En la aviación de transporte aéreo regular-Parte 121/Línea Aérea Regular de las regulaciones aeronáuticas, y pienso que también en transporte aéreo NO regular-Parte 135/Taxi Aéreo, esta el concepto de Stable Approach Criteria-Criterio de Aproximación Estabilizada.
La aproximación se condiera estabilizada cuando a 1000 ft de elevación del aeródromo (AAL) en condiciones Instrumentales (IMC-visibilidad horizontal menor a 5 km y techo de nubes menor a 1000 ft sobre la elevación del aeródromo) o 500 ft AAL en condiciones Visuales (VMC-visibilidad horizontal mayor a 5 km y techo de nubes superior a 1000 ft AAL) cuando la trayectoria de la aeronave tanto vertical como lateral se encuentra dentro de parámetros que le permitan continuar la aproximación en un ángulo de descenso de alrededor de 3° con una tolerancia que permita con pequeñas correciones volver a la "senda" establecida asi como una velocidad indicada igual a la de referencia para el aterrizaje (1.3 de la Velocidad de pérdida de la aeronave con configuración de aterrizaje) no mayor a 10 a 20 KTS por encima y no menos de 5 KTS por debajo.
En condiciones IMC esos parámetros se verifican en los instrumentos de navegación, Pilot Flight Display, y en el Navigation Display. En condiciones visuales también se verifican con la indicación visual ya sea del PAPI o VASI, similar a lo que hacen los aviadores navales en los portaviones con la dona.
Si los parámetros antes mencionados no se cumplen o se pierden por debajo de esas alturas es MANDATARIO hacer GO AROUND o ida al aire.
El avión en una senda normal tendria que pasar la cabecera de pista, el famoso pianito, con 50 ft de altura y la velocidad de referencia. En un A320/B737 la maniobra de FLARE se hace alrededor de 30 ft de radio altimetro. El aterrizaje se debe producir dentro del primer tercio de pista.
Los pilotos tenemos la indicación de área de aterrizaje, Touch Down Area, con una marcas blancas en la pista. Si no se logra aterrizar en ese 1er tercio de pista se debe abortar el aterrizaje, Rejected Landing, y hacer una maniobra de frustrada o ida al aire.
En las empresas donde vole y vuelo se tiene la política de NO BLAME POLICY cuando uno hace GO AROUND por encima de 1000 ft AAL. NADIE te va a decir nada si ves que el avión no va a lograr los parámetros y decidis abortar la aproximación por encima de 1000 ft AAL.
Por debajo de 1000 ft AAL si haces GO AROUND tenes que hacer un informe, en mi experiencia en 4 empresas distintas, culturas distintas, continentes distintos, NADIE te va a llamar para criticar.
Ahora si estando desestabilizado por debajo de 1000 ft AAL continuas la aproximación y aterrizas, mas vale que tengas una muy, pero muy buena excusa, sino seguramente habra llamados, entrevistas, simulador, chequeo de vuelo y en algún caso hasta presindir de los servicios de la tripulación en cuestión.
