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Mensaje: <blockquote data-quote="Víctor Eduardo Barbanente" data-source="post: 2539308" data-attributes="member: 9310">Cordiales SaludosBueno, el criterio de UN tanquista soviético no me parece algo muy concluyente, porque como dije antes, indudablemente es subjetivoAunque es razonable que este señor prefiera a un Sherman a un T-34, considerando que el M4 tenía asientos rebatibles, acolchados, mayas de seguridad en zonas “peligrosas”, etc.En cambio los artilleros del T-34 se sentaban sobre unos asientos parecidos al de una bicicleta de carrera y apoyaban los pies en unos “palitos”Considerando que los americanos les cedieron a los soviéticos unos 4.000 Sherman, en su gran mayoría del modelo M4A2 con motor diesel (de los que se fabricaron unos 10/11.000, los demás fueron a parar a Francia, Inglaterra, etc. y solo pocos quedaron en los cuerpos de Marines) que si bien contribuyeron a la victoria aliada fueron “ayudados” por unos 84.000 T-34 rusos (es cuestión de considerar las cantidades y sacar conclusiones)De todas maneras es interesante ver como eran esos motores diesel usados en esos tanques “sovietizados”El motor en cuestión era el Detroit Diesel  6046 de General Motors (formado por dos motores diesel GM 6-71) equipados con sopladores de tipo Roots, que se montó originalmente en los tanques M3, y luego en el M4A2 y en los Destructores de Tanque M10<img src="https://i.imgur.com/JZk0v3P.png" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />        Motor del <a href="http://afvdb.50megs.com/usa/m3lee.html#M3A5">Tanque Mediano M3A5 Lee</a> .Como se ve, eran dos motores de ómnibus acoplados mediante engranajes y con una salida de fuerza comúnPero sumar motores no suma potencias linealmente, ya que aparecen pérdidas en los trenes de engranajes, cojinetes, etc.Un Detroit Diesel GM 6-71 solo, entregaba 228/238HP a 2.100rpm según las condiciones ambientales, y el Twin Detroit Diesel de General Motors 6046 entregaba en similares condiciones 375HP.(lejos del doble teórico)Esto si los dos motores estaban perfectamente sincronizados, porque si uno de ellos, ya sea porque una cremallera de los inyectores se corría (cada uno tenía su elemento “bombante”, no tenían bomba inyectora como los alemanes) o cualquier otro problema (desgaste, varillas torcidas, etc.), hacía que un motor se acelerara, el que giraba con más rpm arrastraría al más lento, y por consiguiente parte de la potencia generada por el primero se gastaba en “empujar” al otro motor, por lo que la potencia general entregada al tanque disminuíaLa misma GM no estaba segura de cómo responderían sus motores por lo que le agregó un embrague a cada salida de cada motor (flechas rojas) de manera que si un motor “jodía” se lo sacaba de servicio, y el tanque se movería muy despacio a la retaguardia para ser reparado con solo un motor (187,5 HP para esas 30/35 ton.)Cuando se des sincronizaban los dos motores (en esa época no había controles electrónicos ni nada, era todo a varillas, y además eso pasaba con frecuencia) los embragues “acomodaban” el acople patinando, pero se terminaban quemando, ese era uno de los puntos flojos del “sistema”<img src="https://i.imgur.com/O5MHUJs.png" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Los motores Detroit Diesel 6046 bajan de la línea de montaje. Se utilizarían en el M3, M4A2 y M10.En cuanto a los motores radiales Wright Continental R-975 Whirlwind eran motores aeronáuticos enfriados por aire.Cuando se diseñaba un motor de estos y se debía proyectar como refrigerarlo, se tenía en cuenta el volumen de aire a circular por el aletado y la temperatura de esa masa de aire, con lo cual conociendo la temperatura de trabajo del motor, se sacaba la superficie necesaria para ese intercambio de calor al ambiente y entonces poder diseñar ese aletadoEs decir que ese motor funcionaba perfectamente cuando se movía con cierta velocidad (volando) ya que entonces se conseguía ese caudal de aire previsto y con baja temperatura por la altura.No es lo mismo que hacerlo funcionar encerrado en una caja de acero con poca ventilación y en condiciones ambientales diferentes (incluso en los desiertos)uEs como sumergir una fragata para reemplazar a un submarino….En el Museo Histórico del Ejercito de Ciudadela hay uno de estos motores y lo que primero llama la atención es un enorme ventilador con el que se quiso aumentar el flujo de aire, y que solo lo consiguió en parte. Además ese ventilador consume unos 70/75CV por lo que si en condiciones normales ese motor entregaba 350/375HP le queda útil para mover al tanque solo 300HP.Por eso siempre se lo consideró falto de potencia como para mover un tanque de 30/35Ton.Tampoco tenía torque a bajas revoluciones y era difícil de poner en marcha.Todos saben lo que le pasa a un auto cuyo motor recalienta, se desordena el encendido y en casos límite llega a la detonación y el autoencendido.Además quema mucho aceite que a su vez por la temperatura pierde viscosidad, lo que aumenta el desgaste. Por este motivo a los Sherman con motores radiales se les cambiaba esos motores con bastante frecuencia, y ni si quiera se esperaba a que llegaran a un taller. Lo hacían directamente en el terreno<img src="https://i.imgur.com/syGioFx.png" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Cambio de motores en campaña (ver flechas amarillas, motor tirado y motor a colocar)El tema es que como no se fabricaban tantos motores para el recambio, se les cromaba los cilindros a los gastados, para poder estirar su vida útil, pero un motor rectificado duraba a su vez cada vez menosEl problema comentado cuando mostré el video del arranque de uno de estos Sherman, que se le debía dar 50/60 vueltas para sacar el aceite acumulado por el escurrimiento a los cilindros por debajo del falso cárter, y que además empastaba las bujías e incluso las quemaba cuando el motor recalentaba, traía como consecuencia que se debía sacar el motor afuera del cofre para limpiar o cambiar ese bujías ya que con el motor colocado era imposible llegar a ellas.El mismo problema tenía el Chrysler A57 Multibank, pues los dos bloques de cilindros inferiores estaban fuera del alcance de los mecánicos.En los dos casos el procedimiento era complicado y llevaba tiempo (y esfuerzo), y generalmente era realizado en campaña <img src="https://i.imgur.com/P4xPF8Y.png" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Este motor fue una solución de emergencia para motorizar a los Shermans que se estaban entregando a los ingleses aunque se pensó usarlo en tanques para instrucción (no quedó ninguno en servicio en EEUU)Si hubo un motor “malo” en servicio, sin dudas fue este. Estaba compuesto por cinco motores Chrysler 250.6 (4.1 L) de seis cilindros en línea con válvulas en L (modelo de los años 20/30) que estaban dispuestos alrededor de un eje central, conformando un motor único de 30 cilindros y 21 litrosSi sincronizar dos motores era un problema, hacerlo con cinco y con carburadores, era un infiernoLos cigüeñales fueron equipados con engranajes en cascada que entregaban una potencia de 370 hp (280 kW) a 2400 rpmSe modificó el chasis del Sherman (se alargó) para poder “meterlo” en el cofre, “creando” el modelo M4A4 que se suministró en gran parte a los británicos, EE. UU. Prefirió el M4A3 con el motor Ford GAA V8 más convencional .<img src="https://i.imgur.com/JQvUDgM.png" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Independientemente de que haya habido motores peores, esto no quita que los motores de muchos de los Sherman (más del 70%) hayan sido un “rejunte” o “adaptaciones de emergencia” (por decirlo de un modo elegante) y como para salir del paso,De todas maneras en cualquier máquina, menos piezas son menos posibilidades de complicaciones, por lo que un solo motor es mejor que muchos….Aunque cumplieron como pudieron con su cometido.<img src="https://i.imgur.com/m0WLhZ7.png" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />En esta foto se ve la posición de las cabezas de cilindro del motor más bajo (al lado de la mano izquierda del operario arrodillado)Pero nadie puede decir que estos motores eran “confiables” y que no tenían problemas, porque lo escrito arriba NO es subjetivo, sino consideraciones relacionadas a la física, a la mecánica y a lo técnicoEl Ejercito Argentino recibió unos 350 Sherman en 1947/48, y se encontró con motores con muchos problemas, exigían mucho mantenimiento, etc. (además de “gastados” resultaban peligrosos”)El Cnel Risso Patrón le comentó al Sr. Sigal Fogliani sobre el accidente del 10 de Julio de 1949, cuando el Sto. Muñoz quiso poner en marcha su Sherman y este explotó, y el sargento recibió terribles quemaduras.Para solucionar estos problema en 1953 el Gral. Sosa Molina compró a través de la Dirección de Material Mecanizado del Ejército unos 380(?) motores Ford GAA de 500HP para el reemplazo (no se si se completó)  que duraron hasta 1978 cuando a su vez fueron reemplazados (unos 120) por los Poyaud 520Si vamos a las comparaciones tenemos que aproximadamente un 70% de los Sherman tenían motores de entre 300 y 375HP con un peso que estaba entre las 30/35 ton.El 30% restante tenía 500HP con el mismo pesoEn tanto los T-34 tenía un motor de 500Hp para un peso de 26/30 TonViendo estos datos cuales tenían mayor movilidad?Por potencia los M4A3 y los T-34, pero por las orugas anchas, su buena suspensión y el gran motor le daban un gran rendimiento en terrenos malos al T-34, en tanto solo los Sherman con suspensión “horizontal” tenían esa misma posibilidad, los demás solo eran “buenos” en terrenos firmesNo entro en discusión respecto a otros factores de estos tanques, solo planteo las dificultades posibles reales en su planta motriz.Saludos Cordiales</blockquote>

Verificación: Libertador de Argentina