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Mensaje: <blockquote data-quote="Hattusil" data-source="post: 275150" data-attributes="member: 77">A-6F Intruder IIEn 1984 el A-6F Intruder se planeó como una versión avanzada del A-6E que inicialmente fue designado como A-6E Upgrade, y que debería de haber sido el principal avión de ataque medio de la US Navy hasta el inicio del siglo XXI. El A-6F externamente no difería tan apenas con el A-6E, a excepción de las nuevas alas de materiales compuestos y epoxy diseñadas por Boeing, las cuales disponían de un pilón para armamento adicional. Era internamente donde las modificaciones con respecto a la versión anterior eran más notables, empezando por la nueva motorización que consistía en dos turbofans General Electric F404-GE-400D sin emisión de humos con un empuje unitario de 4810 kg. También todos los sistemas y la aviónica sufría una importante modernización, se añadía un nuevo radar de apertura sintética Norden AN/APQ-173, la instrumentación de la cabina era sustituida completamente por nuevos indicadores digitales controlados por un ordenador AN/AYX-14, el radar doppler de seguimiento se cambiaba por un sistema GPS Collins y por último se añadía un ASPJ (sistema aerotransportado de auto protección e interferencia) AN/ALQ-165. Como colofón se habilitaba la posibilidad de lanzar los misiles aire-aire AIM-120A AMRAAM, lo que hubiese conferido un alto grado de auto defensa ante amenazas aéreas al A-6F.A-6F INTRUDER II PRIMER PROTOTIPO<img src="http://img154.imageshack.us/img154/5775/a6fwj6.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />A-6G Intruder IIEn un intento de que la marina reconsiderara la cancelación del proyecto A-6F se acondicionó el tercer prototipo como una versión más barata del propio A-6F, básicamente se mantenía la mayoría de las características de la versión “F” a excepción de los motores nuevos F404-GE-400D que eran sustituidos por los de la versión “E”, consiguiendo de esta forma reducir notablemente el coste del avión. Pero a pesar del abaratamiento, la marina prefirió mantener operativos hasta finales de los 90 a los A-6E.VERSION CISTERNA El KA-6D fue el desarrollo del A-6 para ser utilizado como cisterna volante destinado a sustituir al Douglas KA-3B.  El primer KA-6D era un A-6 modificado y volo en Mayo de 1966, no siendo operacional sino hasta Abril de 1970. La mayor parte del equipo de navegacion y ataque fue suprimido para reducir costos y exigencias de mantenimiento conservandose la capacidad de ataque con buen tiempo. Transporta cuatro depositos de 1136 litros cada uno bajo las alas y reaprovisiona mediante un sistema de manguera enrollable y cono, instalado bajo la parte trasera del fuselaje. Puede asi mismo llevar un contenedor de reaprovisionamiento Douglas D-704 como un quinto deposito, su capacidad total es de 11365 litros los cuales puede transvasar a una velocidad de 1327 litros por minuto. Se convirtieron 71 A-6A a cisternas KA-6D destinados a servir como apoyo a los F-14 TOMCAT. KA-6D<img src="http://img530.imageshack.us/img530/4777/a61fi9.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />POD EXTERNO DE REPOSTAJE EN VUELO D-704<img src="http://img175.imageshack.us/img175/7350/ka6d5qk6.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> SISTEMA INTERNO DE REPOSTAJE EN VUELO DEL KA-6D<img src="http://img154.imageshack.us/img154/4056/ka6d4al7.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />NA-6A, NEA-6A y NA-6EDurante la larga vida del A-6 han surgido numerosas innovaciones tanto tecnológicas como armamentísticas, por lo que fue destinado un pequeño número de aviones a los distintos centros de pruebas y desarrollo que tiene la marina de los Estados Unidos. Estos aviones recibían las designaciones oficiales de NA-6 o de NEA-6 en el caso de la versión de guerra electrónica. Y siempre que surgía alguna nueva tecnología o arma que fuese susceptible de se empleada por las distintas versiones del A-6 era probada en estos aparatos. Las prestaciones de cada aparato dependían en cada momento de las pruebas que estuviese realizando y de los sistemas que tuviese instalados.NA-6A<img src="http://img142.imageshack.us/img142/342/na6avw4.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />JA-6AEn 1979 un A-6A se designó como JA-6A y fue empleado como banco de pruebas para investigar y desarrollar un sistema de supersustentación para los aviones de la marina, para ello se le instaló en las alas unos sistemas de control mediante circulación (CCW). El CCW se basaba en un principio físico denominado efecto Coanda, que de forma resumida viene a decir que cualquier fluido (en este caso el aire) que se desplaza sobre una superficie curva (la superficie de control del ala) tiende a atraer hacia si mismo a dicha superficie. Durante las pruebas que se realizaron, el JA-6A fue capaz de mantener un vuelo nivelado sin entrar en perdida a una velocidad de 110 km/h, siendo la velocidad de perdida de los A-6A de serie de 214 km/h. Otras pruebas que se llevaron a cabo fueron las de despegue y aterrizaje en pistas cortas, llegándose a realizar aterrizajes y despegues del JA-6A en tramos de pista de 180 metros sin ayuda de catapultas ni de ganchos de apontaje. Aunque estos estudios arrojaron unos buenos resultados no se aplico el CCW a los A-6 de serie debido principalmente a los costes y a los problemas técnicos que supondrían las nuevas alas. VERSION ECM El 26 de Abril de 1963 volo el primer ejemplar de EA-6A conversion de un A-6A de serie, esta destinado a servir como plataforma de contramedidas electronicas ECM, destinado a perurbar los sistemas de radar enemigos. Cuenta con un largo radomo en la punta de la deriva y contenedores subalares peturbadores de radar. Sus misiones en Vietnam consistieron en inteligencia electronica y perturbacion de radares y comunicaciones. PROTOTIPO Nº 149481 DEL EA-6B DURANTE SU PRIMER VUELO<img src="http://img510.imageshack.us/img510/4962/ea6b1tb4.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> El EA-6B es un desarrollo alargado cuatriplaza del EA-6A con celula reforzada y motores J52-P-408 de 5040 kg de empuje unitario. Para poder desarrollar su labor como avión de guerra electrónica, el EA-6B cuenta con una serie de sistemas altamente avanzados que le permiten recibir, clasificar y perturbar cualquier tipo de emisión electromagnética enemiga. La piedra angular de todos estos sistemas son las antenas del sistema AN/ALQ-99; que junto con el perturbador de enganche en banda X Sanders AN/ALQ-41, el detector de emisiones radar Litton AN/ALR-45, el perturbador de comunicaciones Sanders AN/ALQ-92 y el medidor instantáneo de frecuencias ARGOS AN/ALR-52, permiten al EA-6B realizar eficazmente las misiones de guerra electrónica para las que ha sido diseñado. Debido a la carga de trabajo que suponía controlar todos estos sistemas por un único operador de perturbaciones se añadieron otros dos tripulantes al EA-6B. El piloto se sentaba a la izquierda en la cabina delantera y junto a él, un navegador/operador de perturbaciones que se encargaba tanto de la navegación, de las comunicaciones y de la interferencia de las emisiones radar enemigas; en el lado izquierdo de la cabina posterior se sentaba el operador encargado de perturbar las comunicaciones enemigas mediante el sistema AN/ALQ-92 y al lado derecho de este último se sentaba otro operador encargado de interferir las emisiones de radar.EA-6B<img src="http://img413.imageshack.us/img413/6879/ea6b24oj3.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />La siguiente versión del EA-6B fue la ICAP (capacidades mejoradas) y fue incluida en los aviones a partir del número 54. Esta nueva actualización consistió principalmente en la redistribución de las tareas encomendadas a cada tripulante y en la modernización de algunos de los sistemas. Durante las operaciones del EA-6B se descubrió que el puesto de navegador/operador de perturbaciones estaba sobrecargado de trabajo, ya que un único tripulante se encargaba de la navegación, las comunicaciones y la perturbación de emisiones radar, por lo que se realizo un reparto de trabajo y de sistemas para equiparar las asignaciones encomendadas a cada operador. De esta forma el navegador/operador de perturbaciones ya no se encargaba de la perturbación de emisiones radar sino que pasaba a ocuparse de la interferencia de las comunicaciones enemigas, y la misión de perturbar las emisiones radar recaía únicamente en los dos operadores de la cabina trasera. Los nuevos sistemas de esta versión fueron: un nuevo radar de búsqueda AN/APS-130, un sistema de contramedidas electrónicas para la autoprotección AN/ALQ-126A y el sistema de perturbación de comunicaciones AN/ALQ-92 fue sustituido por la versión más moderna AN/ALQ-191. El prototipo de la versión ICAP voló por primeara vez en julio de 1975 y las entregas a los escuadrones comenzaron un año después. Además de los ICAP fabricados de serie, 21 EA-6B anteriores a la versión EXCAP fuero actualizados al estándar ICAP.EA-6B ICAP I<img src="http://img339.imageshack.us/img339/3376/ea6bicap1ub0.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />CABINAS DELANTERA Y TRASERA DE UN EA-6B ICAP I<img src="http://img292.imageshack.us/img292/4558/cabinadelanteracm0.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> <img src="http://img329.imageshack.us/img329/51/cabinatraserabn3.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />El 24 de junio de 1980 realizó su primer vuelo un EA-6B (nº 156482) con nuevas mejoras que terminarían siendo integradas en un nuevo estándar, el ICAP II. Las principales modificaciones se centraban en mejorar y aumentar la capacidad perturbadora de los sistemas de guerra electrónica del Prowler. El sistema AN/ALQ-99C fue reemplazado por la nueva versión “D”, el cual disponía de unas nuevas antenas que permitían una mejor recepción de las emisiones enemigas, también se sustituyo el sistema encargado de las perturbaciones por otro más moderno, el AN/ASQ-191. Pero sin lugar a dudas el mayor avance de esta nueva versión fueron las góndolas de perturbación subalares, hasta ese momento las góndolas únicamente podían trabajar en una única banda de frecuencias y esta tenía que ser seleccionada cuando el avión estaba en tierra, pero con las nuevas góndolas el cambio de la banda de frecuencia podía ser realizado en pleno vuelo eligiendo una de las siete bandas de frecuencia que previamente habían sido configuradas en cada góndola, y no sólo eso, sino que además cada góndola podía perturbar a un mismo tiempo dos emisiones distintas en diferentes bandas de frecuencia, lo que posibilitaba a un único avión perturbar hasta diez emisiones de radar distintas simultáneamente. Para poder controlar estas nuevas capacidades de perturbación fue necesario reemplazar el antiguo procesador AN/AYA-6 por uno más potente, el AN/AYK-14. Otro gran avance que se produjo en esta nueva versión fue la posibilidad de que dos EA-6B se comunicasen mediante data-link y así poder coordinar esfuerzos a la hora de perturbar una determinada fuente de emisión, para que esto fuese posible se instaló un TACAM data-link. Además el EA-6B ICAP II fue la primera versión del Prowler que pudo llevar armamento ofensivo, ya que se le instalaron sistemas para poder lanzar los misiles antiradar AGM-88 HARM, el inconveniente era que por cada misil que portaba el avión tenía que sacrificar una de sus góndolas de perturbación de emisiones. El encargado de gestionar los nuevos misiles era el navegador/operador de perturbaciones, que disponía de una consola de armamento instalada a la derecha de su puesto.EA-6B ICAP II<img src="http://img242.imageshack.us/img242/7494/ea6bicap2lt8.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> En enero de 1984 y coincidiendo con el avión número 99 comenzaron a fabricarse los primeros EA-6B ICAP II y todos los Prowler ICAP I fueron actualizados a la nueva versión. Con el tiempo se irían realizando pequeñas modernizaciones sobre la versión ICAP II, y cada una de estas modernizaciones se indicaría mediante el año fiscal en el que se realizaron, por lo que los primeros aviones de la versión ICAP II pasaron a denominarse EA-6B ICAP II Block 82. La siguiente versión correspondería al Block 86 que tuvo como principales mejoras la actualización de sistemas para operar más eficazmente en las bandas de alta y baja frecuencia, además de ser actualizado el sistema de armamento para poder usar las últimas versiones del misil AGM-88. El primer EA-6B ICAP II Block 86 fue el avión de serie número 134, y esta versión se mantendría hasta la fabricación de el último Prowler, el cual hacía el número 170 (nº 164403) y salió de fábrica el 29 de julio 1991. El Block 89A se desarrolló con la idea de unificar las distintas versiones del ICAP II en un estándar común que sirviese como punte para la que será la última versión del EA-6B, la versión ICAP III. Se planeó que un total de 120 aviones de las distintas versiones de ICAP II fueran actualizados a la nueva versión, los más antiguos lo fueron en lo que se conoció como Block 89A de fase lenta y el resto fueron modificados en la Block 89A de fase rápida. Cuando fue dado de baja el EF-111 Raven en 1995, el único avión de guerra electrónica con que contaba la USAF, el EA-6B Prowler pasó a operar en los tres cuerpos: marines, marina y ejército del aire. Los EA-6B asignados a la USAF vuela en la actualidad con tripulaciones mixtas de la marina y del ejercito del aire, las tripulaciones de estos aviones no están certificadas para operar desde los portaaviones de la marina.EA-6B ICAP III<img src="http://img166.imageshack.us/img166/98/ea6bicap3dc3.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> En junio del 2003 fue aprobado el programa de actualización de los Block89A a la nueva versión ICAP III, que permitirá que los EA-6B permanezcan en activo hasta el año 2015, año en el que serán sustituidos definitivamente por el EF-18G Growler. El coste total del programa se ha estimado en 902 millones de dólares y se ha distribuido en varias fases, una primera fase en la que se entregan diez aparatos, una segunda en la que se entregaran otros 35 y el resto de aparatos serán entregados en función del presupuesto de cada año fiscal. El primer ICAP III fue entregado el 25 de abril de 2005 y el primer escuadrón estuvo operativo el mes de septiembre de este mismo año. La principal mejora del ICAP III es la sustitución del sistema AN/ALQ-99 por el nuevo sistema reactivo de perturbación selectiva AN/ALQ-218, el cual permite interferir los radares más modernos que existen en la actualidad además de todos aquellos que puedan ser desarrollados en un futuro cercano, ya sean radares terrestres, navales, aerotransportados o integrados en armamento de cualquier tipo. La siguiente novedad es la completa remodelación de la cabina para incluir un subsistema de presentación táctico que permite a los operadores tener una visión completa del teatro de operaciones, incluyendo todos los elementos esenciales y representándolos en tiempo real. Y por último, la integración de un sistema de distribución de información multifuncional Link-16 que permite que el avión envíe y reciba información de cualquier centro de mando, avión, barco o sistema de tierra aliado que se encuentre en el mismo teatro de operaciones. Las mejoras que se incluyen en el EA-6B Prowler ICAP III van a ser la base para la primera versión operativa de los nuevos EF-18G Growler.ESPECIFICACIONES TECNICASEA-6B Intruder (Motores Pratt & Whitney J-52-PW-408A)<img src="http://www.portierramaryaire.com/imagenes/ea6b_tabla.gif" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /></blockquote>

Verificación: Libertador de Argentina