamente luego de cumplir una misión, es de gran importancia.
- La velocidad maxima y la velocidad ascencional tienen importancia para permitirle llegar más rapidamente a la zona de ejercicios.
- El factor de carga debe ser el apropiado con objeto de permitir al avión realizar las evoluciones propias de su categoría.
- La carga útil es de suma importancia para los aparatos que estan diseñados para cubrir misiones de adiestramiento y de apoyo táctico. Todo avión de entrenamiento básico debe apoyarse en estas premisas básicas surgiendo de estas la mejor opción para el reequipamiento de una fuerza aérea.
La obsolescencia y fatiga estructural de los aviones "Mentor" empleados por la FAA para el entrenamiento básico de sus pilotos, con capacidad para entrega de armamento, con bombas livianas, cohetes, disparo de ametralladoras esta llegando a su fin. Esta situación asociada a la difícil situación económica mundial y al necesario ahorro de recursos requiere implementar la iniciativa del reemplazo de los Mentor mediante la fabricación autoctona de una nueva aeronave de bajo costo y que cumpla ademas tareas de patrullaje aereo.
Para ello, existen diversas opciones como la fabricación bajo licencia del avión Guara G200-GP-A135A impulsado por el motor francés SMA AR 305, 230 HP con control electrónico que emplea combustible diesel (Jet-A1) , lo que permite el abaratamiento de la hora de vuelo, así como la prolongación del tiempo de instrucción permitiendo la simplificación del empleo del tipo de combustible. Su diseño es muy similar al T-35 Pillan chileno.
Otra opción (Opción 2) es apoyarse en el diseño del entrenador básico desarrollado por el IUA de lineas similares al PC-7/PC-9. Sería factible en esta opción, el empleo de la misma motorización que la Opción 1.
La posible Opción 3, no mal vista por la FAA, es la fabricación de un avión similar al Aermacchi SF-260, de origen italiano. Es un monomotor ligero, de ala baja de construcción totalmente metálica, con tren de aterrizaje tipo triciclo retráctil. La cabina cuenta con asientos lado a lado y un asiento trasero. Esta aeronave esta diseñada para el entrenamiento básico e intermedio de vuelo.
C. Objetivos generales:
- Proporcionar el reemplazo de los aviones de entrenamiento básico "Mentor"
- Modernizar estas plataformas aéreas con aviónica actualizada (HUD)
- Construcción totalmente metálica, con gran fortaleza estructural y resistente tren de aterrizaje
-Tener bajo costo y bajo mantenimiento y apta para desempeño en todo tiempo
- Emplear en su motorización combustible Jet A1 (Diesel)
- Permitir el entrenamiento de vuelo y el empleo de armas (ametralladoras, lanzamiento de bombas y empleo de cohetes) mediante la aplicación de pots diseñados por CITEFA
- Permitir una mayor independencia tecnológica del extranjero
D. Lugar: Fabrica Militar de Aviones (Córdoba), actualmente FAdeA
E. Recursos necesarios: - Estudio de factibilidad del proyecto
-Aprobación del PEN para la fabricación de un avión entrenador básico para la aviación militar y civil.
-Estudio de factibilidad para el desarrollo y construcción de un avión entrenador básico de bajo costo.
-Elección del modelo a construir (Guara G200/T-35 Pillan), proyecto del Instituto Universitario Aeronáutico) o fabricación bajo licencia de la opción 3, mediante la adquisición de licencia o basado en el proyecto de la IUA.
-Implementación en la FMA de la linea de montaje.
-Desarrollo de prototipos y evaluación final con control de calidad.
-Diseño y fabricación local de un simulador de vuelo.
E. Características generales:
Opción1: El avión Guara G200-GP-A135-A, fabricado en Brasil es una aeronave monoplano, equipada con de un solo motor, de construcción monocasco totalmente metálico, de ala baja y rectangular, cantilever, con dos asientos en tándem, tren de aterrizaje de tres ruedas retráctil lo que permite el empleo de paracaídas. El avión es totalmente controlable en cada maniobra de vuelo y no presenta tendencias, ya sea en tierra como en vuelo. La cabina y su distribución interior están dispuestos de tal modo que en caso de accidente, el peligro para la integridad física de la tripulación es mínima. Posee excelentes cualidades de vuelo. Esta equipado con controles e instrumental convencional.
Especificaciones:
Tipo: Avión de entrenamiento básico y acrobacia aérea.
Designación: GP-A134-A
Asientos: 2 (Piloto y alumno).
Motor: Puede utilizarse con dos tipos de motor, el SMA AR 305, 230 HP (Jet-A1 Diesel) con control electrónico de paso constante o Lycoming AEIO 360 A1B6, 200 HP (Nafta)
Hélice: MTV modelo PZL-25 C175-36 de 3 palas
Velocidad de crucero rápido (75% la potencia máxima): 126 kt (233 km/h)
Velocidad de crucero económica (65% la potencia máxima): 115 kt (213 km/h)
Distancia de despegue: 200 m
Autonomía: 3.00 horas con 30 minutos de reserva de combustible
Velocidad de perdida: 50 kt (92,6 km/h)
Peso vacío: 660 Kg.
Peso máximo al despegue: 1560 Kg.
Armamento: 4 pilones para portar pots (ametralladora 12,7 mm, cohetes y bombas)
Datos útiles: Airtechs Industria Aeronáutica Brasileira Ltda. Aeropuerto Santo Antonio do Leverger s/n. Brasil
Dentro de esta opción, debemos hacer una referencia al Pillan, dada la similitud entre ambas aeronaves. Este entrenador básico surgio de un requerimiento de la Fuerza Aérea Chilena para reemplazar a su entrenador básico el Beechcraft T-34 Mentor a la firma estadounidence Piper Aircraft, siendo desarrollado a partir del PA-28 Cherokee, mientras que el tren de aterrizaje, la viga principal del ala y el borde de fuga pertenecen al Piper Saratoga.
Es un entrenador elemental adaptado a las necesidades militares, dotándolo de aptitud completa para la acrobacia y con la cabina en tandem, lo que lo situa en la categoría de aeronave militar. El 21 de marzo de 1979 comienza oficialmente el proyecto, siendo los dos primeros prototipos fueron construidos en EE.UU. para continuar el ensamble por chilenos en su país. Consolidado como un avión de instrucción militar, El T-35 es un avión de instrucción primaria, convencional, con asientos tándem, excelente índice de ascenso y con características totalmente acrobáticas, que le permiten gran maniobrabilidad.
El Pillán es un avión capaz de despegar con 2900 libras, realizar acrobacias e incluso aterrizar con el mismo peso, sin verse limitado de ninguna forma; lo que lo convierte en el mejor sistema de instrucción y vigilancia. Asimismo, el costo de la hora de vuelo en el Pillán es muy bajo, lo que le permite una operatividad constante en cualquier cielo del mundo. Entre los sistemas que posee, están un motor Lycoming de 300 HP de inyección y cilindros opuestos, que es sumamente conocido y fiable, al igual que su tren de aterrizaje de tipo triciclo y su hélice tripala Hartzel con velocidad constante modelo HC-C3YR-4BF/FC7663 R de 1.95 a 1.98 metros.
El T-35 Pillán se caracteriza por ser un avión confiable, que queda de manifiesto en los diferentes vuelos demostrativos realizados a través del mundo. La aeronave ha superado las 200.000 horas de vuelo.
Especificaciones del T-35 Pillan:
Tripulación: 2 (instructor y estudiante).
Longitud: 8,00 m
Envergadura: 8,84 m
Altura: 2,64 m
Superficie alar: 13,69 m²
Peso vacío: 930,70 kg
Peso máximo al despegue: 1.316,60 kg
Planta motriz: 1× motor de cilindros opuestos y 540 pulgadas cúbicas Lycoming IO-540-K1K5, (300 HP)
Hélices: 1× tripala Hartzel con velocidad constante modelo HC-C3YR-4BF/FC7663 R por motor.
Diámetro de la hélice: 1,95 a 1,98 m
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 180 nudos
Alcance: 735 MN
Techo de servicio: 10.000 pies (3.500 m)
Trepada: 1.525 pies/min
Opción 2: Dado que el IUA ha desarrollado los estudios pertinentes de una aeronave de entrenamiento básico, y dada la calidad intrinseca del Instituto y a la ausencia de información proveniente de él y basandonos en ciertos supuestos, el posible avión podría contar con características: sistemas de control ambiental, cabina con asientos de eyección intensificado y un aerofreno ventral.
Posibles especificaciones:
Tripulación: 2
Capacidad: dos asientos
Longitud: 10,14 m
Envergadura: 10,19 m
Altura: 3,26 m
Superficie alar: 16,283 m²
Peso vacío: 1,725 kg
Peso cargado: 1,040 kg
Peso máximo al despegue: 2,350 kg
Planta motriz: 1× turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-62, 950 CV
Velocidad máxima operativa (Vno): 576 km/h (360 mph) 667 kmh
Velocidad crucero (Vc): 502 km/h (271 KTAS)
Velocidad stall (Vs): 141 km/h -124 km/h (76 KCAS-67 KCAS) flaps y tren de aterrizaje arriba y abajo, respectivamente
Alcance: 1,642 km
Techo de servicio: 11,580 m
Trepada: 1,247 m/min
Carga alar: 138 kg/m²
Potencia/peso: 0.31 kW/kg (0.19 hp/lb)
Armamento: Podría cargar hasta 1040 kg de cohetes no guiados, bombas y ametralladoras.
Opción 3: Fabricación de un avión similar al Avión Aermacchi SF-260
El avión Aermacchi SF-260, de fabricación italiana, es un monomotor ligero, de ala baja de construcción totalmente metálica, con tren de aterrizaje tipo triciclo retráctil. Cuenta con un motor recíproco y hélice de dos palas, la cabina cuenta con asientos lado a lado y un asiento trasero. Esta aeronave esta diseñada para el entrenamiento básico e intermedio de vuelo.
Especificaciones (SF-260C)
Tipo: avión de entrenamiento básico y acrobático
Origen: Italia
Diseñador: Stelio Frati
Fabricante: SIAI Marchetti -comprada por Alenia Aermacchi en 1997-.
Primer vuelo: 15 de julio de 1964.
Tripulación: 2 , 1 piloto
Capacidad: dos pasajeros
Longitud: 7,10 m
Envergadura: 8,35 m
Altura: 2,41 m
Superficie alar: 10,1 m²
Peso en vacío: 755 kg
Peso máximo al despegue: 1.102 kg
Motor: 1 × Lycoming O-540-E4A5, 195 kW (260 CV)
Velocidad máxima: 441 km/h
Autonomía: 2.050 kilometros
Techo 5.790 m
Tasa de ascenso: 546 m/min
Fuente: Desarrollo y Defensa - Wikipedia
Publicado por Jorge Elias en 08:59
Como pueden ver en ese trabajo que realice en mi Blog, ya presente ese excelente motor frances.
Saludos
Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Fabricación del Avión Tipo Guara G200-GP-A135-A/T-35 Pillan (Opción 1), diseño IUA (Opción 2) o Aermacchi SF260 (Opción 3)
Foto: Opción 2
Foto: Opción 3
B. Fundamentación: Existen unos conceptos básicos que deben poseer los entrenadores militares:
- La diferencia entre el peso máximo al despegue y de aterrizaje ha de ser mínima con objeto de poder aterrizar rapidamente si surge alguna dificultad trás el despegue.
- Las distancias de aterrizaje y despegue son de gran importancia especialmente si se emplean pistas no preparadas.
- La autonomía y la rápidez con que la aeronave pueda ser empleada nuevamente luego de cumplir una misión, es de gran importancia.
- La velocidad maxima y la velocidad ascencional tienen importancia para permitirle llegar más rapidamente a la zona de ejercicios.
- El factor de carga debe ser el apropiado con objeto de permitir al avión realizar las evoluciones propias de su categoría.
- La carga útil es de suma importancia para los aparatos que estan diseñados para cubrir misiones de adiestramiento y de apoyo táctico. Todo avión de entrenamiento básico debe apoyarse en estas premisas básicas surgiendo de estas la mejor opción para el reequipamiento de una fuerza aérea.
La obsolescencia y fatiga estructural de los aviones "Mentor" empleados por la FAA para el entrenamiento básico de sus pilotos, con capacidad para entrega de armamento, con bombas livianas, cohetes, disparo de ametralladoras esta llegando a su fin. Esta situación asociada a la difícil situación económica mundial y al necesario ahorro de recursos requiere implementar la iniciativa del reemplazo de los Mentor mediante la fabricación autoctona de una nueva aeronave de bajo costo y que cumpla ademas tareas de patrullaje aereo.
Para ello, existen diversas opciones como la fabricación bajo licencia del avión Guara G200-GP-A135A impulsado por el motor francés SMA AR 305, 230 HP con control electrónico que emplea combustible diesel (Jet-A1) , lo que permite el abaratamiento de la hora de vuelo, así como la prolongación del tiempo de instrucción permitiendo la simplificación del empleo del tipo de combustible. Su diseño es muy similar al T-35 Pillan chileno.
Otra opción (Opción 2) es apoyarse en el diseño del entrenador básico desarrollado por el IUA de lineas similares al PC-7/PC-9. Sería factible en esta opción, el empleo de la misma motorización que la Opción 1.
La posible Opción 3, no mal vista por la FAA, es la fabricación de un avión similar al Aermacchi SF-260, de origen italiano. Es un monomotor ligero, de ala baja de construcción totalmente metálica, con tren de aterrizaje tipo triciclo retráctil. La cabina cuenta con asientos lado a lado y un asiento trasero. Esta aeronave esta diseñada para el entrenamiento básico e intermedio de vuelo.
C. Objetivos generales:
- Proporcionar el reemplazo de los aviones de entrenamiento básico "Mentor"
- Modernizar estas plataformas aéreas con aviónica actualizada (HUD)
- Construcción totalmente metálica, con gran fortaleza estructural y resistente tren de aterrizaje
-Tener bajo costo y bajo mantenimiento y apta para desempeño en todo tiempo
- Emplear en su motorización combustible Jet A1 (Diesel)
- Permitir el entrenamiento de vuelo y el empleo de armas (ametralladoras, lanzamiento de bombas y empleo de cohetes) mediante la aplicación de pots diseñados por CITEFA
- Permitir una mayor independencia tecnológica del extranjero
D. Lugar: Fabrica Militar de Aviones (Córdoba), actualmente FAdeA
E. Recursos necesarios: - Estudio de factibilidad del proyecto
-Aprobación del PEN para la fabricación de un avión entrenador básico para la aviación militar y civil.
-Estudio de factibilidad para el desarrollo y construcción de un avión entrenador básico de bajo costo.
-Elección del modelo a construir (Guara G200/T-35 Pillan), proyecto del Instituto Universitario Aeronáutico) o fabricación bajo licencia de la opción 3, mediante la adquisición de licencia o basado en el proyecto de la IUA.
-Implementación en la FMA de la linea de montaje.
-Desarrollo de prototipos y evaluación final con control de calidad.
-Diseño y fabricación local de un simulador de vuelo.
E. Características generales:
Opción1: El avión Guara G200-GP-A135-A, fabricado en Brasil es una aeronave monoplano, equipada con de un solo motor, de construcción monocasco totalmente metálico, de ala baja y rectangular, cantilever, con dos asientos en tándem, tren de aterrizaje de tres ruedas retráctil lo que permite el empleo de paracaídas. El avión es totalmente controlable en cada maniobra de vuelo y no presenta tendencias, ya sea en tierra como en vuelo. La cabina y su distribución interior están dispuestos de tal modo que en caso de accidente, el peligro para la integridad física de la tripulación es mínima. Posee excelentes cualidades de vuelo. Esta equipado con controles e instrumental convencional.
Tipo: Avión de entrenamiento básico y acrobacia aérea.
Designación: GP-A134-A
Asientos: 2 (Piloto y alumno).
Motor: Puede utilizarse con dos tipos de motor, el SMA AR 305, 230 HP (Jet-A1 Diesel) con control electrónico de paso constante o Lycoming AEIO 360 A1B6, 200 HP (Nafta)
Hélice: MTV modelo PZL-25 C175-36 de 3 palas
Velocidad de crucero rápido (75% la potencia máxima): 126 kt (233 km/h)
Velocidad de crucero económica (65% la potencia máxima): 115 kt (213 km/h)
Distancia de despegue: 200 m
Autonomía: 3.00 horas con 30 minutos de reserva de combustible
Velocidad de perdida: 50 kt (92,6 km/h)
Peso vacío: 660 Kg.
Peso máximo al despegue: 1560 Kg.
Armamento: 4 pilones para portar pots (ametralladora 12,7 mm, cohetes y bombas)
Datos útiles: Airtechs Industria Aeronáutica Brasileira Ltda. Aeropuerto Santo Antonio do Leverger s/n. Brasil
Dentro de esta opción, debemos hacer una referencia al Pillan, dada la similitud entre ambas aeronaves. Este entrenador básico surgio de un requerimiento de la Fuerza Aérea Chilena para reemplazar a su entrenador básico el Beechcraft T-34 Mentor a la firma estadounidence Piper Aircraft, siendo desarrollado a partir del PA-28 Cherokee, mientras que el tren de aterrizaje, la viga principal del ala y el borde de fuga pertenecen al Piper Saratoga.
Es un entrenador elemental adaptado a las necesidades militares, dotándolo de aptitud completa para la acrobacia y con la cabina en tandem, lo que lo situa en la categoría de aeronave militar. El 21 de marzo de 1979 comienza oficialmente el proyecto, siendo los dos primeros prototipos fueron construidos en EE.UU. para continuar el ensamble por chilenos en su país. Consolidado como un avión de instrucción militar, El T-35 es un avión de instrucción primaria, convencional, con asientos tándem, excelente índice de ascenso y con características totalmente acrobáticas, que le permiten gran maniobrabilidad.
El Pillán es un avión capaz de despegar con 2900 libras, realizar acrobacias e incluso aterrizar con el mismo peso, sin verse limitado de ninguna forma; lo que lo convierte en el mejor sistema de instrucción y vigilancia. Asimismo, el costo de la hora de vuelo en el Pillán es muy bajo, lo que le permite una operatividad constante en cualquier cielo del mundo. Entre los sistemas que posee, están un motor Lycoming de 300 HP de inyección y cilindros opuestos, que es sumamente conocido y fiable, al igual que su tren de aterrizaje de tipo triciclo y su hélice tripala Hartzel con velocidad constante modelo HC-C3YR-4BF/FC7663 R de 1.95 a 1.98 metros.
El T-35 Pillán se caracteriza por ser un avión confiable, que queda de manifiesto en los diferentes vuelos demostrativos realizados a través del mundo. La aeronave ha superado las 200.000 horas de vuelo.
Tripulación: 2 (instructor y estudiante).
Longitud: 8,00 m
Envergadura: 8,84 m
Altura: 2,64 m
Superficie alar: 13,69 m²
Peso vacío: 930,70 kg
Peso máximo al despegue: 1.316,60 kg
Planta motriz: 1× motor de cilindros opuestos y 540 pulgadas cúbicas Lycoming IO-540-K1K5, (300 HP)
Hélices: 1× tripala Hartzel con velocidad constante modelo HC-C3YR-4BF/FC7663 R por motor.
Diámetro de la hélice: 1,95 a 1,98 m
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 180 nudos
Alcance: 735 MN
Techo de servicio: 10.000 pies (3.500 m)
Trepada: 1.525 pies/min
Opción 2: Dado que el IUA ha desarrollado los estudios pertinentes de una aeronave de entrenamiento básico, y dada la calidad intrinseca del Instituto y a la ausencia de información proveniente de él y basandonos en ciertos supuestos, el posible avión podría contar con características: sistemas de control ambiental, cabina con asientos de eyección intensificado y un aerofreno ventral.
Posibles especificaciones:
Tripulación: 2
Capacidad: dos asientos
Longitud: 10,14 m
Envergadura: 10,19 m
Altura: 3,26 m
Superficie alar: 16,283 m²
Peso vacío: 1,725 kg
Peso cargado: 1,040 kg
Peso máximo al despegue: 2,350 kg
Planta motriz: 1× turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-62, 950 CV
Velocidad máxima operativa (Vno): 576 km/h (360 mph) 667 kmh
Velocidad crucero (Vc): 502 km/h (271 KTAS)
Velocidad stall (Vs): 141 km/h -124 km/h (76 KCAS-67 KCAS) flaps y tren de aterrizaje arriba y abajo, respectivamente
Alcance: 1,642 km
Techo de servicio: 11,580 m
Trepada: 1,247 m/min
Carga alar: 138 kg/m²
Potencia/peso: 0.31 kW/kg (0.19 hp/lb)
Armamento: Podría cargar hasta 1040 kg de cohetes no guiados, bombas y ametralladoras.
Opción 3: Fabricación de un avión similar al Avión Aermacchi SF-260
Especificaciones (SF-260C)
Tipo: avión de entrenamiento básico y acrobático
Origen: Italia
Diseñador: Stelio Frati
Fabricante: SIAI Marchetti -comprada por Alenia Aermacchi en 1997-.
Primer vuelo: 15 de julio de 1964.
Tripulación: 2 , 1 piloto
Capacidad: dos pasajeros
Longitud: 7,10 m
Envergadura: 8,35 m
Altura: 2,41 m
Superficie alar: 10,1 m²
Peso en vacío: 755 kg
Peso máximo al despegue: 1.102 kg
Motor: 1 × Lycoming O-540-E4A5, 195 kW (260 CV)
Velocidad máxima: 441 km/h
Autonomía: 2.050 kilometros
Techo 5.790 m
Tasa de ascenso: 546 m/min
Fuente: Desarrollo y Defensa - Wikipedia
Publicado por Jorge Elias en 08:59
Como pueden ver en ese trabajo que realice en mi Blog, ya presente ese excelente motor frances.
Saludos
No recuerdo exactamente la fecha, per hace mas o menos dos año que Laviasa inició las gestiones para incorporar estos motores a sus fumigadores, son espectaculares como rinden , lo único malo es que el precio debe andar alrededor de los 46000 u$d cada uno.
Tambien en esa epoca hubo un estudio creo que en en el IUA sobre el ahorro en combustible que suponía remotorizar a los Mentor con estos motores.
Saludos.
Tambien en esa epoca hubo un estudio creo que en en el IUA sobre el ahorro en combustible que suponía remotorizar a los Mentor con estos motores.
Saludos.
Muchachos ya que se tocó el tema de motorización, dejo un link que encontre googleando y creo que es interesante ya que tiene patente en la Rep. Argentina desde dic. del 2005 :drool5:.
www.vtmgmotor.com.ar
P.D.: El motor como según dice es para diversas aplicaciones. Si ya se tocó el tema, mis disculpas por la intromision :yonofui:. Ya que la tecnología de internet me llegó recien el año pasado :banghead:
Tecnificados saludos desde la selva misionera
.
www.vtmgmotor.com.ar
P.D.: El motor como según dice es para diversas aplicaciones. Si ya se tocó el tema, mis disculpas por la intromision :yonofui:. Ya que la tecnología de internet me llegó recien el año pasado :banghead:
Tecnificados saludos desde la selva misionera
.
-Habia muchos temas para publicar esto, pero puede que tengan relacion,...
Fábricas de autos y de aviones: los nuevos sueños de los intendentes menducos
****Fábricas de autos y aviones: nuevo sueño de los intendentes - Infobae.com****
-Fabrica de aviones pequeños en el La Puntilla?
Fábricas de autos y de aviones: los nuevos sueños de los intendentes menducos
****Fábricas de autos y aviones: nuevo sueño de los intendentes - Infobae.com****
-Fabrica de aviones pequeños en el La Puntilla?
pulqui
Colaborador
El modelo biplaza derivado del Puelche fue testeado durante enero por Falistoco.
Fotos y Fuente:
TODA LA AVIACION ...: VISTA RAPIDA A LAVIASA ........
Fotos y Fuente:
TODA LA AVIACION ...: VISTA RAPIDA A LAVIASA ........
PRESENTACION EN SOCIEDAD DEL PUELCHE BIPLAZA
Miguel Títiro - [email protected]
Un motivo de enorme satisfacción resultó para diseñadores, operarios y directivos locales de la fábrica de aviones Lavia SA, con base en El Plumerillo, la presentación en sociedad del avión multipropósito PA-25-235 Puelche biplaza. La máquina es el resultado del ingenio y la aplicación de ingenieros, técnicos y operarios del medio.
Y entre muchos visionarios y luchadores por este desarrollo, debe nombrarse al empresario aeronáutico Manuel Prieto, el punto de partida de la cruzada y al brigadier retirado Roberto Engroba (78), otrora director de la Fábrica Nacional de Aviones de Córdoba y hoy director general de la firma.
Éste fue uno de los acontecimientos vividos ayer en el hangar de la empresa, en las instalaciones del viejo aeropuerto de Mendoza.
En paralelo con ese suceso, se concretó la homologación y certificación de la nave, trámite cumplido por funcionarios del Departamento de Certificación Aeronáutica, dependiente de la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad (DNA), la repartición que antecede al organismo madre, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC).
En la práctica esta habilitación quiere decir que la nave tiene su manual de vuelo, una condición imprescindible para ofrecerlo en el mercado internacional y ser admitido por la aviación mundial.
El PA-25 es un biplaza, con un motor de 235 HP, comando duplicado, hélice tripala, fuselaje metálico y tren de aterrizaje de tipo ballesta. Su autonomía de operación es de tres horas y media, ya que tiene un tanque de combustible de 200 litros (consumo de 57 litros/hora). El techo de desplazamiento está en el orden de los 30.000 pies (10.000 m).
Según explicó uno de los diseñadores, el ingeniero Mauricio Arboit, la máquina es multipropósito, apta para constituirse en un entrenador básico para la formación de pilotos civiles (entre otros los dedicados a la fumigación) y militares; remolque de planeadores y de carteles publicitarios, primeras acciones contra incendios forestales, vigilancia de oleoductos y tendidos eléctricos, y fotografías, entre otras prestaciones. Este proyecto se inició en 2006. Y junto con Arboit se desempeñaron los colegas Diego Rodríguez y Emilio Maldonado.
La aeronave continúa la línea de producción de Lavia SA, que se inició hace más de una década con la fabricación del avión fumigador y de servicio agrícola Puelche, del que se han hecho ya 35 unidades, que están operando en Australia, Brasil, Uruguay, Chile, y próximamente en Bolivia.
La firma Lavia SA, que es la casi única de capitales privados que fabrica aviones en el país, tiene alrededor de 25 a 30 operarios. Igualmente, es inédito que un diseño mendocino haya logrado la certificación y homologación. Este procedimiento de convalidación de la navegabilidad de un avión, de acuerdo a las normas internacionales de la OACI, es otra de las situaciones que enorgullece al país, ya que en América sólo la prestan Canadá, Estados Unidos y Brasil. Por eso Engroba, en encendido y extenso discurso, pidió el apoyo para la industria aeronáutica, con la misma energía que lo hace Brasil.
Durante la ceremonia se anunció también que está concretado la sociedad de Lavia con la Fábrica Argentina de Aviones SA (Fadea), con sede en Córdoba, la ex Fábrica Militar de Aviones, para fabricar la aeronave presentada en la víspera, y su hermana menor, el Puelche fumigador.
Uno de los pilotos de la etapa de prueba, el riocuartense César Falistocco (49) comentó que la cabina es muy amplia, de excelente visibilidad. A él le tocó exigir al prototipo para llegar a la certificación (ver aparte). Otro de los asistentes que ponderó el ingenio logrado por los mendocinos fue el brigadier retirado Horacio Orefice (64), hombre que tuvo el honor de hacer las primeras incursiones con el ya famoso Pampa.
Ahora viene la etapa de ofrecer la aeronave y colocarla en los mercados nacional e internacional. Su valor es de aproximadamente 225.000 dólares. Como uno de los servicios del PA-25 Puelche es el remolque de planeadores, hay conversaciones con la Federación Argentina de Vuelo a Vela (Favav), ya que el año próximo se realizará en González Chaves (provincia de Buenos Aires), el premundial de la especialidad; y un año después, en 2013, el campeonato mundial. El dirigente máximo de esta práctica, Manuel Fentanes, admitió que se realizan tratativas para la adquisición de más diez PA-25, dado que los remolcadores de plaza están llegando al fin de su vida útil.
Un hombre de la planta industrial, el mecánico de mantenimiento aeronáutico Fernando Gudiño (51), en la función de jefe de taller, reveló el sentir de sus compañeros de tarea. “Esta máquina es el fruto del esfuerzo de cientos de horas de mano de obra, de desazón a veces, de saltos positivos en otras ocasiones, que finalmente culminó en la máquina lista para volcar”.
http://todalaaviacion.blogspot.com/2011/08/presentacion-en-sociedad-del-puelche.html
Miguel Títiro - [email protected]
Un motivo de enorme satisfacción resultó para diseñadores, operarios y directivos locales de la fábrica de aviones Lavia SA, con base en El Plumerillo, la presentación en sociedad del avión multipropósito PA-25-235 Puelche biplaza. La máquina es el resultado del ingenio y la aplicación de ingenieros, técnicos y operarios del medio.
Y entre muchos visionarios y luchadores por este desarrollo, debe nombrarse al empresario aeronáutico Manuel Prieto, el punto de partida de la cruzada y al brigadier retirado Roberto Engroba (78), otrora director de la Fábrica Nacional de Aviones de Córdoba y hoy director general de la firma.
Éste fue uno de los acontecimientos vividos ayer en el hangar de la empresa, en las instalaciones del viejo aeropuerto de Mendoza.
En paralelo con ese suceso, se concretó la homologación y certificación de la nave, trámite cumplido por funcionarios del Departamento de Certificación Aeronáutica, dependiente de la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad (DNA), la repartición que antecede al organismo madre, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC).
En la práctica esta habilitación quiere decir que la nave tiene su manual de vuelo, una condición imprescindible para ofrecerlo en el mercado internacional y ser admitido por la aviación mundial.
El PA-25 es un biplaza, con un motor de 235 HP, comando duplicado, hélice tripala, fuselaje metálico y tren de aterrizaje de tipo ballesta. Su autonomía de operación es de tres horas y media, ya que tiene un tanque de combustible de 200 litros (consumo de 57 litros/hora). El techo de desplazamiento está en el orden de los 30.000 pies (10.000 m).
Según explicó uno de los diseñadores, el ingeniero Mauricio Arboit, la máquina es multipropósito, apta para constituirse en un entrenador básico para la formación de pilotos civiles (entre otros los dedicados a la fumigación) y militares; remolque de planeadores y de carteles publicitarios, primeras acciones contra incendios forestales, vigilancia de oleoductos y tendidos eléctricos, y fotografías, entre otras prestaciones. Este proyecto se inició en 2006. Y junto con Arboit se desempeñaron los colegas Diego Rodríguez y Emilio Maldonado.
La aeronave continúa la línea de producción de Lavia SA, que se inició hace más de una década con la fabricación del avión fumigador y de servicio agrícola Puelche, del que se han hecho ya 35 unidades, que están operando en Australia, Brasil, Uruguay, Chile, y próximamente en Bolivia.
La firma Lavia SA, que es la casi única de capitales privados que fabrica aviones en el país, tiene alrededor de 25 a 30 operarios. Igualmente, es inédito que un diseño mendocino haya logrado la certificación y homologación. Este procedimiento de convalidación de la navegabilidad de un avión, de acuerdo a las normas internacionales de la OACI, es otra de las situaciones que enorgullece al país, ya que en América sólo la prestan Canadá, Estados Unidos y Brasil. Por eso Engroba, en encendido y extenso discurso, pidió el apoyo para la industria aeronáutica, con la misma energía que lo hace Brasil.
Durante la ceremonia se anunció también que está concretado la sociedad de Lavia con la Fábrica Argentina de Aviones SA (Fadea), con sede en Córdoba, la ex Fábrica Militar de Aviones, para fabricar la aeronave presentada en la víspera, y su hermana menor, el Puelche fumigador.
Uno de los pilotos de la etapa de prueba, el riocuartense César Falistocco (49) comentó que la cabina es muy amplia, de excelente visibilidad. A él le tocó exigir al prototipo para llegar a la certificación (ver aparte). Otro de los asistentes que ponderó el ingenio logrado por los mendocinos fue el brigadier retirado Horacio Orefice (64), hombre que tuvo el honor de hacer las primeras incursiones con el ya famoso Pampa.
Ahora viene la etapa de ofrecer la aeronave y colocarla en los mercados nacional e internacional. Su valor es de aproximadamente 225.000 dólares. Como uno de los servicios del PA-25 Puelche es el remolque de planeadores, hay conversaciones con la Federación Argentina de Vuelo a Vela (Favav), ya que el año próximo se realizará en González Chaves (provincia de Buenos Aires), el premundial de la especialidad; y un año después, en 2013, el campeonato mundial. El dirigente máximo de esta práctica, Manuel Fentanes, admitió que se realizan tratativas para la adquisición de más diez PA-25, dado que los remolcadores de plaza están llegando al fin de su vida útil.
Un hombre de la planta industrial, el mecánico de mantenimiento aeronáutico Fernando Gudiño (51), en la función de jefe de taller, reveló el sentir de sus compañeros de tarea. “Esta máquina es el fruto del esfuerzo de cientos de horas de mano de obra, de desazón a veces, de saltos positivos en otras ocasiones, que finalmente culminó en la máquina lista para volcar”.
http://todalaaviacion.blogspot.com/2011/08/presentacion-en-sociedad-del-puelche.html
Hola amigo JT8, te comento que yo mismo presencié la charla en la conocida Fortaleza de Berta, dentro del sector de Aeronáutica del mismo, en donde mostraban el motor a Etanol, y recuerdo exactas palabras por parte del guía diciendo que había sido desarrollado para el Ipanema. No tengo evidencias como ud. pide, pero no creo que haya sido un invento de la gente de allí adentro. En el momento era chico, tenía 16/17 años y no se me ocurrió preguntar lo suficiente como para poder aportar más en este momento, pero bueno como te dije, en la misma Fortaleza (talleres donde realiza los desarrollos de motores y automotores Oreste Berta) no nos dijeron que en Brasil había un avión funcionando con un motor similar, sino que era un desarrollo para el Ipanema. No necesariamente debería haber estado Berta bajo relación de dependencia de Embraer, sino que por un acuerdo o contrato podría haber sido desarrollado el motor desde aquí. Recordemos que las cabezas más altas de Berta también tuvieron que ver con el proyecto Pampa, si es que ese muchacho guía en la Fortaleza, y las fotos y posters de Pampa colgados en la misma no estaban mintiendo... Lamento no poder aportar más. Saludos.-
--- merged: Sep 2, 2011 11:25 PM ---
Tema Puelche biplaza, sinceramente es muy bonito, una belleza y orgullo de que sea producto argentino, ahora sí, como dije en otro tópico, esa cabina por más que es más estética, no soportará los esfuerzos de la cabina biplaza del Pawnee norteamericano, desarrollada para absorver los golpes en caso de accidente.
--- merged: Sep 2, 2011 11:25 PM ---
Tema Puelche biplaza, sinceramente es muy bonito, una belleza y orgullo de que sea producto argentino, ahora sí, como dije en otro tópico, esa cabina por más que es más estética, no soportará los esfuerzos de la cabina biplaza del Pawnee norteamericano, desarrollada para absorver los golpes en caso de accidente.
A la espera de la renovación de un contrato
lunes, 24 de marzo de 2014
La firma mendocina Laviasa está aguardando la renovación de un contrato con la Fábrica de Aviones de Córdoba (la antigua Fadea).
Este complejo industrial nacional fabrica, bajo licencia del grupo mendocino, aviones Puelche III y aviones entrenadores. Pero, ese acuerdo debe ser renovado. El brigadier Engroba explicó que si reimpulsa el convenio, la fabricación crecerá y alcanzará a 20 máquinas agrícolas (el Puelche III) y 10 unidades del modelo entrenador biplaza.
Es una ampliación de la anterior operatoria , que alcanzaba únicamente a 12 máquinas para uso agrícola. Como fabricantes y titulares de una pyme de mediana envergadura, los mendocinos de la firma lasherina aguardan más apoyo del gobierno provincial e invitan a las autoridades a conocer e interesarse por el complejo.
"No para pedir nada, sino para que vean lo que se puede hacer para promover otros emprendimientos", resumió Engroba.
http://www.losandes.com.ar/notas/2014/3/24/espera-renovacion-contrato-775052.asp
lunes, 24 de marzo de 2014
La firma mendocina Laviasa está aguardando la renovación de un contrato con la Fábrica de Aviones de Córdoba (la antigua Fadea).
Este complejo industrial nacional fabrica, bajo licencia del grupo mendocino, aviones Puelche III y aviones entrenadores. Pero, ese acuerdo debe ser renovado. El brigadier Engroba explicó que si reimpulsa el convenio, la fabricación crecerá y alcanzará a 20 máquinas agrícolas (el Puelche III) y 10 unidades del modelo entrenador biplaza.
Es una ampliación de la anterior operatoria , que alcanzaba únicamente a 12 máquinas para uso agrícola. Como fabricantes y titulares de una pyme de mediana envergadura, los mendocinos de la firma lasherina aguardan más apoyo del gobierno provincial e invitan a las autoridades a conocer e interesarse por el complejo.
"No para pedir nada, sino para que vean lo que se puede hacer para promover otros emprendimientos", resumió Engroba.
http://www.losandes.com.ar/notas/2014/3/24/espera-renovacion-contrato-775052.asp
Avión agrícola mendocino fue aprobado para volar en Estados Unidos
Se trata del Puelche III, que fabrica la firma Laviasa, una pyme local con sede en Las Heras. Una de las máquinas fue adquirida por una firma del estado de Florida.
lunes, 24 de marzo de 2014
Los Estados Unidos, a través de la Federal Aviation Administration (FAA), organismo de regulación de la aviación civil en el país del norte, otorgó el certificado de aeronavegabilidad del avión PA-25-260 Puelche III.
Se trata del tercer desarrollo de este avión de uso agrícola o aeroaplicador (fumigador), de la fábrica mendocina Lavia Argentina SA, conocida como Laviasa, que hace casi 2 décadas está establecida en el viejo aeropuerto internacional El Plumerillo.
La habilitación no es menor porque el país del norte es fabricante de máquinas de uso agrícola, y ahora autoriza a una máquina foránea a operar en su territorio.
La noticia fue comentada a Los Andes por el representante técnico de la firma, ingeniero Mauricio Arboit y por el brigadier (R)Roberto José Engroba, director de Asuntos Institucionales y ex director de la Fábrica Militar de Aviones, activo plenamente a sus 81 años.
La certificación norteamericana se obtuvo el 12 de marzo pasado en el aeropuerto de Fort Pierce, estado de Florida (Estados Unidos), donde el monomotor surcó por primera vez el espacio norteamericano, recibiendo posteriormente el documento de aeronavegabilidad.
Esto significa que el monomotor de 260 HP está esta reconocido para operar sin restricciones en los Estados Unidos, país que le ha asignado una matrícula -una especie de tarjeta verde-, donde consta el nombre del dueño y la matrícula de la aeronave, en este caso identificada como N 25 LV.
"Es -explicó Engroba- como si fuera su patente, y en el caso de Estados Unidos es la N(de november), que es la letra que identifica a las aeronaves de esa nación".
La sociedad que adquirió la máquina es una empresa norteamericana, Logistic Air Services, basada en Davie, estado de Florida.
El avión fue expuesto por primera vez en USA en la Feria de la Aviación Agrícola, de diciembre de 2012, en Savannah, en el estado de Georgia.
En ese momento, el avión fue presentado estáticamente, y desde entonces, según contaron Engroba y Arboit, el fabricante tuvo que recorrer un largo proceso para cumplir con todas las exigencias técnicas y legales de la FAA.
Este Puelche III tiene como antecedente el PA25, que antaño fabricó la Piper Aircraft, a la que Laviasa le compró los derechos de esa máquina, hace 16 años.
Características
Los técnicos locales le hicieron a ese antiguo modelo significativas modificaciones, introduciendo un motor a inyección, hélice tripala de última generación, como también instrumental digital y un nuevo tren de aterrizaje.
"Parece el mismo avión, pero es distinto desde el punto de vista de sus prestaciones", acotó Engroba.
Además, el Puelche tiene con respecto a aquel Piper un tanque de combustible con una capacidad 20% mayor, lo cual le otorga una hora más de autonomía de vuelo, como asimismo se le incorporó una tolva o depósito del producto agroquímico, que permite una capacidad 40% mayor.
Este producto mendocino tiene un costo de entre 275 mil a 290 mil dólares, según expresaron los especialistas.
En los años de trabajo desde su formación, la pyme mendocina ha fabricado unos 60 aviones, varios de los cuales están volando en el país, y en naciones como Brasil, Bolivia, Uruguay, y hasta en Australia. Ahora hay que agregar a Estados Unidos.
Primer caso
Como se ha indicado, este es el primer avión argentino, civil o militar, que es certificado en Estados Unidos.
El logro de la industria local se obtiene 85 años después que se iniciara la industria aeronáutica en nuestro país, a través de la Fábrica Militar de Aviones, creada el 10 de octubre de 1927, en Córdoba. Hoy, ese centro industrial se llama Fábrica Argentina de Aviones Brigadier San Martín SA. Engroba fue su director en la década del '80.
El establecimiento fabril nacional fue el primero en Latinoamérica, y nació 42 años antes que irrumpiera en el ámbito aeronáutico mundial la poderosa fábrica brasileña Embraer, tercera potencia en la especialidad en el mundo, detrás de los gigantes del sector, Boeing y Airbus.
http://www.losandes.com.ar/notas/20...aprobado-para-volar-estados-unidos-775051.asp
Se trata del Puelche III, que fabrica la firma Laviasa, una pyme local con sede en Las Heras. Una de las máquinas fue adquirida por una firma del estado de Florida.
lunes, 24 de marzo de 2014
Los Estados Unidos, a través de la Federal Aviation Administration (FAA), organismo de regulación de la aviación civil en el país del norte, otorgó el certificado de aeronavegabilidad del avión PA-25-260 Puelche III.
Se trata del tercer desarrollo de este avión de uso agrícola o aeroaplicador (fumigador), de la fábrica mendocina Lavia Argentina SA, conocida como Laviasa, que hace casi 2 décadas está establecida en el viejo aeropuerto internacional El Plumerillo.
La habilitación no es menor porque el país del norte es fabricante de máquinas de uso agrícola, y ahora autoriza a una máquina foránea a operar en su territorio.
La noticia fue comentada a Los Andes por el representante técnico de la firma, ingeniero Mauricio Arboit y por el brigadier (R)Roberto José Engroba, director de Asuntos Institucionales y ex director de la Fábrica Militar de Aviones, activo plenamente a sus 81 años.
La certificación norteamericana se obtuvo el 12 de marzo pasado en el aeropuerto de Fort Pierce, estado de Florida (Estados Unidos), donde el monomotor surcó por primera vez el espacio norteamericano, recibiendo posteriormente el documento de aeronavegabilidad.
Esto significa que el monomotor de 260 HP está esta reconocido para operar sin restricciones en los Estados Unidos, país que le ha asignado una matrícula -una especie de tarjeta verde-, donde consta el nombre del dueño y la matrícula de la aeronave, en este caso identificada como N 25 LV.
"Es -explicó Engroba- como si fuera su patente, y en el caso de Estados Unidos es la N(de november), que es la letra que identifica a las aeronaves de esa nación".
La sociedad que adquirió la máquina es una empresa norteamericana, Logistic Air Services, basada en Davie, estado de Florida.
El avión fue expuesto por primera vez en USA en la Feria de la Aviación Agrícola, de diciembre de 2012, en Savannah, en el estado de Georgia.
En ese momento, el avión fue presentado estáticamente, y desde entonces, según contaron Engroba y Arboit, el fabricante tuvo que recorrer un largo proceso para cumplir con todas las exigencias técnicas y legales de la FAA.
Este Puelche III tiene como antecedente el PA25, que antaño fabricó la Piper Aircraft, a la que Laviasa le compró los derechos de esa máquina, hace 16 años.
Características
Los técnicos locales le hicieron a ese antiguo modelo significativas modificaciones, introduciendo un motor a inyección, hélice tripala de última generación, como también instrumental digital y un nuevo tren de aterrizaje.
"Parece el mismo avión, pero es distinto desde el punto de vista de sus prestaciones", acotó Engroba.
Además, el Puelche tiene con respecto a aquel Piper un tanque de combustible con una capacidad 20% mayor, lo cual le otorga una hora más de autonomía de vuelo, como asimismo se le incorporó una tolva o depósito del producto agroquímico, que permite una capacidad 40% mayor.
Este producto mendocino tiene un costo de entre 275 mil a 290 mil dólares, según expresaron los especialistas.
En los años de trabajo desde su formación, la pyme mendocina ha fabricado unos 60 aviones, varios de los cuales están volando en el país, y en naciones como Brasil, Bolivia, Uruguay, y hasta en Australia. Ahora hay que agregar a Estados Unidos.
Primer caso
Como se ha indicado, este es el primer avión argentino, civil o militar, que es certificado en Estados Unidos.
El logro de la industria local se obtiene 85 años después que se iniciara la industria aeronáutica en nuestro país, a través de la Fábrica Militar de Aviones, creada el 10 de octubre de 1927, en Córdoba. Hoy, ese centro industrial se llama Fábrica Argentina de Aviones Brigadier San Martín SA. Engroba fue su director en la década del '80.
El establecimiento fabril nacional fue el primero en Latinoamérica, y nació 42 años antes que irrumpiera en el ámbito aeronáutico mundial la poderosa fábrica brasileña Embraer, tercera potencia en la especialidad en el mundo, detrás de los gigantes del sector, Boeing y Airbus.
http://www.losandes.com.ar/notas/20...aprobado-para-volar-estados-unidos-775051.asp
Primer aeronave de fabricacion argentina certificada en USA. Excelente por LAVIASA! Mis felicitaciones a ellos! 
Por otro lado, fabricamos aviones desde 1927, nos tomo 87 anios lograr esto, por no tener vision mas alla de los requerimientos de la FAA. A EMBRAER (creada en 1969), le tomo 9 anios certificar el Bandeirante para volar en USA en 1978...
Saludos.
Por otro lado, fabricamos aviones desde 1927, nos tomo 87 anios lograr esto, por no tener vision mas alla de los requerimientos de la FAA. A EMBRAER (creada en 1969), le tomo 9 anios certificar el Bandeirante para volar en USA en 1978...
Saludos.
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