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Mensaje: <blockquote data-quote="Víctor Eduardo Barbanente" data-source="post: 2608858" data-attributes="member: 9310">Cordiales SaludosMe sorprendió su nueva publicación de este tema, se parece más a una confrontación por el gusto a la confrontación misma y no un aporte “real” al foro, incluso hay una pizca de componente personal a lo que yo público. No he visto que este comportamiento suyo se repita en otros hilosLo digo por ejemplo, por su “ingeniosa respuesta” a la foto del supermercado, por lo que parece no entender lo que quise decir, que los americanos usaban sus automóviles para todo incluso para las compras, porque los teníanY le aseguro que esos autos no se “desintegraban” los fines de semana, se los usaba para pasear o simplemente los guardan e sus cocheras, si no estaban ahí, estaban en otro lado pero seguían siendo millones de vehículos los que existían (datos públicos que Usted no buscó)Además “meter” el tema de la mecanización como aporte a la cuestión de los conductores, está fuera de este temaNo veo en que puede beneficiar a un futuro conductor de un tanque el ser el mejor operario que maneja un telar, o un buen tornero, o un bobinador de estatores.Con ese criterio suyo, un neurocirujano debería ser capaz de por sí de manejar un transbordador espacial, y esto es totalmente falso ya que para hacerlo debería capacitarse y entrenar, es decir que prácticamente cambiaría de “profesión”Y volvamos al tema de origen de lo que yo publiqué, ( y que sí corresponde al tema), que los rusos al inicio de la guerra no tenían conductores entrenados, ni siquiera en otros tipos de vehículos como para facilitarle el cambio de  un auto civil a un tanque, y tampoco tenían suficientes tanques para entrenarlos (ni tenían oficiales y jefes capacitados, pero es otro tema)Otra cosa que me parece que no aporta claridad al tema del gasoil es un frase sacada de una nota donde habla de 100 degrees y es “tan técnica” que ni siquiera aclara de que degrees está hablado, y lo quiere poner como para refutar a datos que figuran en las páginas del Instituto Argentino de Seguridad que es el que se encarga de “avisarle” a los usuarios los límites de seguridad que se deben respetar, y que para el gasoil da como límites de 52º a 96º (valor repetido en muchas otras instituciones oficiales) es decir cubre los rangos de los diferentes tipos de gasoil, por su origen, del tipo de petróleo base (nafténico, parafínico, pesado, y ahora habrá que agregarle el shale oil, etc) y de las condiciones del ensayo, ya que el ensayo está normalizado y para medir el punto de inflamabilidad se usa el aparato de Pensky-Martens.La temperatura determinada como punto de inflamación, debe ser corregida a la presión de 101.3 kPa (presión atmosférica normalizada) en el caso que las condiciones de presión en la realización de la prueba no correspondan a este valor. La corrección se realiza mediante una ecuación que contempla la diferencia de la presión normalizada a la del ensayoPor otra parte, todas las publicaciones que presentó chocan contra la pared de la realidad, ya que como dije en mi nota anterior, los rusos, los israelíes y los alemanes usan al gasoil como un elemento de ayuda a la protección del tanque (de la manera que sea, con los elemento que sean, pero siempre es gasoil), y estoy seguro que los ensayos que incluían el impacto de cargas huecas en un tanque de gasoil fueron contundente, ya que están arriesgando las tripulaciones y el mismo vehículo si esto no fuera ciertoTampoco tiene sentido su planteo de los tanques de combustible cercanos al motor (como, no era que el peligro era para los tripulantes y ahora lo pasa al motor??) ya que ahí está describiendo perfectamente a un Sherman, sino vea de nuevo el cutaway que publiqué, y responda a lo que le pregunté antes, por que los americanos teniendo los tanques de combustible sobre los guardabarros pegado al cofre del motor no hicieron nada para protegerlo??Siendo el M4 uno de los tanques que más modificaciones tuvo (coraza, torre, cañón, suspensión, motor, depósitos de municiones, etc.) nunca se le puso ni un chapón para reforzar su seguridad. Y se usó hasta la Guerra de Corea asíEs evidente que ellos, o eran muy estúpidos, o suicidas, o como lo muestra la realidad, NI SIQUIERA CON AERONAFTA dichos tanques de combustibles presentaban un “peligro inminente “Además cuando plantea que la temperatura del motor gasificaría al gasoil, tiene su refutación por que el cofre del motor no calienta tanto como para eso, si esto fuese así, gasificaría al combustibles en las cañerías de aporte, mangueritas, en los filtros, en las bombas, y en los nafteros en el carburador, y eso no pasa prácticamente nunca, Lo he visto solo en una camioneta naftera (Chevi 10) que tuve, en un viaje a Catamarca con 52º de temperatura ambiente (se solucionó colocándole trapos mojados) y en alta montaña (pero no por temperatura sino por la baja presión – se apunó), pero siempre con nafta.Tenga en cuenta que la temperatura de los tanque de combustibles debe ser necesariamente más baja que la del cofre, ya que sus laterales disipan calor al exterior (ambiente más frio)También el aire caliente (y con ello la mayor parte del calor generado en ese motor) se disipa en los radiadores (que para eso están) que soplan directamente a las rejas de salida y ese calor no entra dentro del cofre, en cambio una cantidad importante de Sherman usaba motores radiales de avión, y su enorme ventilador soplaba directamente al cofre (no estaba canalizado) y elevaba la temperatura mucho más que los que usaban radiador, y a pesar de usar AERONAFTA (lo recalco porque esto si es importante), nunca tuvieron en cuenta al combustible como un “peligro”Creo que la realidad muestra que una cantidad de notas no tienen fundamento técnico, y seguir buscando publicaciones, cuando ni durante la guerra los americanos se preocupaban por el tema, hace innecesario dar más explicaciones.Lo mismo pasa con el tema “Christie”, le busque por donde le busque la suspensión del Merkava es más parecida a una “Chirtie” original que la que usaba el T34, que usaba dos resortes muy largos, que estaban dentro del casco, etc. Además la Chisrte verdadera tenía un sistema de dirección para las ruedas delanteras (así está presentado en la patente, como una unidad o conjunto, no a la suspensión de una sola rueda, ver US1836445) con un mecanismo que el T34 no tenía. El hecho de agregarle amortiguación o pintarla de otro color no hace que estos sistemas sigan siendo “suspensiones de brazo oscilante longitudinal” (como siempre dije) y SÍ entran dentro de la misma bolsa como lo plantee desde un principio, o sino debería sacar a la del T34 de esa bolsa, por esas diferencias arriba indicadasTal vez se debería decir “estilo Chistie” para que quede más conforme con la semántica que con la técnica.A mí me parece que sería como decir que un motor de ciclo termodinámico diesel, que usa bomba rotativa u otro que use comonrail dejan de ser diesel porque no usa bomba mecánica de pistones, absurdo no?Cuando menciona la suspensión Horstmann, tenga en cuenta que en definitiva es una doble suspensión Chistie con un solo resorte para dos brazos o con resortes separados inclusive, pero nuevamente se vuelve a utilizar el brazo oscilante longitudinal Obviamente el uso de un solo resorte reparte cargas, pero el principio de funcionamiento es siempre el mismo: …Mecánicamente, el diseño comparte mucho en común con la <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Christie_suspension">suspensión Christie</a> , que también utiliza una manivela para presionar un resorte……El nombre "suspensión de Horstmann" se puede aplicar a cualquier sistema de transmisión que tenga dos brazos oscilantes opuestos, sin importar el tipo de resorte entre ellos….…Entre ellas la que se conocía como la suspensión de resorte de voluta horizontal, o HVSS…Vea que esto lo publicó un página tan general (no del tema militar) como Wikipedia, es decir que es algo que resulta “vox populi” y ya aceptada, porque sino se lo hubiese borrado de la página (periódicamente repasan temas y corrigen errores) Además lo copiaron de páginas “más serias” o de publicaciones especializadas  Incluso en una de ellas que yo pude ver, muestran dibujos de cómo actúa y se ven claramente los dos brazos y el resorte, que para ilustrar más la idea, está marcado como dos resortes “en fila” o en “paralelo”Otro punto que no puede sostener es la posibilidad de que en los años 40 no se hayan podido fotografiar los “famosos” T34 con la caja de velocidades de repuestoEsto me hace acordar al Sr. Von Rauch que planteaba la posibilidad de que en 40 años de servicio, no se les había podido tomar una sola foto a unos 100 Krupp modificados en la Argentina. Pavada de conspiración.........., o eran invisibles????? No se puede aceptar que no haya fotos de esos tanques, ya que se podría suponer que los rusos no lo hicieran, por lo menos “oficialmente”, pero a los alemanes les convenía demostrar la “incapacidad” técnica de los rusos, y así como publicaron el solitario T34 con una caja a cuestas, si hubiesen podido, habrían mostrado a “muchos carros” que hacían lo mismo, por otra parte los servicios secretos de los americanos y de los ingleses tendrían que haber conseguido algunas, y que las podrían haber usado como campaña de desprestigio durante la guerra fría   Son suposiciones del mismo calibre que las de la “gran conspiración antifotos”, pero mucho más razonablesTerminada la guerra se desclasifico mucha información y muchas fotos horribles, de campos de exterminio, de fosas comunes, de prisioneros esqueléticos, de soldados congelados, etc. y no apareció ninguna foto de los tanques con dos cajas???   Muy raro no????Para mi tampoco es razonable que “recolectaran” las cajas rotas, lo lógico es que las que se rompían se desechaban y punto, porque además recogerlas molestaban al buen funcionamiento del carro (más peso, impedía la apertura del cofre del motor, etc.)Además Usted se contradice cuando plantea que había como trasladar centenares de tanques descompuestos (y de retorno a fábrica), y luego devolverlos al frente de batalla pero que no había forma de hacerlo con esas famosas cajas???  Por favor…..Si se dejaban para combatir y luego debían retornar a buscarlas, cada avance del frente se debía detener y retrasar para que sus tanques recuperasen las cajas que dejaron, y eso no pasó nuncaCada avance solo retrocedía si los contraatacaban y los derrotaban (y los alemanes al avanzar deberían haber tomado fotos de esas cajas desparramadas y abandonadas), sino, iban “siempre para adelante”Por eso digo, habría fotos de cajas tiradas en el campo, ya sea porque las abandonaron rotas o por que las dejaron para seguir el avance Tampoco hay nada de eso. Sería imposible esconder tanto “bulto”Además el T34 enviado a EEUU. No era de última generación como Usted plantea, ya que como indica el manual de uso del T34 modelo 1942 (búsquelo porque es muy interesante), ya habían cambiado el filtro Pomon por el Cyclonic , y como las prueba se realizaron a fines de 1942 podría haber tenido un Cyclonic , pero el mismo informe americano reconoce que el que probaron tenía Pomon, y que fue el motivo principal de la “parada” del tanqueOtra cosa que no me parece probable es que los rusos le hubiesen entregado repuestos, ya que de haberlos tenido habrían cambiado el dichoso filtro (si no lo hicieron actuaban de mala fe). Mucho más importante es el tema de las cajas de velocidades, que se rompían con facilidad y los soviéticos eran consientes de eso, por ese motivo, deberían haber mandado una caja de repuesto, y que yo sepa no lo hicieron En cuanto a la caja de cuatro velocidades, era una copia de la del tanque Christie original, y la tomaron como modelo aún sabiendo que era una porquería, mientras trabajaban en la de cinco velocidades que equipó a los T34 del año 1943 (poquitos meses después del “ensayo americano”) pero ya las tenían y no la usaronLa gran diferencia entre la caja de cuatro velocidades y la de cinco era que su principio de funcionamiento era muy distintoLa de cuatro velocidades funcionaba con el esquema de caja de cambios con engranajes móviles y se usó ampliamente y no fue en absoluto anticuado para los años 40, pero si había sido superadaSe fabricaron cajas de cambios de vehículos GAZ-AA y GAZ-MM, tractores СХТЗ y ChTZ-60, tanques BT y T-28 (los dignos adversarios???) Por lo tanto, dejamos de lado las estimaciones y pasamos a la técnica.Como se sabe, el 4CT CAT T-34 se realizó de acuerdo con el esquema con engranajes móviles (se movían directamente los engranajes sobre los ejes).La caja de cambios 5CT tenía engranajes de engrane constante (estos no de movían, era casi una sincronizada), y la conmutación de velocidades se realizaba moviendo los acoplamientos de esos engranajes.La gran diferencia es, en primer lugar, que en el momento de conectar la transmisión, la carga en la caja de engranajes con engranajes móviles se aplica a un solo diente de cada engranaje (y encima en una puntita, por eso en el informe americano se ven fotos con las puntas de los engranajes rotas), y en la caja de engranajes con acoplamientos móviles, al anillo de engranaje se le reparte la carga en varias docenas de dientes de engrane frontal, y todos al mismo tiempo y solo se mueven unos pocos milímetros). Y ya estaban en pruebas en el verano-otoño de 1942Por supuesto, la confiabilidad del segundo caso es mucho mayor y las condiciones de manejo eran más….“mucho mucho mejor”La producción de cajas de engranajes 5CT se inició en UZTM, en ese momento la planta tenía el mejor equipamiento de corte de engranajes, y solo a fines de 1942, cuando las fábricas de Tagil y Chelyabinsk comenzaron a trabajar pudieron igualarla (la maquinaria usada era alemana)Al mismo tiempo, lo que es muy importante para la producción en masa, las dimensiones generales y de conexión de la caja de engranajes no habían cambiado y se podían intercambiarCon poco material para embragues (fibra) se usaron en esa caja discos de embrague de acero, lo que obligó a que se utilizaran 22 pares de discos de fricción para transmitir el par en la sección principal T-34Noten la diferencia de criterio de funcionamiento de la caja de 4 velocidades con la de 5<img src="https://i.imgur.com/HcfZtZe.png" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Corte de la caja de cuatro velocidades de un T34 primitivo<img src="https://i.imgur.com/GjLyRNC.png" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Disposición de los ejes y engranajes de una caja de cinco velocidades usadas en los T34 modelo 1943<img src="https://i.imgur.com/9ULLZG4.png" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />La diferencia estaba adentroPor último, se supone que en 80 años en algo deben haber mejorado los sistemas aplicados a la seguridad de los blindados sino se habría desperdiciado muchísimo tiempo, pero ya nos estamos “yendo al pasto” con respecto al mejor blindado de la WWII (además, no tengo noticias de que los rusos o los alemanes hayan copiado el diseño usado por israelíes)Si en lugar de andar buscando información que están fuera de la época, buscara información de lo que estamos tratando se habría dado cuenta que muchos de sus “temores” eran totalmente infundados.En primer lugar la presión de los tanques de combustible tendía a ser la atmosférica, porque estaban conectados al ambiente, tanto que para arrancar el motor había que “cebar” el sistema, y de haber existido esa evaporación de gases del gasoil en un tanque de combustible cerrado (cerrando las salidas) esa presión ya debería existir de antemanoEso con el motor parado, es decir las condiciones atmosféricas de Rusia no daban para esa evaporaciónEn funcionamiento, ya vimos que en el cofre del motor de un auto, tampoco la evaporación (incluso de los motores nafteros) se produce en forma apreciable a pesar de que en estos casos el radiador sopla hacia adentro del cofre del motor agregando mucho calor, y que en los tanques se lo envía afuera disipando calorMucho menos probable, esa evaporación existiría en un diesel con el gasoilSe lo cebaba con una bomba manual, y aquí les muestro la parte del Manual del T34 de 1942 donde explica su funcionamientoCreo que esta explicación está más a tono con el hilo que estamos tratando, tanto en fechas como en el modelo que estamos estudiando  ….”Bomba de presión de aireAntes de arrancar el motor, es necesario tener el filtro y todos los tubos que van desde los tanques a la bomba de inyección de combustible cebados con combustible. Esto implica la transmisión de combustible de los tanques a la bomba de alimentación de combustible. La presión necesaria para hacer esto es 0.2-0.3 atmósferas (-tenía un manómetro para medir las presiones dentro de los tanques-). La bomba de presión de aire manual (Placa 14) que está instalada en la parte delantera o el vehículo se utiliza para suministrar esta presión necesaria en los tanques. De esta bomba (# 12) (Placa 10) un tubo conduce a la llave de aire (# 13).Grifo distribuidor de aire El grifo se monta a la izquierda del conductor. Su propósito es vincular el tanque de combustible apropiado a la bomba de presión de aire para ponerlo bajo presión para propósitos de arranque y también para conectar los tanques a la atmósfera durante el tiempo que el motor está en marcha.El gallo tiene cinco uniones (sic). A una unión, la inferior, se conecta la tubería de la bomba de presión de aire, a tres uniones se conectan las tuberías de los tanques de combustible y una está conectada a la toma de purgaAl girar el asa de la llave, uno u otro de los tanques de combustible se pueden conectar a la bomba de presión de aire, los tanques restantes se unen a la atmósfera a través de la abertura en el cuerpo de la llave. Cuando la posición del asa es contra "MA", todos los tanques están conectados a la atmósfera y la bomba de presión de aire a la llave de salida de aire. Las otras posiciones del mango están marcadas así:# "J" - Tanque izquierdo. # "N" - Tanque derecho. # "3" - Tanques de alimentación……Esquema de funcionamiento del sistema de combustible del T34Placa 10 - Sistema de combustible1. Bomba de alimentación de combustible2. Filtro de combustible3. Bomba de inyección de combustible4. Tubería de combustible de alta presión5. Tanques de alimentación6. Tanque delantero izquierdo7. Tanque delantero derecho8. Tapas de filtro9. Tapones de drenaje10. Combustible grifos del distribuidor11. Válvula auxiliar12. Bomba de aire13. Válvula del distribuidor de aire 14. Válvula de purga15. Depósito de purga16. Manómetro17. Depósito de compensación<img src="https://i.imgur.com/TaaQs6f.png" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Además es aventurado sostener que cualquier modificación es “evolución” ya que emparchar, zurcir, o corregir falencias “no nace de una idea innovadora” si no en la imperiosa necesidad de corregir algo que evidentemente “no funciona”Con ese criterio, atar la puerta de mi auto con alambre para que no se abra sería evolución, pues corrijo algo que no funciona.Modificar al M3 y transformarlo en M4 es un caso en el límite, ya que habría que considerar que grado o porcentaje de “evolución” se realizó con respecto al total del vehículo ( se usó el motor, la transmisión, la suspensión, la parte inferior del casco, etc, y se modificó la parte superior del casco y se incluyó la torreta), pero por otra parte estaba corrigiendo un error de importancia como es haber utilizado un criterio de uso de su arma principal colocado en la caseta fija del tanque con un diseño de la WWI (para apuntar con el tanque no con el cañón) en plena WWIIResumiendo, en vez de buscar notas, por qué no me contesta (por ejemplo) el motivo por el cual los Sherman no cambiaron su sistema de combustible, y no les pasó nada ????? (relacionado a ese tema específico)Este tema se está poniendo “pesado” y no cambia en nada el hecho de que el T34 siga siendo  considerado el mejor tanque de la WWII.No por mí, sino por centenares de “profesionales” y no por aficionados como nosotrosPerdonen si parezco "agresivo" Saludos Cordiales</blockquote>

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