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Mensaje: <blockquote data-quote="cosmiccomet74" data-source="post: 3454324" data-attributes="member: 4858">Que en el siglo 21 la FIR EZE, por lo menos, NO tenga control radar secundario MODO S es un atraso TERRIBLE y obviamente un impacto en la seguridad aeronáutica. Deberiamos mínimamente tener en las FIR EZE, COR y RES ADS-B que convina el radar secundario con control satelital además del enlace de datos.<a href="https://aeromarket.com.ar/reportajes/eana-el-extrano-caso-de-los-radares/">EANA: El extraño caso de los radares – AeroMarket</a><a href="https://aeromarket.com.ar/category/opinion/">OPINIÓN</a><a href="https://aeromarket.com.ar/category/reportajes/">REPORTAJES</a><h3>EANA: El extraño caso de los radares</h3><h3>Un crédito internacional, un proyecto, una realidad incierta...</h3>Última modificación Feb 21, 2024“Reinauguración” del radar de Paraná en plena campaña. Diego Giuliano, ministro de Transporte y Gabriela Logatto, presidente de EANA. Foto: EANA.El 6 de marzo de 2021, la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA) informó que el Banco de Desarrollo de América Latina (CAF) le había otorgado un crédito de 40,4 millones de dólares para financiar el plan de modernización del transporte aéreo con el objeto de “vigorizar su infraestructura tecnológica a partir de la adquisición de nuevos radares y la incorporación de tecnologías de vanguardia en materia de vigilancia del tránsito aéreo”. El costo total del programa elaborado por EANA ascendía a 44,9 millones de dólares, ya que se sumaban a la inversión USD 4.490.000 que debía aportar la Argentina. En una primera etapa el CAF habría desembolsado USD 12.393.485.El crédito serviría para adquirir 6 nuevos radares (3 primarios y 3 secundarios), a la vez que extendería la vida útil de los radares existentes “los cuales –según la prestadora de servicios de navegación aérea– en su mayoría, están llegando al límite de su vida útil”, (<a href="https://www.eana.com.ar/novedades-del-sector/caf-otorgo-un-credito-eana-para-la-modernizacion-del-sistema-de-vigilancia">la información aún está en la página web de EANA</a>). Los objetivos del proyecto, eran los de “aumentar la capacidad de la gestión de aeronaves en el espacio aéreo controlado, mejorar la seguridad operacional a través de la conciencia situacional, fortalecer la cobertura de vigilancia en las terminales con mayor tránsito aéreo y, entre otros, optimizar la cobertura de vigilancia en ruta…”.Cuando ARMKT publicó la investigación sobre los <a href="https://aeromarket.com.ar/opinion/datos-concretos-muestran-fallas-radar/">problemas en el control de tránsito en el TMA Baires hace unos días</a> por las fallas en los radares secundarios (SSR) –que EANA negó públicamente– varios expertos se pusieron a disposición de ARMKT para explicar, a condición de preservar su identidad, lo que conocían sobre el proyecto elaborado por la prestadora de servicios de navegación y, sobre todo, la cuestión de los radares, lo cual se consideró valioso por los pergaminos de quienes ofrecían su testimonio.<a href="http://www.aerobaires.com.ar/"><img src="https://aeromarket.com.ar/wp-content/uploads/2020/08/Aerobaires2.jpeg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /></a>La primera reunión se realizó en un bistró de la City porteña uno de los bochornosos y abrasadores días a comienzos de febrero.  Luego del saludo de rigor y comentarios sobre el clima, se encendió el grabador. La charla fue amena, aunque ligeramente tensa. Aunque nuestro interlocutor no terminaba de encontrarse cómodo, comenzamos a preguntar:– Hablemos de radares.– Es el tema del momento. Su artículo, el artículo sobre radares del misterioso Federico (D’Latoure), pateó el hormiguero. En EANA molestó mucho.– ¿Por la inseguridad?– Diría que por las “inversiones” –dijo el hombre haciendo el gesto de las comillas con las manos–.– ¿Se refiere al destino de unos 45 millones de dólares?– Sí. Al crédito de la CAF, el proceso que llegó a que se concediera el dinero, y el uso que hasta ahora se hizo.– Hasta donde sabemos EANA recibió USD 12,5 millones y se está trabajando en los radares.– La historia es más larga. Empieza con un plan mal hecho, con inconsistencias, situaciones opacas que se dieron para pedir el crédito, para justificarlo. Mire, para que EANA pudiera acceder al crédito la CAF exigía el visto bueno de la autoridad aeronáutica argentina. Ante tal situación la gestión Logatto debió presentar el proyecto a la ANAC, el cual fue muy impreciso, por decir lo menos. EANA quería comprar varios radares nuevos y realizar mejoras en otros (upgrade), pero no tenía un estudio categórico que respaldara sus deseos, es más, en algunos casos, el proyecto contradecía informes internos en poder de la ANAC. Para que la autoridad aeronáutica se expidiera intervino el ingeniero Manuel Álvarez, que estaba y está cargo de la DNINA (Dirección Nacional de Inspecciones de Navegación Aérea), a mí me pareció que él hizo todo lo que pudo para no intervenir en un asunto que involucraba 40 palos verdes, pero fue fuertemente presionado para que diera su visto bueno al proyecto y, sobre todo, a las razones que se esgrimían. Álvarez cursó tensiones importantes con un señor que está en la ANAC y que es muy cercano a la presidente de EANA, todos lo saben de esa relación que se remonta a la militancia sindical y ACTA.– ¿Era un proyecto poco serio como para que no querer involucrarse?— Para mi era algo traído de los pelos. Pero Álvarez cedió y lo aprobó. Hasta donde yo sabía, la información en poder de la ANAC en ese momento no demostraba obsolescencia en los sistemas, lo cual era un asunto clave en la estrategia para justificar el préstamo. Para la ANAC, todos los valores de disponibilidad de señal y funcionamiento eran óptimos, por lo que el planteo de EANA fue casi sorpresivo. Era de esperar que en algún momento los equipos serían obsoletos, con el tiempo todos nos ponemos más viejos, y en tecnología eso sucede más rápido aún. Se sabía que tendrían problemas en la representación de datos en las terminales modelo AIRCOM2100 que usan los controladores de tránsito aéreo en las dependencias de control como el ACC Ezeiza y el ACC Córdoba, pero en ese momento no se justificaba.– Usted nos dijo por teléfono que las contrataciones en EANA no son lo que deberían ser.– Eso es cierto, por ejemplo, se contrató una auditoría externa para la evaluación de todo el sistema de vigilancia radar, sabemos que intervino un intermediario para que EUROCONTROL evaluara el rendimiento del sistema que mayoritariamente se sostenía por sensores INVAP. Estas evaluaciones en su generalidad dijeron que el sistema era técnicamente precario, alejado de los estándares internacionales.<img src="https://aeromarket.com.ar/wp-content/uploads/2020/11/Nuevo_Global-oil.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />– Entonces tenía razón EANA.– Si hay intereses del otro lado, si la competencia es la que evalúa ¿qué le parece que dirá?– Para que el lector comprenda ¿a qué llama sistema de vigilancia?– A todos los radares de EANA en conjunto, a lo que se denomina con la sigla SSR (Secondary Surveillance Radar). Lo que sucedió, para que quede claro, es que los radares INVAP fueron evaluados por otra empresa que tenía intereses en proveer radares, eso despertó suspicacias.– Al final del día el crédito fue concedido.– Sí, el proyecto se aprobó, se presentó y el CAF desembolsó 12,5 millones, el 20 % del proyecto. Pero todo siguió llamando la atención por las decisiones adoptadas por el equipo de alta gerencia de EANA. El primer sensor radar elegido para actualizar fue el de Paraná (Entre Ríos), que curiosamente era el más nuevo (2019), recuerde que se invocó la obsolescencia de sistema. Como si esto fuera poco, la intervención al SSR entrerriano consistía en un upgrade para llevar al  sistema del MODO ALFA/CHARLY (A/C) al MODO SIERRA (S); situación que conduce a otro punto extraño: el MODO S en el sensor radar sería incompatible con la transmisión de los datos radar y las pantallas de datos radar de las dependencias de control de tránsito aéreo de EANA, cuya marca es INDRA, el auditor del sistema.– ¿Eso qué quiere decir?– En texto claro, el SSR de INVAP en Modo S enviaría información imposible de decodificar en las pantallas actuales con que operan los controladores aéreos. Colocar una actualización de Modo S en radares, significa necesariamente incorporar prestaciones a quienes puedan utilizar esa herramienta, pero en EANA ese precepto no se cumple porque los sistemas AIRCOM2100 de INDRA, no están preparados para soportar esa señal, por lo tanto, no se sabe si el Modo S se podrá utilizar en las representaciones de control de ninguno de los 22 radares INVAP. Hasta donde sé, es el día de hoy y el radar de Paraná no funciona en Modo S, manteniéndose integrado al sistema de vigilancia en Modo ALFA/CHARLIE, tal vez de forma obsoleta…A usted le surgirán mil preguntas y del mismo modo nos surgen a los que estamos en esto: ¿Eran obsoletos los sistemas radar INVAP como lo afirmaba la EANA? ¿Para qué se encaró la modernización del radar entrerriano –y eventualmente de los restantes 21 radares– si el upgrade buscado es incompatible con los demás equipos? ¿Tenía el auditor de las fallas intenciones de vender el reemplazo de los radares? ¿Cuánto se pagó por la auditoria? ¿Si se recibió 12,5 millones de dólares de adelanto del crédito porque no se usó para adquirir los hoy inexistentes radares primarios? Al menos yo, y varios colegas vemos todo muy vidrioso.La charla continuó casi una hora más. Era engorroso seguir a nuestro interlocutor porque hablaba sobre temas demasiado técnicos para nosotros y la mayoría de nuestros lectores.Nos despedimos y quedamos en contactarnos a medida que se avance con las “inversiones”.——————————————————————————-<h4>Otros consultados</h4>Con los datos que habíamos reunido, consultamos a otros expertos. Un primer tema que intentábamos corroborar fue sobre la obsolescencia de los radares. El experto consultado dijo:– Lo que nos preguntamos los que tuvimos acceso al informe hace unos años, y nos seguimos preguntando hoy, es si la obsolescencia podía ser resuelta con un mero cambio de un software, porque si así fuera, quiere decir que el radar no era tan obsoleto, lo cual conduce a pensar que el argumento esgrimido era claramente inconsistente ¿me comprende? Si el problema era la obsolescencia, la pregunta a responder es ¿cómo la autoridad aeronáutica desde el años 2011 aproximadamente, cuando Gabriela Logatto conducía la DNINA, no logró acceder a los radares para tener un diagnóstico? Fíjese –continúa el experto en navegación aérea– que recién se logró acceder a los radares allá por 2016 o 2017, sin que en todo ese período se hubiera mencionado nada sobre un diagnóstico de obsolescencia. Lo que yo pienso, y muchos colegas comparten, es que la autoridad no puede convalidar la obsolescencia si durante tantos años no la había advertido o, si lo preguntamos al revés ¿cómo es que Logatto no lo había advertido, me sigue? Todo puede ser, pero en este caso la protagonista era la misma persona que primero estuvo en la ANAC como DNINA y luego llegó a EANA como presidente y gerente general. Y allí sigue.– Es raro que un organismo como el CAF avalara un préstamo poco justificado.– No lo sé, no entiendo de organismos de crédito. Lo poco que conozco por lo que se conversó en medio de todo este asunto, es que el desembolso se realiza a partir de la existencia de un proyecto de inversión de la empresa, avalado por la autoridad aeronáutica. El organismo de crédito no suele entender en la materia específica, además, como se imaginará, todo eso es muy político. Pero el punto es otro, lo que resulta inexplicable es cómo se concreta el aval de la ANAC, qué factores observaron y cuáles dejaron de lado, casi al filo del incumplimiento de deberes de funcionario público, teniendo en cuenta que se pagaron 90.000 euros para generar un informe que finalmente fue negativo al sistema de vigilancia INVAP.Mire estimado Luis –agregó el profesional casi con ternura– esto es opaco por varias razones, le doy una: lo que la FAA (Federal Aviation Administration) viene a evaluar es este tipo de cosas, y por más que el nuevo administrador quiera salvar al país de la pérdida de la categoría, será imposible mejorar este tipo de situaciones tan oscuras. ¡No es una caza de brujas lo que se requiere, sino poner fin a tantos años de irregularidades!, concluyó.Un tercer consultado coincidió con las otras fuentes.– Yo tengo o tenía entendido que originalmente los SSR INVAP estaban preparados para operar en los modos 5 modos posibles que son el 1, 2, 3, Alfa/Charly y Sierra. En este último caso en “all call”–, es decir no de manera total, pero sí que estaban preparados para poder ser actualizados para trabajar Modo Sierra completo o total, con un mejoramiento del software. Estaban diseñados para eso. Ahora, por qué EANA los consideraba obsoletos, no lo sé. Lo que claramente no tenían era el ADS-B, que es un sistema más moderno que hasta permitiría ver a las aeronaves en vuelo en las pantallas en 3 dimensiones. El sistema ADS-B prácticamente podría reemplazar al sistema de radar secundario, pero se pueden asociar, es decir, trabajar en forma conjunta. El gran problema, o uno de los muchos que hay, es que EANA inauguro supuestamente el upgrade del RADAR de Parana (Es decir el MODO SIERRA total y el ADS-B) pero los controladores no tuvimos ninguna mejora, ya que no nos cambió nada en las pantallas de datos radar en el puesto de control. Ahora no sé si eso se debió a una incompatibilidad entre los sistemas INDRA e INVAP o a otra cuestión. Imagínese que no nos funcionaban ni el de Quilmes, ni el Mamboretá porque se desaparecían las etiquetas. ¿Vamos a tener representación 3D?, Argentina año verde,  concluyó el profesional.—————————————————————————–<h4>Una conversación con EANA</h4>Para esta nota también se consultó a EANA. ARMKT consultó por la ejecución de los 12,5 millones de dólares recibidos por la empresa, se nos dijo que “gran parte de la ejecución financiera es porqué el contrato tenía un anticipo financiero del 2 %, y ahora recién se empezó con la ejecución física del proyecto. Parte del anticipo es para compra de materiales importados por parte de INVAP para la fabricación de los nuevos radares, componentes tecnológicos, es como cualquier contrato que tiene un anticipo financiero”.Al preguntar por el costo de los radares se nos dijo: “El contrato tiene un plan de ejecución que tiene que ver el componente 1. Upgrade de los 22 radares, 3 radares primarios y 2 radares secundarios nuevos; 5 antenas ADS-B y 2 radomos, El costo del radar lo justificamos en su momento con Banco CAF cuando (se aprobó) la viabilidad del proyecto; además, permitieron una compra directa a INVAP. El proyecto tiene 2 particularidades, primero que gran parte de él es el upgrade de radares existente, (por eso, la intervención de) otro fabricante es difícil, porque hay que actualizar un sensor que no es de su fabricación.”ARMKT preguntó por el costo final de cada parte del proyecto y por los tiempos de ejecución.“No funciona así –dijeron– (es) un contrato con anticipación financiera. Ni siquiera la auditoría del banco pide pormenorizado la ejecución del anticipo financiero del fabricante. Es una compra directa por la condición que expliqué al principio. Es como hacer una licitación competitiva por el upgrade de radar de Indra. Es el fabricante quién lo hace luego de 15 años de funcionamiento. Se puede dar de baja y comprar un radar nuevo, o armar una licitación pública internacional por 27 radares nuevos y su instalación. Es una licitación muchísimo más grande, otros costos otro despliegue…”, contestó el funcionario de EANA.Preguntamos por los desembolsos nuevamente y se nos dijo: “Anticipo financiero del 20 %, más hito de diseño, más certificados de fabricación de electrónica de 2 radares. Tal cuál viene programado en el proyecto y auditado por el banco y la Secretaria de Transporte.”Finalmente, el interlocutor solicitó que le enviáramos las preguntas por mail, lo cual hicimos.Tal vez sea inapropiado hacer comparaciones, pero en 2020 ENAIRE, el proveedor de navegación aérea de España, puso en servicio un nuevo radar secundario de última generación en Espiñeiras, La Coruña. Ese nuevo radar, que cubre 670.000 km2, y da servicio al centro de control aéreo de Madrid y al área de control de la terminal de Santiago, demandó una inversión de un millón de euros instalado. El equipo cuenta con receptores digitales y tecnología Modo S, e incluye una estación redundante de Vigilancia Dependiente Automática-Transmisión (ADS-B), que permite localizar las aeronaves utilizando la información transmitida por los sensores a bordo de la aeronave.Las comparaciones siempre son odiosas, pero más lo es la falta de cristalinidad de los proyectos pagados por la ciudadanía.Esperamos respuestas de EANA.</blockquote>

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