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Mensaje: <blockquote data-quote="cosmiccomet74" data-source="post: 2683404" data-attributes="member: 4858">No tengo información más que la que apareció en algún medio de comunicación.Por lo poco que se menciona fue un problema eléctrico.Los aviones tienen sistemas redundantes, especialmente los que tiene mandos Flight By Wire FBW y glass cockpit que tienen alto requerimiento de energía eléctrica.Un A320 tiene 2 generadores AC energizados por los motores, más un tercer generador AC del motor auxiliar APU.A su vez en caso de perder todos los generadores AC, el avión tiene el RAT, RAM Air Turbine, que energiza con AC solo los sistemas prioritarios.Finalmente te quedan las baterías que con un inversor te daría 30 min de energía AC para los sistemas prioritarios en caso que  nada de lo anterior funcione.Ahora vos salis con todo operativo, luego de la puesta en marcha se apaga el APU y toda ma energía eléctrica es generada por los dos GEN.Ahora sí en vuelo falla uno, si se puede resetear parte de la demanda que energiza dicho generador fallado la suministra el disponible pero hay ciertos sistemas menos prioritarios, por ejemplo el sistema de entretenimiento abordo, las luces de lectura de los pax, la energía a los galleys, que quedarán sin energía para bajar la demanda del generador remanente. Si me falla de generador, al finalizar en procedimientos donde si no lo puedo resetear podre prender el APU.Si el encendido del APU es exitoso se recuperan las "barras" de energía de sistemas no escenciales.O sea, vuelven a estar disponibles las luces de la cabina de pax, el sistema de entretenimiento a bordo y los galleys.En este caso no se que paso, ni opero el ERJ y ayer le.pregunte a mi compadre que vuela en Austral y no sabia nada.Quizás con un generador menos deban volar a una altura menor como limitación y eso te aumenta el consumo de combustible.Habría en ese caso que recalcular los consumos y ver si con el combustible disponible da para llegar con todas las reservas correspondientes. También se tendría que considerar las condiciones de viento en USH, cuando hay viento Norte hay mucha turbulencia mecánica que baja de las montañas, todo eso hay que considerarlo.Quizás en un escenario así el Comandante del vuelo les explicó que había habido una falla y que quizás deberían alternar a otro aeropuerto dependiendo del desarrollo meteorológico.Después consideraron que podían seguir y así lo hicieron.La situación de aproximar con viento Norte en SAWH RYW 25 es bastante incómoda y genera a veces go around.Además tenemos limitaciones de viento cruzado, en el Airbus 38 kts, y puede quedar fuera de norma. Con lo cual hay que esperar o irse al alterno.No siempre se toma café en el cockpit!!!</blockquote>

Verificación: Guerra desarrollada entre Argentina y el Reino Unido en 1982