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<blockquote data-quote="Cocker" data-source="post: 16302" data-attributes="member: 24">No estoy de acuerdo con algunas opiniones:1- no es necesario hacer ningún cambio en la estructura de las alas, el IA66 ya utlizó el Garret TPE331 sin ningún problema.2- El motor Garret TPE331-12 cuesta 350.000 dólares, no 1.000.000.3- En todas las experiencias realizadas en otros aviones, el cambio de motor por el TPE331 trajo algunas ventajas, como ser: diminución del costo de mantenimiento a menos del 50%, tiene un TBO de 5.000 Hs en comparación a otros en los que el plazo es de 2.500 Hs, mayor potencia con menor consumo de combustible, repuestos más baratos y accesibles. Si fuese un avión de uso comercial se diría que se &quot;paga solo&quot;.4- Según lo que se posteo es posible conseguir, en el mercado, un FLIR a 600.000 dólares más el costo de los buses necesarios.Entonces si sumamos la modernización de la cabina que no es necesario que sea igual a la del AT63, más algunas modificaciones en la estructura como estaba programado en el Pucará Delta, nos encontramos con un gasto/inversión de aproximadamente 2.000.000 de dólares por avión.Todo para modernizar a aviones que en algunos casos apenas llegan a las 1.000 horas de vuelo.Pregunto: por 2.000.000 de dólares hay en el mercado un avión con las capacidades que tendría un Pucará ECHO y además con uso de mano de obra nacional?Una última observación, no es correcto impedir la modernización de los Pucas bajo el argumento de que ese dinero puede ser usado en los A4 AR o los 707, esos son otros programas que deben o deberían tener su propio presupuesto.</blockquote>

[QUOTE="Cocker, post: 16302, member: 24"] No estoy de acuerdo con algunas opiniones: 1- no es necesario hacer ningún cambio en la estructura de las alas, el IA66 ya utlizó el Garret TPE331 sin ningún problema. 2- El motor Garret TPE331-12 cuesta 350.000 dólares, no 1.000.000. 3- En todas las experiencias realizadas en otros aviones, el cambio de motor por el TPE331 trajo algunas ventajas, como ser: diminución del costo de mantenimiento a menos del 50%, tiene un TBO de 5.000 Hs en comparación a otros en los que el plazo es de 2.500 Hs, mayor potencia con menor consumo de combustible, repuestos más baratos y accesibles. Si fuese un avión de uso comercial se diría que se "paga solo". 4- Según lo que se posteo es posible conseguir, en el mercado, un FLIR a 600.000 dólares más el costo de los buses necesarios. Entonces si sumamos la modernización de la cabina que no es necesario que sea igual a la del AT63, más algunas modificaciones en la estructura como estaba programado en el Pucará Delta, nos encontramos con un gasto/inversión de aproximadamente 2.000.000 de dólares por avión. Todo para modernizar a aviones que en algunos casos apenas llegan a las 1.000 horas de vuelo. [B]Pregunto: por 2.000.000 de dólares hay en el mercado un avión con las capacidades que tendría un Pucará ECHO y además con uso de mano de obra nacional?[/B] Una última observación, no es correcto impedir la modernización de los Pucas bajo el argumento de que ese dinero puede ser usado en los A4 AR o los 707, esos son otros programas que deben o deberían tener su propio presupuesto. [/QUOTE]

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