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Mensaje: <blockquote data-quote="cosmiccomet74" data-source="post: 1700456" data-attributes="member: 4858">El tema con Airbus y en verdad hoy día todos los diseñadores de aeronaves de línea aérea Jet han tratado de diseñar protecciones o limitadores de maniobra en las aeronaves para por un lado limitar lo que pueda hacer el piloto fuera de lo normal y por otro protegerlo de ciertas situaciones.Por eso se crearon en Airbus las leyes de vuelo (FLY LAWS), que van de NORMAL LAW, ALTERNATE LAW, DIRECT LAW, MECHANICAL BACK UP y ABNORMAL ATTITUDE LAW.En Normal Law que seria la ley que más "protecciones" tiene, por ejemplo no te deja bankear el avión más de 67° y si soltas el comando entre 33° y 67° el avión disminuye la inclinación a 33°.Lo mismo con la pérdida o STALL, originalmente se decía que el avión NO PODÍA ENTRAR EN PÉRDIDA AERODINÁMICA. Al aumentar el angulo de ataque al llegar al máximo, está ley de vuelo no permitía que siguiera aumentando el angulo de ataque y ademas daba empuje máximo (TOGA LOCK) independientemente de el empuje comandado por los pilotos.Lamentablemente este paradigma se borro con varios incidentes y accidentes y termino de caerse con el accidente de Air France...la Airbus tuvo que aceptar que su maravilla cibernética si necesita pilotos que sepan recuperar la pérdida aerodinámica. El A320 empezo a volar en 1986 y hasta el 2011 no se practicaba la maniobra de pérdida aerodinámica en los simuladores ni se describía la maniobra de recuperación en sus manuales.Es más, hasta no se recomendaba la práctica en el simulador en el Flight Crew Training Manual FCTM.Hace relativamente poco hubo un incidente con un Airbus A321 de Lufthansa en que el avión mientras ascendía dentro de una masa nubosa se le congelaron los indicadores de ángulo de ataque y les quedaron fijos en una posición. Esto hizo que el sistema de protecciones sensara como el avión al ir subiendo como sí disminuyera la velocidad hasta entrar en pérdida. Todo esto en forma espuria, no real, pero el sistema reacciono bajando la nariz del avión y no dejando a los pilotos recuperar la picada de 4000 ft/min a pesar de desconectar el piloto automático y tratar de levantar la nariz usando el elevador a traves de la palanca de control.Para poder recuperar la situación los pilotos de ese vuelo de Lufthansa degradaron las leyes de vuelo a ALTERNATE LAW desconectando dos Air Data Computers (ADIRS) y de esa forma en esa nueva ley Alternano tenes protecciones de baja ni de alta velocidad y pudieron recuperar el picado que empezo a 31000 ft y termino a 27000 ft, todo esto a 4000 ft per min de rate of descent.Para que se den una idea, no había procedimiento para una ocurrencia de estas, así es que la solución fueron los pilotos. Como dice Flight Safety, no hay mejor inversión en la seguridad aérea que Pilotos bienentrenados. El descule para recuperar el picado de 4000 ft per min lo hicieron en 1 minuto...<a href="http://avherald.com/h?article=47d74074&opt=0">http://avherald.com/h?article=47d74074&opt=0</a>Todo esto ustedes se preguntaran para que lo han hecho...simplemente para sacar a los pilotos del cockpit y venderle a las companias y a las autoridades aeronáuticas que cualquier MONO puede volarun avión, bajar los requerimientos de experiencia y entrenamiento de las tripulaciones. Total el avión hace todo solo...FlightSafety"The best safety device in any aircraft is a well-trained crew."TM</blockquote>

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