BAC111

[Eagle_]

Como que había distintos tipos de despegue, y un procedimiento diferente para cada uno. Estaba en el comandante elegir cuál iba a usar en cada despegue, considerando todos los datos necesarios para una pista compensada (estado de la pista, longitud, inclinación, peso al despegue, temperatura, elevación, etc), y uno de ellos (supongo que el necesario para el procedimiento del despegue de máxima performance) tenía como punto dar potencia desde que se ocupa la pista, y llegar a potencia para despegue cuando se consiguió alinearse al eje.

Algo de eso me han comentado Ariel, lo voy a corroborar el fin de semana cuando tenga oportunidad de hablar con quien me lo dijo.

 

[Marcelo2010]

A mi me paso eso el año pasadoen Ezeiza y en AER, con A-320 de Lan y 737 de AA. Entran a pista y con el mismo envion carrera de despege y a volar.
Saludos.

 

[Me 109]

Acá en Posadas los muchachos de los MD salen de las dos maneras. (La pista tiene unos 2200 y pico).-
Lo que sí recuerdo es que en la gloriosa época de los BAC -con ese maravilloso canto de ángeles que eran las RR Spey-, las veces que salían con potencia máxima iniciaban el carreteo desde estático. Trataré de ser claro: daban potencia hasta cierto punto, luego aceleraban más y unpar de segundos después recién soltaban frenos. A veces, primero soltaban freno y después sí aceleraban un poco más.
A mi me pareció siempre que cuando salían a fondo partían de estático.-
¿Puede ser que esas turbinas sean de aquellas que les costaba un poco levantar vueltas o mera suposición mía?

 

[cosmiccomet74]

En el despegue estatico, antes de soltar frenos se monitorean los parametros de motor por eso puede haber un delay de un par de segundos por lo menos entre que se da el empuje/potencia de despegue y que se sueltan los frenos.

Se me ocurre que en los aviones con instrumentos de motor/turbina tradicionales, con relojes, lleva mas tiempo chequear los parametros.
Hoy dia con el EFIS lo unico que chequeas es que los indicadores no tengan nada rojo ya que cambian primero a AMBER (Amarillo) cuando alcanza algun parametro el limite de precausion (caution) y RED cuando pasa el limite maximo.

Por otra parte aviones como el B737-700 (B737NG Series), A320, B747-400, el despegue se hace con AUTHROTTLES, o sea que sobre frenos se avanzan las palancas pero se precionan los switches que estan en las mismas que enganchan el sistema AUTHROTTLE que va a hacer en el caso de los BOEING que las palancas se avancen solas hasta el empuje preseteado de despegue en la computadora del FMC.
O sea que no hay ojimetro...en el A320 se selecta una posicion de EMPUJE y de ahi funciona lo que se llama AUTOTHRUST que basicamente es lo mismo pero las palancas no se mueven...

En aviones que no cuentan con esos sistemas si el empuje requerido es 109,5 % de N1 tenes que setearlo manualmente en ambas turbinas al mismo tiempo y por alli perdes algo en el seteo fino del mismo.

O sea hay muchas variables que pueden hacer variar el tiempo entre el despegue de un avion y otro.

 

[Me 109]

¡¡Que aburrido!! No se le puede dar rosca libremente a la nueva chanchita...
Ahora que lo pienso, no es tan así. Allá por el 97/98 cuando LAPA trajo lo 737 700, recuerdo que en uno de los primeros vuelos los muchachos querían divertirse con el chiche nuevo. En cabecera, a fondo, 800/900 de carreteo o algo así (muy pero muy poco) y luego al aire, con un ángulo de ascenso realmente muy empinado (los pasajeros chochos, con los h... en la garganta jejeje).-

 

[Eagle_]

Qué honor tener a alguien como vos Ariel en este foro y nos des semejantes clases. Gracias por todo amigo.

 

[cosmiccomet74]

Cha gracias Giuli, lo que me olvide de comentar ademas que los motores de nueva concepcion tienen control automatico de ciertos parametros por lo que si por ejemplo el N1 o N2 van a exceder los limites el sistema automaticamente reduce la cantidad de combustible entregado al motor y por ende bajan las vueltas y la temperatura.

Estuve leyendo un articulo de la revista Flying que habla del Citationjet 4.
Entre las novedades que trae, tiene un sistema que en caso que la altitud de cabina por un caso de despresurizacion explosiva o lenta si esta alcanza los 30,000 ft el piloto automatico inicia un descenso controlado hasta los 15,000 ft.

De esta forma se previenen casos como el Helios (B737-300 en Grecia) o del Learjet 35 que llevaba a unos golfistas en USA, donde los pilotos se quedaron incapacitados por la falta de oxigeno.

Recordemos que la Hipoxia, falta de oxigeno, por encima de 30,000 ft te da muy pocos segundos para darte cuenta que pasa y ponerte la mascara.
Si por alguna razon no haces el procedimiento previsto lo mas seguro que te quedes dormido.

Para terminar normalmente los aviones jet llevan su presurizacion manteniendo una altitud de cabina no superior a 8,000 ft (la presion que se mantiene en la cabina es la equivalente a la que habria a 8,000 ft) cuando vuelan en su techo de servicio (en el caso del CJ4 es 45,000 ft).

Por eso cuando la altitud de cabina te llega a 10,000 ft es una situacion anormal y se considera una emergencia.
Ahi de memoria se actua.

La indicacion es que se te prenden las dos MASTER WARNING lights que son dos botones rojos uno para cada piloto justo a la altura de la vista.
Y te suena una chicharra bastante molesta, ademas de prendersete las luces de los sistemas de presurizacion que estan fallando.

Si la altitud de cabina sigue subiendo en automatico a los 14,000 ft se despliegan las mascaras de oxigeno de los pasajeros.

De todas formas el procedimiento de memoria es:

-OXIGEN MASK ON-100% (te pones la mascara de oxigeno y selectas que te de 100% de oxigeno)
-CREW COMMUNICATION STABLISH (ves que el otro este bien)
-CABIN ALTITUDE AND RATE-CHECK (te fijas si la altitud de cabina supera los 10,000 ft y el regimen de ascenso)
-PACKS ARE ON AND OUTFLOW VALVES ARE CLOSE-VERIFY (lo que infla la cabina son los packs de aire acondicionado y por donde se libera la presion son unas valvulas que se llaman OUTFLOW VALVES)
-Finalmente si no podes mantener la cabina por debajo de los 10,000 ft de presion tenes que iniciar un descenso de EMERGENCIA.

Los pasos de memoria continuan,
-PASSENGER OXIGEN SWITCH-ON -caen las mascaras de oxigeno de los pasajeros si no se paso todavia los 14,000 ft de altura de cabina o si hubo alguna falla en el sistema
-CABIN SIGN ON-las famosas return to your seat y fasten seat belts por si hay alguno deprevenido caminando...
-EMERGENCY DESCENT INICIATE
-TRHUST LEVERS IDDLE - CORTAS POTENCIA
-SPEED BRAKES-FLIGHT DETENT
-TARGET SPEED MANTAIN
-LEVEL OFF ALTITUDE DETERMINE-entre la minima altitud en ruta que te mantiene seguro sobre el terreno o 10,000 ft Mean Sea Level (MSL) la que sea mayor.

 

[mato]

Muchas gracias Ariel, es un placer leer lo que escribis, siempre aprendo algo nuevo.
Ya que estas aclarame algo:¿ a las máscaras de oxígeno de la cabina de pasajeros hay que activarlas tirando de ellas o no? Esto lo pregunto porque las azafatas algunas veces lo dicen y otras no.

Saludos.

 

[cosmiccomet74]

En el caso de los aviones que yo he operado (DC10 y B747-400) el oxigeno empieza a fluir por las mascaras de los pasajeros cuando se tira de ellas.

La razon es que cuando tiras una palanquita se baja y empieza a salir el oxigeno.

Cuando llegaste al nivel que no se necesita se resetea desde el cockpit.

Pero si uno esta volando sobre terreno montanioso y no podes bajar a 10,000 o menor, podes aumentar el tiempo que tenes de oxigeno reseteando las mascaras que no estan siendo usadas si tenes menos pasajeros que la capacidad de asientos del avion.

Para eso las Azafatas deber subir esa palanquita para que corte el suministro de oxigeno a esas mascaras.

 

[mato]

En el caso de los aviones que yo he operado (DC10 y B747-400) el oxigeno empieza a fluir por las mascaras de los pasajeros cuando se tira de ellas.

La razon es que cuando tiras una palanquita se baja y empieza a salir el oxigeno.

Cuando llegaste al nivel que no se necesita se resetea desde el cockpit.

Pero si uno esta volando sobre terreno montanioso y no podes bajar a 10,000 o menor, podes aumentar el tiempo que tenes de oxigeno reseteando las mascaras que no estan siendo usadas si tenes menos pasajeros que la capacidad de asientos del avion.

Para eso las Azafatas deber subir esa palanquita para que corte el suministro de oxigeno a esas mascaras.

Muchas gracias, reitero es un placer leer tus explicaciones.

Saludos

 

[cosmiccomet74]

Amigos, me equivoque en parte con mi descripcion del sistema de oxigeno para los pasajeros del B747.

Revisando los manuales, pude comprobar que en nuestros aviones de pasajeros equipados con motores Pratt & Whitney que las mascaras de oxigeno para los pasajeros una vez que se despliegan en forma automatica (altitud de cabina superior a 14,000 ft) o manual empieza a fluir oxigeno automaticamente.
Es por eso que las Azafatas si se debe mantener un nivel de vuelo superior a 10,000 ft por un tiempo mas prolongado por estar sobrevolando una area montaniosa deben resetear individualmente esas mascaras que calleron y no se estan usando.

En el caso de los aviones de nuestra flota con motores General Electric es como describi anteriormente, se debe tirar de la mascara para que baje la palanquita y empiece a fluir el oxigeno.

Es por eso que las azafatas de esos aviones donde no es necesario tirar de la mascara porque empieza a fluir automaticamente el oxigeno una vez desplegada que no hagan mencion a tirar de la mascara.

Saludos.