Cazas, Bombarderos y Transportes a Reacción Olvidados o Poco Conocidos
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Que bichito al que le sacaron jugo los sudafricanos el Impala II, justamente en Aviones de Guerra habia una nota sobre la guerra del chaparral, donde comentaban las tacticas de straffing que realizaban estos aviones, mayormente piloteados por pilotos reservistas.
UK: FOLLAND Fo. 139 MIDGE
Hacia 1950 el diseño de los aviones de caza cada vez se hacía más complicado y, como consecuencia, los aviones eran cada más pesados. El ingeniero W.E.W. Setter, de Folland, concluyó que los nuevos motores turborreactores de pequeño tamaño en fase de desarrollo harían posible construir un caza ligero, y en 1951comenzo a diseñar el Folland Fo 141 Gnat Mk. 1 basándose en el reactor Bristol Saturn de 1.724 kg de empuje, pero el abandono de dicho motor hizo que se decidiese sustituirlo el Bristol Orpheus 2.050 kg de empuje en seco.
Para comprobar la validez del supuesto, se construyo un prototipo, denominado Folland Fo. 139 Midge equipado con un reactor Armstrong Siddeley Viper de 744 kg, volando por primera vez desde Boscombe Down (Wiltshire) el 11 de agosto de 1954. Probado intensivamente (nueve oras de vuelo en los primeros 13 días), los ensayos incluyeron un picado supersónico que demuestra la limpieza aerodinámica del diseño y la habilidad del diseñador, dada la escasa potencia de la planta motriz instalada. Volaron en el Midge pilotos de la Royal Canadian Navy, Royal New Zealand Air Force, Indian Air Force, US Air Force y la Real Fuerza Aérea Jordana, y el avión recibió numerosos elogios por su sencillez de diseño.
Después de 220 vuelos con un tiempo total de 110 horas y 33 minutos, el Midge resultó destruido en un accidente al estrellarse en Chibolton el 26 de septiembre de 1955, mientras era ensayado por un piloto suizo. El examen de los restos demostró que no había ningún defecto en el avión. Sin embargo, para entonces el concepto de caza ligero había demostrado su validez y el primer Gnat Mk. 1 con motor Orpheus había volado ya, y los descendientes del Midge fueron construidos por dos países y empleados por otros dos, además de su desarrollo en India como Ajeet y la puesta en vuelo en 1983 del Ajeet Trainer. Su éxito hizo que apareciesen toda una serie de diseños de cazas lígero en el mundo, de los cuales podemos destacar el italiano Fiat G.91 y el francés AMD-B Etendard IV.
Especificaciones Técnicas Folland Midge
Tipo: Caza Ligero Experimental.
Planta Motriz: un turborreactor de flujo axial Armstrong Siddeley Viper de 744 kg de empuje estático.
Prestaciones: velocidad máxima de 966 km/h; techo absoluto 12.190 m.
Pesos: máximo en despegue 2.041 kg.
Dimensiones: envergadura 6,30 m; longitud 8,76 m; altura 2.82 m; superficie alar 11,61 m2.
Armamento: Ninguno.
Tres Vistas del Folland Midge
El prototipo Folland Midge
El prototipo Folland Midge
UK: FOLLAND GNAT
Quizás el más conocido de los entrenadores de la RAF gracias a las magnificas exhibiciones acrobáticas de los “Red Arrows”, el diminuto Folland Fo.141 Gnat fue diseñado originalmente como caza ligero. El prototipo del Gnat, construido por cuenta propia, voló en manos del jefe de pilotos de prueba de la compañía, el jefe de escuadrón E.A. Tennant, en el Aeroplano and Armament Establishment de Boscombe Down el 18 de julio de 1955, siendo también el primer vuelo de su reactor, el nuevo Bristol de 1.490 kg. Una versión más potente, con 1.814 kg. de empuje se le instalo el 30 de agosto para su presentación oficial en el festival de la SBAC en Farnborough de aquel mismo año. El Ministerio de Abastecimientos pidió en agosto de 195, seis aviones experimentales, volando el primero de ellos el 26 de mayo de 1956. Fueron empleados para diversas pruebas en Boscombe Down, incluidas las de los cañones Aden instalados en los bordes de las tomas de aire. Los estudios sobre su adecuación como avión de asalto fueron realizados en Aden, junto con un Hawker Hunter modificado que posteriormente se convirtió en el Hunter F.G.A.9 de la RAF. Aunque la RAF desestimo el Gnat, las Fuerzas Aéreas de Finlandia adquirieron 13 de estos aparatos en 1958 – 59, que permanecieron en servicio hasta 1972, siendo sustituidos por Saab Draken. Dos de los Gnat finlandeses fueron dotados de cámaras en el morro para actuar en misiones de caza – reconocimiento. También el gobierno yugoslavo compró dos, pero el mayor cliente fue la India, que recibió 40 ejemplares en distintos estados de terminación, dedicándose luego la división de Bangalore de la Hindustan Aircraft Ltd. a producirlos bajo licencia, y completando otros 175 ejemplares. El Gnat entró en servicio con las Fuerzas Aéreas de India en la primavera de 1958, cuando se activó la unidad de transición Gnat Handling Flight. En total, ocho escuadrones de primera línea operaron dicho tipo con la aviación militar hindú.
Aunque la RAF no aceptó el Gnat como caza, necesitaba un avión biplaza de entrenamiento avanzado desarmado para sustituir al de Havilland T.11 y para constituir el paso siguiente al Hunting Jet Provost en el programa de enseñanza de pilotos de reactores. Folland emprendió una investigación por cuenta propia de los cambios necesarios para instalar un segundo asiento y reducir la velocidad de aterrizaje a menos de 185 km/h. El más importante de estos cambios fue la adopción de una nueva ala de área aumentada en 3,72 m2 y con mayor capacidad de combustible, que redujo el espacio necesario para el queroseno en el fuselaje y pudo instalarse el equipo necesario. La sección delantera del fuselaje se alargo ligeramente, las superficies de cola fueron agrandadas y los alerones internos del ala sustituidos por flaps sencillos. El reactor era esta vez un Orpheus 100 de 1.919 kg de empuje.
En el otoño de 1956 el Ministerio de Abastecimientos otorgó un contrato para el estudio del diseño, y en agosto de 1957 encargó una preserie de 14 Gnat Trainer, el primero de los cuales voló el 31 de agosto de 1959. Sin embargo, era evidente que no se harían pedidos mientras que Folland se mantuviese fuera de uno de los grandes grupos en que el gobierno británico había forzado a unirse a las empresas aeronáuticas, así que la compañía fue adsorbida por Hawker Siddeley Aviation, convirtiéndose en su división de Hamble y recibiendo contratos para 30, 20 y 41 aviones en febrero de 1960, julio de 1961 y marzo de 1962 respectivamente. El último Gnat T Mk 1 de serie voló el 9 de abril de 1965 y fue entregado a la RAF el 14 de mayo, pintado en el esquema de los “Red Arrows”.
La Escuela Central de Vuelo, basada entonces en Little Rislington empleó por primera vez el modelo en febrero de 1962, pero el mayor usuario fue la Escuela de Entrenamiento de Vuelo Nro 4 con base en Valley, que recibió los primeros aparatos en noviembre de 1962 y que, en 1964, lo presentó por primera vez haciendo acrobacias en formación, formando una patrulla de cinco aviones amarillos que fueron conocidos como “Yellowjacks”.
En 1965 la patrulla tomó el nombre de “Red Arrows”, bajo el control operativo de la Escuela Central de Vuelo, y sus Gnat fueron retirados por fin al terminar la temporada de festivales de 1979, para ser sustituidos en 1980 por los British Aerospace Hawk T.Mk. 1. La EEV Nro 4 dio de baja los Gnat el 24 de noviembre de 1978.
Especificaciones Técnicas Folland (Hawker Siddeley) Gnat T. Mk 1
Tipo: entrenador avanzado biplaza.
Planta Motriz: un turborreactor Bristol Siddeley Orpheus 100 de 1.919 kg de empuje estático.
Prestaciones: velocidad máxima de 1.024 km/h a 9.450 m; techo de servicio 14.630 m; autonomía máxima con dos depósitos de combustible lanzables de 300 lts, 1.852 km.
Pesos: vacío 2.331 kg; máximo en despegue ¿¿?? kg.
Dimensiones: envergadura 7,32 m; longitud 9,68 m; altura 2.93 m; superficie alar 16,26 m2.
Folland Gnat Tres Vistas
El Prototipo Folland Gnat
Cabina y Corte del Folland Gnat
En la RAF
En Finlandia
En la India
El Prototipo Folland Gnat
Cabina y Corte del Folland Gnat
En la RAF
En Finlandia
En la India
INDIA: HINDUSTAN AJEET / AJEET TRAINER
La combinación de un fabricante indio y un nombre hindú (Ajeet: Invencible) oculta el hecho de que el menudo cazabombardero Hindustan Aeronautics Ajeet deriva del aparato británico Folland Fo.141 Gnat F.Mk 1. El 11 de agosto de 1954 voló un prototipo subpotenciado de este modelo que solo fue encargado por Finlandia e India. Los finlandeses adquirieron 13 ejemplares y la RAF incorporo 105 de una versión biplaza de entrenamiento avanzado, la Fo.144 Gnat T.Mk 1, que era un 15% mayor. El principal usuario ha sido India, que adquirió 25 aviones completos en 1958 – 60 junto con 20 juegos de componentes que fueron montados por HAL en Bangalore. Esta empresa consiguió licencias de producción del avión y su motor Bristol Orpheus Mk 701 de 2.050 kg de empuje, y construyo 213 unidades entre mayo de 1962 y enero de 1974 para los escuadrones Nro 2, 9, 15, 18, 21, 22, 23 y 24 en calidad de cazas de defensa puntual. Estos aviones entraron en combate contra Pakistán en 1965 y habían sido retirados a comienzos de 1981.
Su sustituto fue una versión desarrollada en India, el Ajeet. Preparado para funciones de ataque, tiene un motor Orpheus repotenciado y una nueva ala con tanques integrales que le da un mayor alcance sin necesidad de usar depósitos lanzables. Se le mejoró el equipo de comunicaciones y navegación, así como el control longitudinal. A partir de marzo de 1975 volaron dos prototipos, seguidos en septiembre de 1976 por el primer avión de serie. El 9º Escuadrón fue el primero en convertirse a partir del Gnt Mk 1 y les siguieron los escuadrones Nro 2, 18 y 22 hasta que en febrero de 1982 se entrego el último Ajeet, que hacía el número 79 (los otros cuatro escuadrones de Gnat se convirtieron al MiG-21). Además se convirtieron diez Gnat al nivel del Ajeet. Curiosamente, la retirada del Ajeet debería haber comenzado en 1986 pero fue pospuesta a 1990. Para 1991 ya no quedaban en servicio ningún Gnat o Ajjet en la IAF, RAF y la Fuerza Aérea de Finlandia.
El Ajeet era difícil de distinguir del Gnat de un vistazo inicial, sin embargo incorporaba muchos cambios y mejoras. El cambio más visible era que el Ajeet tenía cuatro soportes subalares, con una capacidad total de 900 kilogramos (una tonelada), en lugar de los dos soportes del Gnat. Otros cambios importantes incluían:
- Mejora de los controles y sistemas hidráulicos.
- Instalación de un nuevo asiento eyectable Martin-Baker Mak GF4 en lugar del Type 2G diseñado por Folland.
- Nueva aviónica, incluyendo una moderna mira de tiro Ferranti.
- Un estabilizador horizontal enterizo.
- Un tren de aterrizaje mejorado con un sistema de frenado antideslizante.
- Tanques de combustible integrados en las alas, con cada tanque integral el ala podía almacenar 250 litros de combustible.
Los tanques laterales integral significaban que los cuatro soportes alares podían ser utilizados para transportar armas. El pequeño tamaño del Gnat significaba que el alcance era muy limitado sin los tanques de combustibles subalares, y con solo dos soportes alares, el armamento del Gnat se limitaba a los cañones integrados. El Ajeet era mucho más adecuado para el papel de ataque a tierra que el Gnat.
Posteriormente empezó el desarrollo de una versión biplaza de conversión operacional, llamada Ajeet Mk 2 o Ajeet Trainer. El primero de los prototipos voló en septiembre de 1982 con un fuselaje alargado mediante dos secciones adicionales, cada una de 70 cm, a proa y a popa del ala para acomodar el segundo asiento. Este se estrello ese año y un segundo prototipo volaría en 1983, pero el programa entro en una especie de Limbo y se fue ralentizando hasta detenerse. Después de un año de suspensión, el proyecto del Ajeet Trainer fue resucitado en 1986 con la intención de que entrara en servicio en 1990 con la IAF. Se anuncio que se construirían 40 aparatos, pero los requerimientos de la IAF por un entrenador avanzado fueron cambiando y el Ajeet Trainer nunca entro en servicio.
Especificaciones Técnicas Hindustan Aeronautics Ajeet
Tipo: monoplaza ligero de interceptación y apoyo táctico.
Planta Motriz: un turborreactor Rolls Royce Orpheus 701-01, de 2.043 kg de empuje.
Prestaciones: velocidad máxima de 1.070 km/h; régimen ascensional inicial 3.200 m/min; techo de servicio 14.000 m; alcance 900 km; autonomía de combate 260 km.
Pesos: vacío 2.940 kg; máximo en despegue 4.540 kg.
Dimensiones: envergadura 6,73 m; longitud 9,41 m; altura 2.46 m; superficie alar 14,65 m2.
Armamento: dos cañones Aden de 30 mm; cuatro soportes subalares para gran variedad de armas (bombas, cohetes, contenedores de cañones.
HAL Ajeet
HAL Ajeet Trainer
HAL Ajeet Trainer
Fuentes:
Aviones de Guerra – Fascículos 57
Enciclopedia Ilustrada de la Aviación – Fascículo 96
The Folland Gnat / HAL Ajeet
HAL Ajeet (Gnat Mk.2) [www.bharat-rakshak.com]
http://img153.imageshack.us/img153/4959/147932970.jpg
http://img259.imageshack.us/img259/9151/147934855.jpg
BUFF
Forista Temperamental
Como Siempre muy, pero Muy Bueno el informe.
Pero... Te olvidaste de este :ack2:
http://img294.imageshack.us/img294/1364/ref020nn.jpg
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Veo que no soy el "Único" :yonofui:
Pero... Te olvidaste de este :ack2:
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Veo que no soy el "Único" :yonofui:
El Nord Aviation Nord 1500 "Griffon"
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http://i277.photobucket.com/albums/kk65/fratesmilites/griffon_52.jpg
El Griffon (que creo que es grifo en frances , un ave mitologica)
fue un competidor de Mirage III aca hay un articulo de Wikipedeia
Nord 1500 Griffon - Wikipedia, the free encyclopedia
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http://i277.photobucket.com/albums/kk65/fratesmilites/griffon_52.jpg
El Griffon (que creo que es grifo en frances , un ave mitologica)
fue un competidor de Mirage III aca hay un articulo de Wikipedeia
Nord 1500 Griffon - Wikipedia, the free encyclopedia
En algunas de las paginas esta el informe del Griffon, fijate en indice pagina 25
En encontre un tema sobre cazas que nunca volaron en foro de Keypublishing (Fighters that never flew ! your own list - Key Publishing Ltd Aviation Forums), me llamo la atención el MD 750, un proyecto de interceptor trisónico de Dassault, parece un MiG-25 con ala delta.
En encontre un tema sobre cazas que nunca volaron en foro de Keypublishing (Fighters that never flew ! your own list - Key Publishing Ltd Aviation Forums), me llamo la atención el MD 750, un proyecto de interceptor trisónico de Dassault, parece un MiG-25 con ala delta.
Última edición:
Este es interesante
El SAAB 36 (también conocido como proyecto 1300) fue un bombardero supersónico proyectado por SAAB en los años 50. Se suponía que su carga bélica seria una bomba nuclear de caída libre de 800 kg de peso, pero el Programa Sueco de Armas Nucleares fue cancelado en 1960 y por consiguiente también los fue el SAAB 36.
Estaba previsto que el SAAB 36 tuviera un ala en delta con una flecha de 62º y que su planta motriz fuera el Bristol Olympus construido bajo licencia y dotado de postcombustión. La toma de aire seria ventral, aunque se estudio una dorsal al estilo del North American YF-107A. El arma nuclear iría en una bodega interna para resguardarla del calentamiento cinético producido a Mach 2.
Datos Técnicos
Dimensiones: Longitud 17 m; envergadura 9,6 m; superficie alar 54 m2
Pesos: vacio 9.000 kg; cargado 15.000 kg.
Planta Motriz: un Bristol Olympus de 44 KN de empuje.
Prestaciones: velocidad máxima Mach 2.14 a 11 km y Mach 1,4 a baja altura; radio de acción 410 km; techo de servicio 18.000 m
Armamento: una bomba nuclear de caida libre de 600 – 800 kg de peso
SUECIA: SAAB A-36
El SAAB 36 (también conocido como proyecto 1300) fue un bombardero supersónico proyectado por SAAB en los años 50. Se suponía que su carga bélica seria una bomba nuclear de caída libre de 800 kg de peso, pero el Programa Sueco de Armas Nucleares fue cancelado en 1960 y por consiguiente también los fue el SAAB 36.
Estaba previsto que el SAAB 36 tuviera un ala en delta con una flecha de 62º y que su planta motriz fuera el Bristol Olympus construido bajo licencia y dotado de postcombustión. La toma de aire seria ventral, aunque se estudio una dorsal al estilo del North American YF-107A. El arma nuclear iría en una bodega interna para resguardarla del calentamiento cinético producido a Mach 2.
Datos Técnicos
Dimensiones: Longitud 17 m; envergadura 9,6 m; superficie alar 54 m2
Pesos: vacio 9.000 kg; cargado 15.000 kg.
Planta Motriz: un Bristol Olympus de 44 KN de empuje.
Prestaciones: velocidad máxima Mach 2.14 a 11 km y Mach 1,4 a baja altura; radio de acción 410 km; techo de servicio 18.000 m
Armamento: una bomba nuclear de caida libre de 600 – 800 kg de peso
Última edición:
EEUU: REPUBLIC F-84 THUNDERJET, THUNDERSTREAK Y THUNDERFLASH
Siguiendo en su línea de emplear el prefijo “Thunder”, que había hecho famoso el P-47 Thunderbolt, Republic eligió la denominación Thunderjet para el caza diurno a turborreacción que estaba diseñado en sustitución, precisamente, del P-47. Concebido como monoplaza monoplano de implantación medio – baja, construcción íntegramente metálica y tren de aterrizaje triciclo retráctil, este modelo recibió en marzo de 1945 un contrato preliminar por tres prototipos XP-84. Su programa de desarrollo se vio perturbado por una serie de problemas, concernientes en particular al incremento del peso estructural y a la escasa potencia motriz disponible, pero cuando los dos primeros prototipos alcanzaron el vuelo, el 28 de febrero y en agostos de 1946, se comprendió a todas luces que Republic había creado otro avión de elevadas prestaciones. Esta impresión se vio confirmada en septiembre de ese mismo año, cuando uno de los prototipos estableció un nuevo record estadounidense de velocidad, alcanzando los 983 km/h.
Estos dos aviones estaban propulsados por el motor a turborreacción General Electric J35-GE-7 de 1.700 kg de empuje, especificado también para los 25 aviones YP-84 que conformaban el lote de preserie. Sin embargo este motor fue desestimado a favor del Allison J35-A-15 de 1.814 kg de empuje a la hora de decidir la planta motriz para los 15 aviones de evaluación de servicio YP-84A; estos aparatos fueron precedidos por el tercer prototipo, completados en una configuración similar y con la denominación XP-84A. Apareció a continuación la variante P-84B, la primera de serie (226 aparatos producidos), que introducía asiento eyectable, provisión para armamento de cohetes y un motor Allison J35-A-15C del mismo empuje que el J35A-15C. El P-84C (llamado más tarde F-84C y construido en 191 unidades) presentaba el sistema eléctrico revisado y el motor J35-A-15C, todavía de 1.814 kg de empuje. Cambios de mayor entidad se adoptaron en el F-84D (construidas 154 unidades), como alas y alerones con revestimientos más pesados, sistema de combustible mejorado, un motor J35-A-17D de 2.268 kg de empuje y estructura de los aterrizadores reforzada. La entrada de esta versión en la guerra de Corea resulto en la introducción apresurada del F-84E (843 construidos), con el fuselaje algo alargado a fin de consentir la mejora del acomodo en cabina, depósitos de borde marginal optimizados y provisión para el radar de tiro; 100 ejemplares de este tipo sirvieron en las fuerzas de la OTAN.
El ultimo de los denominados “F-84 de alas rectas” fue el F-84G, del que se construyeron 3.025 ejemplares de los que 1.936 serían transferidos a las Fuerzas Aéreas de la OTAN. Éste fue el primer caza monoplaza capaz de utilizar ingenios nucleares. Propulsado por el turborreactor J35-A-29 de 2.540 kg de empuje. El F-84G podía llevar 1.800 kg de cargas externas, estaba equipado para recibir combustible en vuelo y, debido a que estaba previsto que llevase a término misiones de largo alcance, contaba también con piloto automático. Este tipo fue posteriormente dotado de un sistema de bombardeo a baja cota para el despliegue de su armamento termonuclear, y su limitado sistema de aprovisionamiento de combustible por pértiga rígida fue sustituido por el de manga flexible desarrollado en Gran Bretaña por Flight Refuelling Ltd. Los dos primeros prototipos fueron de hecho dos aviones EF-84E transformados en Gran Bretaña y, utilizando el sistema de alimentación citado, se convirtieron el 22 de septiembre de 1950 en los primeros monoplazas a turborreacción que llevaron a cabo la travesía del Atlántico Norte sin escalas. Del mismo modo, en agosto de 1953, unos F-84G Thunderjets fueron acompañados por cisternas Boeing KC-97 del Comando Aéreo Estratégico y volaron 4.485 millas sin escalas desde la Base Aérea de Turner en Georgia, EE.UU. a la base de la RAF en Lakenheath, Reino Unido. Esta operación, denominada Longstride, sirvió para demostrar el alcance de los nuevos cazas y hacer ver a los soviéticos la capacidad de la OTAN de trasladar oleadas de cazas a cualquier locación en un tiempo récord. A la vez, este ejercicio significo, en esa época, la mayor distancia jamás volada por un caza monoplaza de propulsión a chorro y el mayor movimiento de cazas de un lugar a otro.
La introducción del ala en flecha se produjo por primera vez en un fuselaje F-84E y éste, propulsado por un motor Allison XJ-35-A-25 de 2.360 kg de empuje, realizó su primer vuelo el 3 de junio de 1950 bajo la denominación YF-84F. Las prestaciones resultaron inadecuadas y se constató que se requería mayor empuje, de modo que el segundo prototipo alzó vuelo con un turborreactor Armstrong Siddeley Sapphire importado de Gran Bretaña. Una versión construida bajo licencia de este motor, la Allison J65, sufrió problemas iniciales de desarrollo pero 375 de los 2.713 aviones F-84F Thunderstreak construidos en total llevaron el Wright J65-W-3 de 3.275 kg de empuje, mientras que los restantes montaron los más antiguos y menos potentes motores J-65-W-1 y J-65-W-1A.
Un desarrollo final de diseño básico desemboco en una versión de reconocimiento, la RF-84F Thunderflash, que difería primordialmente por montar un turborreactor J-65-W-7 de 3.538 kg de empuje con tomas de aire en las raíces alares y la dotación de cámaras montadas en el morro. Su producción totalizo 715 unidades, de las que 386 fueron suministradas a las fuerzas aéreas de la OTAN. Para conseguir una capacidad de reconocimiento lejano, 25 aviones F-84F fueron modificados en el marco del proyecto FICON de la USAF a fin de que pudiesen ser transportados y lanzados desde una versión del gigantesco bombardero Convair B-36, la GRB-36F. Designados inicialmente como GRF-84F y más tarde RF-84K, estos aparatos eran enganchados en el bombardero y llevados a una zona determinada a reconocer. Tras ser lanzado y completar su misión, el RF-84K podía volver a engancharse en el bombardero nodriza y regresar a la base.
El F-84 en Corea
Operacionalmente, el F-84 tuvo una distinguida carrera, en especial al considerar sus hazañas en la Guerra de Corea. Inicialmente, en de diciembre de 1950, a los F-84 les fue encomendada la tarea de proteger a los Boeing B-29 Superfortress contra los cazas de Corea del Norte. Este lote inicial de cazas asignados al frente consistió en los modelos F-84D y F-84E. El F-84B y el F-84C también estaban disponibles pero la limitada vida útil de su motor los excluyo de toda participación en el teatro bélico.
Aunque esencialmente superados a principios de los años 1950 por los cazas de nueva generación, los F-84 reclamaron derribos o daños de por lo menos 105 MiG-15 (oficialmente, les fueron acreditados a los F-84 ocho MiG-15 derribados en el conflicto). La primera victoria aérea de un F-84 ocurrió el 21 de enero de 1951. Sin embargo, cuando el MiG-15 era volado por los pilotos soviéticos más experimentados y bien entrenados, cualquier ventaja que tuviera el F-84 desaparecía. Como resultado de esto, el avión fue transferido a las misiones de ataque a tierra – tal como sucedió en la Segunda Guerra Mundial con el Republic P-47 Thunderbolt - y sobresalió con éxito en ese papel. Los combates contra los MiG-15 pasaron a ser la misión de los nuevos y más avanzados North American F-86 Sabre.
El 13 y 16 de mayo de 1952, los F-84 participaron en los importantes ataques aéreos que resultaron en la destrucción de la presa de Sui-ho, causando un apagón en todo el norte de Corea. Fueron estos tipos de ataques terrestres contra las represas, puentes, vías férreas almacenes de suministros, y concentraciones de tropas enemigas los que consolidaron el legado del F-84 - un caza multifacético, aparentemente superado por el avance de las tecnologías, pero que siempre mantuvo su ventaja en un momento en el que el mundo libre más lo necesitaba. Al final del conflicto, el F-84 fue el responsable de dejar caer 50.427 toneladas de municiones (incluyendo bombas, cohetes y napalm) en las posiciones y objetivos de Corea del Norte, logrando esto a través de 86.408 salidas. El F-84 tuvo un excelente historial de combate, con unas pérdidas totales de cerca de 335 aviones F-84D, E, y G.
El F-84 versus el F-80
En los ensayos de competencia cabeza a cabeza contra su rival principal en la USAF - el Lockheed P-80 Shooting Star - el F-84 demostró ser superior en velocidad, el alcance, prestaciones a gran altitud y la capacidad de carga útil. Por el contrario, el P-80 Shooting Star era mejor que el F-84 en el despegue, régimen de ascenso y maniobrabilidad, no teniendo ambos cazas una ventaja real sobre el otro. El F-84 de serie fue sustituido por el North American F-100 Super Sabre, capaz de superar Mach 1, en el papel de caza/caza-bombardero, mientras que el Mc Donnell Douglas RF-101 Voodoo lo reemplazó en la función de reconocimiento. El F-84 sirvió con la 27th Fighter Escort Wing, la 27th Strategic Fighter Wing, la 31st Fighter Escort Wing, la127th Fighter Day Wing, la 127th Fighter Escort Wing, la 127th Strategic Fighter Wing, la 407th Strategic Fighter Wing y la 506th Strategic Wing del Strategic Air Command (SAC).
Una historia de Primeros y Últimos
El F-84 fue el "primero" de los Estados Unidos en muchos campos. Se convirtió en el primer caza post-Segunda Guerra Mundial en entrar en producción, el primer jet de combate USAF capaz de llevar una carga nuclear (F-84G), el primer avión utilizado por el equipo acrobático Thunderbirds (F-84G y F-84F) y el primer avión caza en hacer uso de una sonda de reabastecimiento de combustible en vuelo. Los Thunderbirds de la USAF volaron el F-84G de 1953 a 1955 y el F-84F Thunderstreak desde 1955 hasta 1956. El F-84 fue el último caza subsónico de la USAF dotado de alas rectas. La Guardia Nacional Aérea fue el último usuario norteamericano del F-84, discontinuando sus F-84F del servicio en 1971 (F-84F). Grecia se convirtió en el último operador mundial de esta aeronave cuando dio de baja sus RF-84F en 1991.
Variantes
EF-84B: dos conversiones de aviones F-84F para pruebas de parasitismo con un nodriza Boeing ETB-29.
XF-84H: Dos F-84F equipados con una planta motriz a turbohélice Allison XT40-A-1 que accionaba una hélice supersónica, en el marco de un programa conjunto USAF / US NAVY.
YF-84J: Dos conversiones de F-84F con fuselajes más profundos y tomas de aire agrandadas; uno de ellos evaluados con un turborreactor General Electric XJ73-GE-5 de 6.525 kg de empuje y el otro con un YJ73-GE-7 d 6.652 kg.
F-84KX: denominación asignada a 80 aviones F-84B ex USAF tras ser convertidos en guías de blancos radiocontrolados para la US NAVY.
Especificaciones Técnicas Republic F-84F Thunderstreak
Tipo: Cazabombardero Monoplaza.
Planta Motriz: un turborreactor de flujo axial Wright J65-W-3 de 3.275 kg de empuje.
Prestaciones: velocidad máxima1.120 km/h; techo de servicio 14.000 m; radio de acción 1.300 km.
Pesos: vacío equipado 6.270 kg.
Dimensiones: envergadura 10,24 m; longitud 13,23 m; altura 4.39 m; superficie alar 30,19 m2.
Armamento: seis ametralladoras Browning M3 de 12,7 mm.
Republic F-84E Thunderjet
F-84E transportados en la cubierta de un Portaaviones de la US Navy con destino a Corea
Republic F-84F Thunderstreak
FICON
Republic RF-84F Thunderflash
Fuentes y Fotos:
Enciclopedia Ilustrada de la Aviación – Fascículo Nro 140.
Republic F-84 Thunderjet / Thunderstreak / ThunderflashFighter-Bomber - History, Specs and Pictures - Military Aircraft
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REPÚBLIC XF-84H THUNDERSCREECH
Incluso a mediados de la década de 1950 la superioridad del motor a reacción para aviones de combate era cuestionado por algunos. Una hélice de tecnología moderna impulsada por una turbina (un turbohélice) ofrecería altas velocidades, alta resistencia y bajas velocidad de aterrizaje. Para probar este concepto, la USAF encargó dos Republic XF-84H. Propulsado por el problemático turbohélice Allison T-40, el ruido de la hélice del XF-84H hecho ha sido descrito como un "grito de mil demonios”, lo que origino el el apodo “Thunderscreech” dado a este avión. La resonancia en tierra de la hélice afectaba físicamente al personal terrestre.
Los dos prototipos hicieron sólo una docena de vuelos de prueba, de los cuales todos menos dos resultaron en aterrizajes de emergencia, lo que llevo a la Fuerza Aérea a negarse a aceptar a los XF-84H para llevar a cabo sus propias pruebas de vuelo, lo que finalmente provocaría la cancelación del programa en 1956.
El primer XF-84H pasó 40 años en un pedestal del aeropuerto de Bakersfield, en California, con su hélice rotando lentamente (y en silencio) por medio de un motor eléctrico.
Especificaciones Técnicas Republic XF-84H Thunderscreech
Tipo: Caza experimental propulsado a hélice.
Planta Motriz: un turbohélice Allison XT40-A-1 de 5850 hp.
Prestaciones: velocidad máxima 837 km/h.
Pesos: al despegue 8.123 kg.
Dimensiones: envergadura 10,18 m; longitud 15,67 m; altura 4.67 m.
Armamento: ninguno
Republic XF-84H Thunderscreech
Fuente: All the World's Helicopters and Rotorcraft - the most complete helicopter collection in the world. Helicopters, autogyros, tilt-rotors, tilt-wings etc.
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Convair XFV-1 Pogo
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