Responder al tema

Mensaje: <blockquote data-quote="Erich_Hartmann" data-source="post: 590504" data-attributes="member: 5855">Fue en el tercer prototipo (nº 147866) en el que se incluyeron mejoras más drásticas para solucionar el problema de turbulencias que generaban los aerofrenos, esta mejoras consistieron en retrasar los planos horizontales de cola 40 centímetros, con lo que también aumentaba la cuerda del timón de dirección. Después de realizar las pruebas de vuelo con el tercer prototipo se pudo comprobar, que aunque el efecto de las turbulencias creadas por los aerofrenos había disminuido en gran medida, seguía siendo un riesgo a tener en cuenta. Finalmente se optó por añadir unos aerofrenos en las puntas de las alas, los cuales se desplegaban desde el borde de fuga del ala hacia arriba y hacia abajo. Estos aerofrenos estaban sincronizados para evitar asimetrías que pudiesen causar problemas durante el vuelo. El nuevo sistema de frenado se instaló en septiembre de 1961 en el primer prototipo, tras realizar las primeras pruebas de vuelo se pudo constatar que el nuevo sistema de frenado funcionaba perfectamente, con lo que el problema de frenado fue completamente resuelto. Los primeros aviones de serie mantenían los dos tipos de aerofrenos, los del fuselaje y los de las alas podían ser utilizados durante el bombardeo en picado, mientras que los de las alas eran los únicos que se usaban durante el aterrizaje. Posteriormente para evitar accidentes los aerofrenos del fuselaje de todos los aviones fueron desactivados y a partir del avión número 304 se dejaron de incluir los aerofrenos del fuselaje durante el proceso de fabricación. Fue también durante las pruebas de los tres primeros prototipos, cuando se descubrió que los beneficios que ofrecían las toberas orientables sólo eran apreciables si el avión despegaba con poca carga, por lo que se decidió que en los aviones de serie las toberas serían fijas y con una ligera inclinación hacia abajo y hacia afuera, de esta forma se evitaba que los gases de escape incidieran directamente en los controles de cola.Finalmente, en diciembre de 1960, alzó el vuelo el cuarto prototipo del A2F-1 (nº 147867). Este fue el primer prototipo en volar con todos los componentes que formaban el sistema DIANE, y como era de esperar en un sistema tan complejo, surgieron innumerables problemas que tardarían cerca de un año en ser solucionados. Mientras se resolvían los fallos en el sistema DIANE, se continuaron realizando pruebas con los ocho prototipos del A2F-1; pero ya no fueron necesarias más modificaciones salvo la inclusión de una sonda fija para el repostaje en vuelo, que se situó delante de la cabina. Fue durante la puesta a punto del DIANE cuando, el 18 de septiembre de 1962, se abandonó la designación de A2F-1 y se adoptó la definitiva de A-6A, además también se eligió el nombre de Intruder para bautizar al nuevo avión. Por fin, en diciembre de 1962 se consiguieron solucionar la mayoría de los problemas del sistema DIANE y comenzaron las pruebas embarcadas a bordo del portaaviones USS Enterprise.Debido a los buenos resultados obtenidos con los ocho primeros prototipos durante las pruebas, se decidió cancelar la fabricación de otros ochos prototipos mas que estaban previstos y comenzar con la producción en serie del avión. Las primeras entregas del A-6A Intruder se produjeron en octubre de 1963 al escuadrón de entrenamiento VF-42 en las instalaciones del NAS Oceana en Virginia. De esta forma comenzaría la larga carrera del A-6 Intruder, durante la cual estaría siempre en primera línea de fuego y dando excelentes resultados como avión de ataque todo tiempo. Y no sólo realizaría las misiones de bombardeo y apoyo cercano para las que había sido diseñado, sino que también destacó de forma notable en otro tipo de cometidos como: la guerra electrónica, la supresión de las defensas antiaéreas, las misiones antibuque e incluso como avión cisterna repostando a otros aviones.A-6A IntruderLa versión A-6A deriva directamente del cuarto prototipo, por lo que no presenta diferencias significativas con respecto a los aviones de preproducción. De esta versión fueron construidos un total de 488 aparatos, incluidos los 6 últimos prototipos que fueron reacondicionados como aviones de producción. Los primeros aviones de serie iban equipados con dos motores turbojets Pratt & Whitney J52-P-6 sin postcombustión, con un empuje unitario de 3860 kg. Posteriormente los motores serían sustituidos por unos J52-P-6A, que aunque mantenía las características de su predecesor, ofrecía un aumento en la fiabilidad y un número de horas de vida mayor. Como se ha comentado ya anteriormente los 304 primeros A-6A disponían de los dos sistemas de frenado y fue a partir del A-6A nº 154162 cuando se dejó de incluir los aerofrenos del fuselaje y se desactivó en los aparatos anteriores.A-6B IntruderHasta que la designación “B” fue dada oficialmente a un A-6 en 1967, hubo varios diseños y proyectos que fueron previamente designados como A-6B. Cuando todavía no se había comenzado la producción en serie de los primeros Intruder, Grumman presentó a la marina una versión del A-6A modificada para actuar como bombardero diurno a la que denominó A-6B. Básicamente se trataba de la versión A-6A pero sin los sistemas que permitían al avión realizar misiones en condiciones adversas y de baja visibilidad, aunque el ahorro en costes era importante al quedar el sistema DIANE reducido al mínimo, la marina no mostró interés alguno por este proyecto. Posteriormente en mayo de 1963, cuando aún no se habían entregado los primeros A-6A de serie, la marina lanzó una propuesta para buscar un avión de ataque ligero embarcado que sustituiría al A-4 Skyhawk. Grumman participó en esta competición con un diseño de avión monoplaza derivado del A-6A que fue nuevamente designando como A-6B, finalmente fue declarado ganador el diseño presentado por Vought, el A-7 Corsair II.Debido a las necesidades derivadas de la guerra que los Estados Unidos mantenía en Vietnam, se solicitó una versión del A-6 especializada en la supresión de defensas antiaéreas, esta versión sí que recibió finalmente la designación oficial de A-6B. En un principio estaba previsto que se convirtiesen 54 A-6A al estándar A-6B, para que al menos cada escuadrón de A-6 contase entre sus filas con dos A-6B, pero al final sólo se llevaron a cabo 19 de las 54 conversiones previstas. Estas modificaciones se realizaron en tres tandas. En una primera fase diez A-6A (nº 149949, 149957, y 151588/151595) fueron modificados como A-6B, en una segunda fase fueron transformados otros tres aparatos (nº 155628/155630) y por último en la tercera fase se obtuvieron otros seis A-6B (nº 149944, 149945, 151591, 151820, 152616, y 152617). Las modificaciones consistieron principalmente en la sustitución de algunos de los sistemas del DIANE por otros sistemas especializados en la detección y localización de emisiones de radar. De esta forma los A-6 ganaron capacidades SEAD (supresión de la defensa aérea enemiga) a costa de perder efectividad a la hora de operar bajo cualquier condición meteorológica y de visibilidad. El primer A-6B fue entregado en agosto de 1967 y el último lo se entregó tres años después.Algunos de los sistemas que se incorporaron a la versión “B” fueron: un sistema de identificación y adquisición de objetivos (TIAS) IBM AN/APS-118 para el misil antiradar AGM-78 Standard, un sistema receptor de emisiones Indianapolis Avionics Center AN/ALR-57 y un radar de búsqueda Norden AN/APQ-103. Otro sistema incorporado que fue fundamental para la misión encomendada al A-6B fue el PAT/ARM (passive-angle-tracking/anti-radiation-missile) desarrollado por los laboratorios Johns Hopkins Applied Physics. Este sistema mediante cálculos de triangulación localizaba la posición del radar enemigo y la enviaba al misil AGM-78, de esta forma aunque el radar enemigo fuese desconectado y dejase de emitir, el misil seguía su rumbo hacia el objetivo.Para las misiones SEAD la carga típica del A-6B consistía en dos misiles AGM-45 Shrike y otros dos misiles AGM-78 Standard, además de un depósito de 1135 litros (300 galones) de combustible bajo el fuselaje. Durante la guerra de Vietnam se perdieron cinco aparatos y los catorce supervivientes serían posteriormente transformados al modelo A-6E.La motorización de la versión “A” se mantuvo para los primeros A-6B modificados, por lo que las prestaciones del A-6B se mantuvieron inalteradas con respecto a la versión A-6A. Mientras que los últimos A-6B producidos contaron con los nuevos motores Pratt & Whitney J52-P-8, los cuales proporcionaban una potencia unitaria de 4220 kg, 360 kg más de empuje que su predecesor. Como no se produjeron cambios estructurales externos importantes en la versión “B” no se llevaron a cabo pruebas exhaustivas para conocer las prestaciones de la nueva versión, pero se sabe que el A-6B con los motores J52-P-8 vio aumentados ligeramente su alcance y su velocidad de crucero.</blockquote>

Verificación: Libertador de Argentina