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Mensaje: <blockquote data-quote="cosmiccomet74" data-source="post: 3448110" data-attributes="member: 4858"><h4><a href="https://aeromarket.com.ar/opinion/la-semana-aeronautica-174/">La semana aeronáutica – AeroMarket</a></h4>Ya escribi muchas veces del tema de la carga...cierren AR, no jodamos más...<h4>La última aventura de La Cámpora</h4>El 19 de abril del año pasado el presidente de la aerolínea embanderada Pablo Ceriani presentó en Ezeiza el primer avión B-737/800 carguero. En ese rimbombante y difundido acto dijo que comenzaba una nueva etapa en la empresa con el desarrollo de la unidad de negocios de cargas. Ni más ni menos.El encuentro revestía una importancia suprema, ya que también estaban presentes tres ministros nacionales, uno de ellos, Wado de Pedro, director de la empresa en el pasado y por entonces precandidato a Presidente, otro, el ministro de Transporte Diego Giuliano, y también el ministro de Turismo Matías Lammens. En la oportunidad de Pedro y Giuliano expresaron a su modo la alegría por la llegada de la aeronave, ya que representaba mayor conectividad para que las provincias transportaran sus productos. La mayoría del público movilizado para aplaudir, sabían que todo era parte de un proyecto político, pero seguramente se les escapaba que el proyecto carguero de Aerolíneas (AR) carecía de un plan de negocios serio, y que la rentabilidad de la operación sería imposible, vale decir que todo era una nueva aventura al son de la música política del momento, y por supuesto, a costas de exacciones al pueblo. A todo esto, los gremios aplaudían a rabiar ya que se abría una puerta para sumar militantes y entenados. En otras palabras, lo que importó del proyecto fue su impacto político sin reparar en su viabilidad económica real ya que lo que había que ocultar eran los debates por el balance en rojo de la compañía.Para colmo de males, a La Cámpora no le bastó con incorporar un avión carguero para comprobar si su “intuición”, por llamar al asunto de una manera cortés, funcionaba, sino que incorporaron una segunda aeronave de igual tipo y modelo para que la puesta en escena del proyecto fuera más contundente. O el verdadero negocio fuera más gordo… no se sabe aún.Una curiosidad de la aventura es que el área de la cual dependía la unidad de carga, era la Dirección Comercial de la línea aérea de bandera a cargo de Fabián Lombardo, o sea que el actual presidente de Aerolíneas estaba al tanto de esta incomprensible aventura. En fin, supervivencias raras.Veamos:<img src="https://aeromarket.com.ar/wp-content/uploads/2024/02/Cuadro-AR-1.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Como puede apreciarse en el cuadro, las aeronaves incorporadas son “viejas”, incluso, la primera ya había operado para la Aerolíneas Argentinas (AR) y al finalizar el contrato se la habían restituido a su dueño por la preferencia de aeronaves modernas.El lessor, Macquarie Air Finance (el mismo para ambas), a sabiendas de que esas aeronaves serían muy difíciles de alquilar (sobre todo luego de la pandemia, ya que había aeronaves similares, pero de menos años de uso) y que su destino sería el desierto, decidió ver la posibilidad de convertirlo a carguero y ofrecerlo pero, para realizar la conversión, necesitaba algún cliente a quien convencer del brillante negocio de la carga y, oh sorpresa, quienes estaban dispuestos a subirse a la propuesta era AR.Si bien los aviones cargueros no tienen la misma utilización (medida en horas block o vuelos) que las aeronaves de pasajeros, lo normal para ese tipo de aeronave sería una utilización de no menos de 240 horas block mensuales, además, para que el negocio sea tal, se requiere de una buena utilización de las bodegas a precios adecuados.Ahora bien, si se analiza la utilización de las aeronaves incorporadas desde el comienzo del mes de noviembre del año pasado, podremos observar lo siguiente:1) La LV-CTC realizó 36 vuelos, dos de los cuales fueron despegues y aterrizajes en el aeropuerto de Ezeiza, y su utilización fue de 164 horas block en el trimestre, lo que significan aproximadamente 40 horas mensuales; y su último vuelo fue el 23 de diciembre del 2023.2) LV-KHQ: realizó 16 vuelos, uno fue despegue y aterrizaje en el aeropuerto de Ezeiza. Su utilización fue de 76 horas block en el trimestre, es decir aproximadamente 25 horas mensuales; y su último vuelo fue el 22 de diciembre del 2023.Hoy los aviones están parados, y no es una excusa la devaluación o la recesión que quieren atribuir a la Administración Milei, ya que se observa a simple vista que desde antes del 10 de diciembre las aeronaves no producían lo que debían. Los números son crueles, pero precisos: la aventura era sólo eso y no un proyecto rentable. Si se le pone música y letra de Serrat a los números reales de la “unidad de negocio” carga de AR lo adecuado sería decir “nunca es triste la verdad, lo que no tiene es remedio”.Por ahora, lo que se debe enfrentar es el pago de más de 500.000 dólares entre alquiler de las aeronaves y reservas de mantenimiento para ambas. De negocio no hay nada.Pero a toda la perdidosa aventura hay que sumarle que, dado que la carga aérea en el país es casi exclusivamente unidireccional, difícilmente los ingresos alcancen para pagar los costos operativos (fijos y variables) de operaciones, más allá de algún vuelito en particular.¿No sería conveniente que el actual presidente de la empresa, responsable del proyecto, así como el actual gerente de cargas de ARSA, rindan cuentas y presenten su renuncia por haber perjudicado a la empresa y al Estado? ¿Afuera?Se verá.<h4>En base a datos aportados por el Dr. Carlos Vázquez.</h4></blockquote>

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