La aviación naval argentina hasta la década pasada es la que tuvo mayor desarrollo, y es la única poseedora de experiencia en combate en el continente. Instituida en 1920, durante sus diez primeros años de existencia tuvo un notable desarrollo, y en 1931, pudo disponer de sus primeras aeronaves embarcadas, que inicialmente fueron dos hidroaviones Vought Corsair O2U que operaban desde la catapulta de los cruceros 25 de Mayo y Almirante Brown, recién construidos en Italia. Como dato importante, desde la década de los 20', la armada dentro de sus planes consideraba la incorporación de un portaaviones, puesto que en la "Ley de Renovación del Material Naval" promulgada en 1926, se había dispuesto la adquisición de un buque de ese tipo y tres submarinos para la flota, pero a pesar de lo dispuesto en dicha ley, esto no se llegaría a concretar, comprándose en su lugar siete destructores y posteriormente un crucero. Luego, en 1939, se les uniría el crucero La Argentina, que estuvo equipado con un hidroavión Supermarine Walrus. Hacia 1940, la aviación naval se había convertido en una fuerza importante con 44 aviones y 100 pilotos. Como comparación, el cuerpo de aviación del ejército tenía 200 aviones y 325 pilotos.
En 1942, la armada, dentro de sus requerimientos mantenía la necesidad de contar con portaaviones, y al año siguiente, se obtuvo por la vía del decreto Nº 9006 del 16 de septiembre de 1943 la correspondiente autorización de compra. Sin embargo, la situación internacional derivada de la guerra mundial y la imposibilidad de obtener en el extranjero la construcción de buques de ese tipo, postergarían muchos años más las aspiraciones argentinas.
Con el termino del conflicto, esta situación cambió, y la Armada Argentina inició planes para equiparase con la de su vecino, Brasil, que gracias a su participación en el conflicto mundial, pudo incrementar su flota. Cuando en junio de 1956, el Ministro de Marina argentino, contraalmirante Teodoro Hartung dio a conocimiento público el nuevo "Plan Naval de la República Argentina", se supo que una de las metas de su armada era contar con un portaaviones que sustituyese como unidad principal en su flota a los viejos acorazados Moreno y Rivadavia.
Ya en 1953, la armada había iniciado un estudio tendiente a lograr un portaaviones para su Flota de Mar, y uno de sus proyectos consistió en la transformación de un buque carguero de origen norteamericano tipo C3-S-A-1, el Artillero, el cual se pensaba convertirlo nuevamente a portaaviones , puesto que durante la Segunda Guerra Mundial había sido transformado a portaaviones de escolta, sirviendo bajo pabellón británico con el nombre de HMS Smiter. Sin embargo, este proyecto, así como otro para convertir a uno de los cruceros clase Almirante Brown, quedaron desestimados por problemas financieros.
A principios de 1957 Gran Bretaña ofreció a la Argentina venderle un portaaviones de flota de la clase Illustrious, el Indefatigable, o uno ligero de la clase Majestic, el Magnificent, pero ambos al no haber sido modernizados y no haber recibido las mejoras introducidas a este tipo de buques en la década del 50' no resultaban ser atractivos en comparación al HMS Venerable que Brasil había adquirido en 1956 y se hallaba modernizando en Holanda.
Sin embargo, la oportunidad esperada llegó al año siguiente, cuando la Real Marina Británica, conforme a la política de reducción de fuerzas navales dada por el ministerio de defensa, pasó a la situación de reserva al portaaviones Warrior, y lo puso en la lista de unidades en venta. El primer país al que se le ofertó el buque fue la Argentina, que lo adquirió el 4 de julio de aquel año. Con ello, Argentina se convirtió después de Brasil, en la segunda nación sudamericana en adquirir un buque de este tipo.
El primer portaaviones argentino: el Independencia
El Independencia, originalmente llamado Warrior por la Real Marina Británica, había iniciado su construcción en el astillero Harland & Wolff, de Belfast en diciembre de 1942 siendo completado en marzo de 1946. De inmediato fue entregado a la Real Marina Canadiense para su empleo en calidad de "préstamo" temporal hasta que a principios de 1948, con la entrada al servicio del Magnificent bajo el pabellón canadiense, retornó a la Gran Bretaña. Luego, fue designado para ser empleado como plataforma para llevar a cabo experimentos con un revestimiento flexible sobre su cubierta de vuelo, instalado en la Base Naval de Portsmouth entre marzo y setiembre de 1948. Las pruebas se realizaron a partir de noviembre concluyendo con el retiro del material en junio del año siguiente, pasando luego a la situación de reserva.
En julio de 1950, debido a la Guerra de Corea retornó al servicio, siendo empleado como buque de transporte de tropas y aeronaves hacia el Lejano Este y hacia Chipre. Entre abril de 1952 y octubre de 1953 fue sometido a una modernización parcial, que comprendió el reemplazo del trinquete trípode por uno de celosía, la instalación de un radar de vigilancia aérea de corto alcance tipo 293Q, un segundo radar tipo 277 y un radar tipo 281BQ con un sistema IFF. Adicionalmente todos los obsoletos cañones del tipo "pom-pom" fueron retirados, recibiendo cuatro nuevos montajes dobles Bofors de 40mm y aumentando la batería de montajes simples del mismo calibre a 20.
En febrero de 1954, relevó al portaaviones australiano Sydney en la fuerza multinacional de paz de las Naciones Unidas encargada de monitorear el cese de fuego en Corea, colaborando adicionalmente en la evacuación de refugiados del norte de Vietnam. A su retorno a aguas británicas en diciembre, ingresó a la Base Naval de Devonport para ser sometido a una recorrido y modernización adicional. Los trabajos consistieron en ampliar y dotarlo de una cubierta de vuelo con un ángulo de 5½°, reemplazar su catapulta hidráulica por una de mayor potencia capaz de lanzar aeronaves de 20.000 lbs, instalarle el nuevo sistema de control de apontonaje con espejos, y un radar de control aéreo para condiciones de baja visibilidad. Adicionalmente recibió un radar de búsqueda aérea SPS-6C de manufactura norteamericana.
Con su nuevo equipamiento, retornó al servicio en agosto de 1956, siendo el único portaaviones británico de su clase en haber incorporado las últimas mejoras para la operación de aeronaves.
En febrero de 1957, se le destinó a servir como buque insignia del escuadrón británico a cargo de la primeras pruebas con la bomba de Hidrógeno en el Pacífico, retornando de esta misión a la Base Naval de Portsmouth en febrero de 1958. A su arribo, el Warrior pasó a la situación de reserva y luego de las negociaciones respectivas, fue comprado por la Argentina el 4 de julio siguiente.
Rebautizado ARA Independencia (V-1), fue transferido el 4 de noviembre de 1958 a la Armada Argentina, iniciando a continuación pruebas en la mar, zarpando el 10 de diciembre hacia la Base Naval de Puerto Belgrano. Durante los cinco primeros meses de 1959 le fueron efectuadas diversas modificaciones estructurales internas, hasta que el 3 de junio se hizo a la mar, iniciando sus primeras operaciones con aeronaves el 8 del mismo mes. En este portaaviones, inicialmente operaron los aviones que disponía la Armada Argentina, como el North American AT-6, pero luego se adquirieron aviones de ataque y exploración F4U Corsair y antisubmarinos Tracker S-2F así como helicópteros de exploración. Años después, los Corsair serían reemplazados por aviones a reacción Panther y Cougar.
Entre los años 1959 y 1968, el Independencia tuvo una intensa participación en diversos ejercicios, ya sea con buques de la Flota de Mar argentina o con buques extranjeros, entre ellos cuatro operaciones Unitas, o en ejercicios combinados con unidades francesas y británicas. Cabe mencionar que en 1962 había viajado hacia los EE.UU. para embarcar en la Base Naval de Norfolk, una nueva dotación de aviones S-2F Tracker recién adquiridos, dos aviones Cougar en versión de entrenamiento y dos helos antisubmarinos S-55. Las últimas aeronaves que se incorporarían al portaaviones, fueron los aviones T-28 Fennec, que operaron a bordo desde mayo de 1968.
La adquisición del segundo portaaviones argentino: el 25 de Mayo, y el retiro del Independencia
Para finales de los 60', los planes argentinos para su flota de mar consideraban la necesidad de dotar a su portaaviones con una escuadrilla de ataque. La principal limitación del Independencia, era su incapacidad para operar aviones a reacción de mayor tamaño, puesto que para ello se necesitaba reforzar su cubierta y prepararla para recibir tales aeronaves, lo que sumado al desgaste y antigüedad de sus equipos y planta propulsora, no hacían rentable su modernización.
A mediados de 1968, se tuvo noticias que la Real Marina Holandesa retiraría del servicio a su portaaviones, el Karel Doorman, por lo que las autoridades navales argentinas luego de conocer su situación y de realizar los estudios correspondientes, encargó a su Comisión Naval en Europa que negociase y obtenga su compra. Si bien es cierto que no se trataba de un buque nuevo, tenía la ventaja en comparación al Independencia de poseer mejor equipamiento electrónico y lo más importante, que contaba con una catapulta a vapor y cubierta de vuelo reforzada capaz de operar aviones a reacción y de mayor peso.
Luego de la compra del Karel Doorman, rebautizado 25 de Mayo, el Independencia pasó a situación de reserva, y parte de su dotación se trasladó a Holanda para tripular al nuevo portaaviones. Estando totalmente inactivo, permaneció amarrado en la Base Naval de Puerto Belgrano, y mientras tanto, la armada efectuó diversos estudios para dar un destino final al buque, no descartándose la idea de convertirlo en buque de apoyo logístico o de asalto anfibio o portahelicópteros . Desechadas estas ideas, se conoce que también fue ofrecido en venta al Perú, como veremos posteriormente. Habiendo continuado totalmente inactivo y en desarme durante 1971, finalmente, luego de ser dado de baja y desguazado en provecho de su gemelo, fue vendido el 17 de marzo de 1971 para su demolición.
El 25 de Mayo (ex Karel Doorman), tuvo originalmente el nombre de HMS Venerable, y fue construido para la Real Marina Británica en el astillero Cammell Laird de Birkenhead entre diciembre de 1942 y enero de 1945. Inmediatamente después de ser incorporado, se le transfirió a la Flota del Pacífico como parte del Escuadrón de Portaaviones 11. Con un breve servicio bajo pabellón británico, fue puesto en reserva el 30 de marzo de 1947 y vendido a la Real Marina Holandesa el 1° de abril de 1948, siendo comisionado el 28 de mayo de ese año con el nombre de Hr.Ms. Karel Doorman .
Entre los años 1955 y 1958, fue sometido a un proceso de modernización radical que comprendió una ampliación de la cubierta de vuelo con ángulo hacia babor, nueva catapulta a vapor, nuevos equipos para operaciones con aeronaves, así como la instalación de sensores modernos, para lo que hubo necesidad de reemplazar el mástil trípode original por uno de celosía de mayor tamaño y también otra chimenea tipo "mack" (similar a la del crucero De Zeven Provincien, luego B.A.P. Aguirre peruano), sobre la que se instaló un radar de búsqueda combinada LW-02 de largo alcance. Luego de esta transformación, operó en un principio como portaaviones de ataque, con su grupo aéreo conformado por seis aviones antisubmarinos Grumman Avenger, seis cazabombarderos Hawker FGA-50 Sea Hawk así como cuatro helicópteros antisubmarinos Sikorsky HSS-1N (SH-34) y dos helicópteros utilitarios Sikorsky SH-51. Luego, a mediados de los 60, su misionamiento fue reorientado a guerra antisubmarina, siendo equipado con ocho aviones Grumman S2F-1 Tracker y dos helicópteros antisubmarinos más en reemplazo de los viejos Avenger y de los Sea Hawk.
Hacia 1968, la Real Marina Holandesa determinó que dentro de sus requerimientos futuros no sería necesario contar con un portaaviones, por lo que se previó retirar del servicio antes de 1970. Sin embargo, el 26 de abril de 1968, hallándose en el que sería su último recorrido, se produjo un incendio en la sala de máquinas por lo que se determinó no repararlo y consecuentemente retirarlo del servicio antes de lo previsto.
Efectuada la compra el 15 de octubre de 1968 por la Armada Argentina, fue sometido a reparaciones en el astillero Wilton Fijenoord y durante las mismas reemplazó sus turbinas y calderas con las provenientes de su inconcluso gemelo, el HMS Leviathan que era mantenido en reserva por los británicos. El 8 de agosto de 1969 fue incorporado a la Armada Argentina con el nombre de 25 de Mayo, pero no estuvo listo hasta el 22 del mismo mes, zarpando hacia Argentina el 3 de setiembre.
A principios de ese mes, comenzaron los adiestramientos con aeronaves y su grupo aéreo estuvo inicialmente conformado por aviones antisubmarinos S2-E Tracker y helicópteros S-61 Sea King. Como dato interesante, durante el viaje hacia argentina, la firma británica Hawker Siddeley efectuó demostraciones en su cubierta con un avión V/STOL Harrier GR-Mk-1 con éxito. Posteriormente, la armada adquirió cazabombarderos A-4B Skyhawk, que fueron recibidos en enero de 1972 por el propio portaaviones en el puerto de May Port, Florida, los que pronto empezaron a operar desde su cubierta de vuelo. Estos aviones, más los de exploración antisubmarina, en la década del 70, le proporcionaron a la Armada Argentina un gran potencial aeronaval dentro de las armadas del continente.
Por otro lado, ya en aguas argentinas, el 25 de Mayo recibió el sistema británico de comando y control CAAIS que incorporaba también un sistema de enlace de datos (data link), que le posibilitaron operar coordinadamente con los sistemas ADAWS-4 que llevaban a bordo los destructores del Tipo 42 Hercules y Santísima Trinidad comisionados entre 1976 y 1979.
Para reemplazar a los viejos Skyhawk, en 1978 la Armada Argentina adquirió en Francia 14 cazabombarderos Dassault Breguet Super Etendard, comprados gracias a la Ley de Reequipamiento Naval de 1974, y dentro de las armas que los dotaban estaban los misiles aire superficie AM-39 Exocet, con lo que se ampliaba la capacidad ofensiva de la flota. Estos aviones empezaron a llegar a la Argentina a fines de 1981, y para el inicio del Conflicto de las Malvinas, sólo se habían recibido 5 de ellos y aun no operaban desde el portaaviones, puesto que las modificaciones necesarias para emplearlos todavía no habían concluido.
El Veinticinco de Mayo condujo la fuerza de tarea que invadió las islas Malvinas el 1° de abril de 1982, y luego de los desembarcos efectuó varias patrullas en la costa Argentina, pero siempre alejado de la Fuerza de Tarea Británica. Después que el crucero General Belgrano fuera hundido el 4 de mayo de 1982, la flota de mar argentina se vio replegada a sus puertos, y las aeronaves del 25 de Mayo continuaron operando desde tierra.
Acabado el conflicto, el 25 de Mayo continuó las modificaciones para operar los Super Etendard, que incluyeron un aumento de la cubierta de vuelo para acomodar dos aviones más y un recorrido general de la catapulta a vapor. En abril de 1983 recién pudo efectuar las primeras operaciones con sus nuevos aviones y en ese mismo año, su sistema de comando y control CAAIS fue reemplazado por el más moderno SEWACO de manufactura holandesa, muy similar al de los destructores de la clase Almirante Brown (Meko 360) que se hallaban en construcción en Alemania.
En el año 1985, se concluyó con un estudio que determinó que el 25 de Mayo podría extender su servicio hasta 1992, proyectándose que en ese año debería ser reemplazado por un portaaviones de 30.000 toneladas, capaz de operar aviones de ataque. Sin embargo los fondos para construir tal buque no se llegarían a conseguir. Para continuar empleando al 25 de Mayo, se planificó reemplazar su planta propulsora, considerándose varias configuraciones, incluyendo un sistema COSAG con dos calderas nuevas y dos turbinas a gas o una planta CODOG con cuatro motores Sulzer y dos turbinas a gas.
Su última navegación operativa la realizó entre febrero y marzo de 1988, efectuando adiestramiento en la mar con el Grupo Aeronaval embarcado, y desde mediados de aquel año, el 25 de Mayo quedó inoperativo por limitaciones en la propulsión.
Posteriormente, en junio de 1990, se firmó un contrato con la firma italiana Fincantieri la que se encargaría de dar asistencia técnica al astillero argentino AFNE de Río Santiago para efectuar la remotorización del buque. El proyecto consistía en el reemplazo de las turbinas a vapor con turbinas a gas Fiat Aviazione LM 2500, motores diesel, y ejes con hélices de paso variable. Con sus turbinas retiradas de a bordo, el proyecto fue cancelado por severas restricciones presupuestales y el portaaviones continuó en inoperatividad en su amarradero de Puerto Belgrano, hasta que el 1° de febrero de 1997 fue definitivamente retirado del servicio. Luego, tras ser vendido en subasta pública, en enero de 1999 fue remolcado para su desguace hasta Alang, India.
Con la pérdida del 25 de Mayo, la Armada Argentina, a pesar de que aun cuenta con los Super Etendard, se ha visto privada de un elemento disuasivo que le daba a su Flota una gran capacidad para proyectar su poder naval a gran distancia. Por las condiciones actuales de la economía argentina, creemos que pasarán muchos años antes que esa nación sudamericana vuelva a contar con un portaaeronaves.
web: http://www.histarmar.com.ar - consulta: 02/Abril/2006
En 1942, la armada, dentro de sus requerimientos mantenía la necesidad de contar con portaaviones, y al año siguiente, se obtuvo por la vía del decreto Nº 9006 del 16 de septiembre de 1943 la correspondiente autorización de compra. Sin embargo, la situación internacional derivada de la guerra mundial y la imposibilidad de obtener en el extranjero la construcción de buques de ese tipo, postergarían muchos años más las aspiraciones argentinas.
Con el termino del conflicto, esta situación cambió, y la Armada Argentina inició planes para equiparase con la de su vecino, Brasil, que gracias a su participación en el conflicto mundial, pudo incrementar su flota. Cuando en junio de 1956, el Ministro de Marina argentino, contraalmirante Teodoro Hartung dio a conocimiento público el nuevo "Plan Naval de la República Argentina", se supo que una de las metas de su armada era contar con un portaaviones que sustituyese como unidad principal en su flota a los viejos acorazados Moreno y Rivadavia.
Ya en 1953, la armada había iniciado un estudio tendiente a lograr un portaaviones para su Flota de Mar, y uno de sus proyectos consistió en la transformación de un buque carguero de origen norteamericano tipo C3-S-A-1, el Artillero, el cual se pensaba convertirlo nuevamente a portaaviones , puesto que durante la Segunda Guerra Mundial había sido transformado a portaaviones de escolta, sirviendo bajo pabellón británico con el nombre de HMS Smiter. Sin embargo, este proyecto, así como otro para convertir a uno de los cruceros clase Almirante Brown, quedaron desestimados por problemas financieros.
A principios de 1957 Gran Bretaña ofreció a la Argentina venderle un portaaviones de flota de la clase Illustrious, el Indefatigable, o uno ligero de la clase Majestic, el Magnificent, pero ambos al no haber sido modernizados y no haber recibido las mejoras introducidas a este tipo de buques en la década del 50' no resultaban ser atractivos en comparación al HMS Venerable que Brasil había adquirido en 1956 y se hallaba modernizando en Holanda.
Sin embargo, la oportunidad esperada llegó al año siguiente, cuando la Real Marina Británica, conforme a la política de reducción de fuerzas navales dada por el ministerio de defensa, pasó a la situación de reserva al portaaviones Warrior, y lo puso en la lista de unidades en venta. El primer país al que se le ofertó el buque fue la Argentina, que lo adquirió el 4 de julio de aquel año. Con ello, Argentina se convirtió después de Brasil, en la segunda nación sudamericana en adquirir un buque de este tipo.
El primer portaaviones argentino: el Independencia
El Independencia, originalmente llamado Warrior por la Real Marina Británica, había iniciado su construcción en el astillero Harland & Wolff, de Belfast en diciembre de 1942 siendo completado en marzo de 1946. De inmediato fue entregado a la Real Marina Canadiense para su empleo en calidad de "préstamo" temporal hasta que a principios de 1948, con la entrada al servicio del Magnificent bajo el pabellón canadiense, retornó a la Gran Bretaña. Luego, fue designado para ser empleado como plataforma para llevar a cabo experimentos con un revestimiento flexible sobre su cubierta de vuelo, instalado en la Base Naval de Portsmouth entre marzo y setiembre de 1948. Las pruebas se realizaron a partir de noviembre concluyendo con el retiro del material en junio del año siguiente, pasando luego a la situación de reserva.
En julio de 1950, debido a la Guerra de Corea retornó al servicio, siendo empleado como buque de transporte de tropas y aeronaves hacia el Lejano Este y hacia Chipre. Entre abril de 1952 y octubre de 1953 fue sometido a una modernización parcial, que comprendió el reemplazo del trinquete trípode por uno de celosía, la instalación de un radar de vigilancia aérea de corto alcance tipo 293Q, un segundo radar tipo 277 y un radar tipo 281BQ con un sistema IFF. Adicionalmente todos los obsoletos cañones del tipo "pom-pom" fueron retirados, recibiendo cuatro nuevos montajes dobles Bofors de 40mm y aumentando la batería de montajes simples del mismo calibre a 20.
En febrero de 1954, relevó al portaaviones australiano Sydney en la fuerza multinacional de paz de las Naciones Unidas encargada de monitorear el cese de fuego en Corea, colaborando adicionalmente en la evacuación de refugiados del norte de Vietnam. A su retorno a aguas británicas en diciembre, ingresó a la Base Naval de Devonport para ser sometido a una recorrido y modernización adicional. Los trabajos consistieron en ampliar y dotarlo de una cubierta de vuelo con un ángulo de 5½°, reemplazar su catapulta hidráulica por una de mayor potencia capaz de lanzar aeronaves de 20.000 lbs, instalarle el nuevo sistema de control de apontonaje con espejos, y un radar de control aéreo para condiciones de baja visibilidad. Adicionalmente recibió un radar de búsqueda aérea SPS-6C de manufactura norteamericana.
Con su nuevo equipamiento, retornó al servicio en agosto de 1956, siendo el único portaaviones británico de su clase en haber incorporado las últimas mejoras para la operación de aeronaves.
En febrero de 1957, se le destinó a servir como buque insignia del escuadrón británico a cargo de la primeras pruebas con la bomba de Hidrógeno en el Pacífico, retornando de esta misión a la Base Naval de Portsmouth en febrero de 1958. A su arribo, el Warrior pasó a la situación de reserva y luego de las negociaciones respectivas, fue comprado por la Argentina el 4 de julio siguiente.
Rebautizado ARA Independencia (V-1), fue transferido el 4 de noviembre de 1958 a la Armada Argentina, iniciando a continuación pruebas en la mar, zarpando el 10 de diciembre hacia la Base Naval de Puerto Belgrano. Durante los cinco primeros meses de 1959 le fueron efectuadas diversas modificaciones estructurales internas, hasta que el 3 de junio se hizo a la mar, iniciando sus primeras operaciones con aeronaves el 8 del mismo mes. En este portaaviones, inicialmente operaron los aviones que disponía la Armada Argentina, como el North American AT-6, pero luego se adquirieron aviones de ataque y exploración F4U Corsair y antisubmarinos Tracker S-2F así como helicópteros de exploración. Años después, los Corsair serían reemplazados por aviones a reacción Panther y Cougar.
Entre los años 1959 y 1968, el Independencia tuvo una intensa participación en diversos ejercicios, ya sea con buques de la Flota de Mar argentina o con buques extranjeros, entre ellos cuatro operaciones Unitas, o en ejercicios combinados con unidades francesas y británicas. Cabe mencionar que en 1962 había viajado hacia los EE.UU. para embarcar en la Base Naval de Norfolk, una nueva dotación de aviones S-2F Tracker recién adquiridos, dos aviones Cougar en versión de entrenamiento y dos helos antisubmarinos S-55. Las últimas aeronaves que se incorporarían al portaaviones, fueron los aviones T-28 Fennec, que operaron a bordo desde mayo de 1968.
La adquisición del segundo portaaviones argentino: el 25 de Mayo, y el retiro del Independencia
Para finales de los 60', los planes argentinos para su flota de mar consideraban la necesidad de dotar a su portaaviones con una escuadrilla de ataque. La principal limitación del Independencia, era su incapacidad para operar aviones a reacción de mayor tamaño, puesto que para ello se necesitaba reforzar su cubierta y prepararla para recibir tales aeronaves, lo que sumado al desgaste y antigüedad de sus equipos y planta propulsora, no hacían rentable su modernización.
A mediados de 1968, se tuvo noticias que la Real Marina Holandesa retiraría del servicio a su portaaviones, el Karel Doorman, por lo que las autoridades navales argentinas luego de conocer su situación y de realizar los estudios correspondientes, encargó a su Comisión Naval en Europa que negociase y obtenga su compra. Si bien es cierto que no se trataba de un buque nuevo, tenía la ventaja en comparación al Independencia de poseer mejor equipamiento electrónico y lo más importante, que contaba con una catapulta a vapor y cubierta de vuelo reforzada capaz de operar aviones a reacción y de mayor peso.
Luego de la compra del Karel Doorman, rebautizado 25 de Mayo, el Independencia pasó a situación de reserva, y parte de su dotación se trasladó a Holanda para tripular al nuevo portaaviones. Estando totalmente inactivo, permaneció amarrado en la Base Naval de Puerto Belgrano, y mientras tanto, la armada efectuó diversos estudios para dar un destino final al buque, no descartándose la idea de convertirlo en buque de apoyo logístico o de asalto anfibio o portahelicópteros . Desechadas estas ideas, se conoce que también fue ofrecido en venta al Perú, como veremos posteriormente. Habiendo continuado totalmente inactivo y en desarme durante 1971, finalmente, luego de ser dado de baja y desguazado en provecho de su gemelo, fue vendido el 17 de marzo de 1971 para su demolición.
El 25 de Mayo (ex Karel Doorman), tuvo originalmente el nombre de HMS Venerable, y fue construido para la Real Marina Británica en el astillero Cammell Laird de Birkenhead entre diciembre de 1942 y enero de 1945. Inmediatamente después de ser incorporado, se le transfirió a la Flota del Pacífico como parte del Escuadrón de Portaaviones 11. Con un breve servicio bajo pabellón británico, fue puesto en reserva el 30 de marzo de 1947 y vendido a la Real Marina Holandesa el 1° de abril de 1948, siendo comisionado el 28 de mayo de ese año con el nombre de Hr.Ms. Karel Doorman .
Entre los años 1955 y 1958, fue sometido a un proceso de modernización radical que comprendió una ampliación de la cubierta de vuelo con ángulo hacia babor, nueva catapulta a vapor, nuevos equipos para operaciones con aeronaves, así como la instalación de sensores modernos, para lo que hubo necesidad de reemplazar el mástil trípode original por uno de celosía de mayor tamaño y también otra chimenea tipo "mack" (similar a la del crucero De Zeven Provincien, luego B.A.P. Aguirre peruano), sobre la que se instaló un radar de búsqueda combinada LW-02 de largo alcance. Luego de esta transformación, operó en un principio como portaaviones de ataque, con su grupo aéreo conformado por seis aviones antisubmarinos Grumman Avenger, seis cazabombarderos Hawker FGA-50 Sea Hawk así como cuatro helicópteros antisubmarinos Sikorsky HSS-1N (SH-34) y dos helicópteros utilitarios Sikorsky SH-51. Luego, a mediados de los 60, su misionamiento fue reorientado a guerra antisubmarina, siendo equipado con ocho aviones Grumman S2F-1 Tracker y dos helicópteros antisubmarinos más en reemplazo de los viejos Avenger y de los Sea Hawk.
Hacia 1968, la Real Marina Holandesa determinó que dentro de sus requerimientos futuros no sería necesario contar con un portaaviones, por lo que se previó retirar del servicio antes de 1970. Sin embargo, el 26 de abril de 1968, hallándose en el que sería su último recorrido, se produjo un incendio en la sala de máquinas por lo que se determinó no repararlo y consecuentemente retirarlo del servicio antes de lo previsto.
Efectuada la compra el 15 de octubre de 1968 por la Armada Argentina, fue sometido a reparaciones en el astillero Wilton Fijenoord y durante las mismas reemplazó sus turbinas y calderas con las provenientes de su inconcluso gemelo, el HMS Leviathan que era mantenido en reserva por los británicos. El 8 de agosto de 1969 fue incorporado a la Armada Argentina con el nombre de 25 de Mayo, pero no estuvo listo hasta el 22 del mismo mes, zarpando hacia Argentina el 3 de setiembre.
A principios de ese mes, comenzaron los adiestramientos con aeronaves y su grupo aéreo estuvo inicialmente conformado por aviones antisubmarinos S2-E Tracker y helicópteros S-61 Sea King. Como dato interesante, durante el viaje hacia argentina, la firma británica Hawker Siddeley efectuó demostraciones en su cubierta con un avión V/STOL Harrier GR-Mk-1 con éxito. Posteriormente, la armada adquirió cazabombarderos A-4B Skyhawk, que fueron recibidos en enero de 1972 por el propio portaaviones en el puerto de May Port, Florida, los que pronto empezaron a operar desde su cubierta de vuelo. Estos aviones, más los de exploración antisubmarina, en la década del 70, le proporcionaron a la Armada Argentina un gran potencial aeronaval dentro de las armadas del continente.
Por otro lado, ya en aguas argentinas, el 25 de Mayo recibió el sistema británico de comando y control CAAIS que incorporaba también un sistema de enlace de datos (data link), que le posibilitaron operar coordinadamente con los sistemas ADAWS-4 que llevaban a bordo los destructores del Tipo 42 Hercules y Santísima Trinidad comisionados entre 1976 y 1979.
Para reemplazar a los viejos Skyhawk, en 1978 la Armada Argentina adquirió en Francia 14 cazabombarderos Dassault Breguet Super Etendard, comprados gracias a la Ley de Reequipamiento Naval de 1974, y dentro de las armas que los dotaban estaban los misiles aire superficie AM-39 Exocet, con lo que se ampliaba la capacidad ofensiva de la flota. Estos aviones empezaron a llegar a la Argentina a fines de 1981, y para el inicio del Conflicto de las Malvinas, sólo se habían recibido 5 de ellos y aun no operaban desde el portaaviones, puesto que las modificaciones necesarias para emplearlos todavía no habían concluido.
El Veinticinco de Mayo condujo la fuerza de tarea que invadió las islas Malvinas el 1° de abril de 1982, y luego de los desembarcos efectuó varias patrullas en la costa Argentina, pero siempre alejado de la Fuerza de Tarea Británica. Después que el crucero General Belgrano fuera hundido el 4 de mayo de 1982, la flota de mar argentina se vio replegada a sus puertos, y las aeronaves del 25 de Mayo continuaron operando desde tierra.
Acabado el conflicto, el 25 de Mayo continuó las modificaciones para operar los Super Etendard, que incluyeron un aumento de la cubierta de vuelo para acomodar dos aviones más y un recorrido general de la catapulta a vapor. En abril de 1983 recién pudo efectuar las primeras operaciones con sus nuevos aviones y en ese mismo año, su sistema de comando y control CAAIS fue reemplazado por el más moderno SEWACO de manufactura holandesa, muy similar al de los destructores de la clase Almirante Brown (Meko 360) que se hallaban en construcción en Alemania.
En el año 1985, se concluyó con un estudio que determinó que el 25 de Mayo podría extender su servicio hasta 1992, proyectándose que en ese año debería ser reemplazado por un portaaviones de 30.000 toneladas, capaz de operar aviones de ataque. Sin embargo los fondos para construir tal buque no se llegarían a conseguir. Para continuar empleando al 25 de Mayo, se planificó reemplazar su planta propulsora, considerándose varias configuraciones, incluyendo un sistema COSAG con dos calderas nuevas y dos turbinas a gas o una planta CODOG con cuatro motores Sulzer y dos turbinas a gas.
Su última navegación operativa la realizó entre febrero y marzo de 1988, efectuando adiestramiento en la mar con el Grupo Aeronaval embarcado, y desde mediados de aquel año, el 25 de Mayo quedó inoperativo por limitaciones en la propulsión.
Posteriormente, en junio de 1990, se firmó un contrato con la firma italiana Fincantieri la que se encargaría de dar asistencia técnica al astillero argentino AFNE de Río Santiago para efectuar la remotorización del buque. El proyecto consistía en el reemplazo de las turbinas a vapor con turbinas a gas Fiat Aviazione LM 2500, motores diesel, y ejes con hélices de paso variable. Con sus turbinas retiradas de a bordo, el proyecto fue cancelado por severas restricciones presupuestales y el portaaviones continuó en inoperatividad en su amarradero de Puerto Belgrano, hasta que el 1° de febrero de 1997 fue definitivamente retirado del servicio. Luego, tras ser vendido en subasta pública, en enero de 1999 fue remolcado para su desguace hasta Alang, India.
Con la pérdida del 25 de Mayo, la Armada Argentina, a pesar de que aun cuenta con los Super Etendard, se ha visto privada de un elemento disuasivo que le daba a su Flota una gran capacidad para proyectar su poder naval a gran distancia. Por las condiciones actuales de la economía argentina, creemos que pasarán muchos años antes que esa nación sudamericana vuelva a contar con un portaaeronaves.
web: http://www.histarmar.com.ar - consulta: 02/Abril/2006
