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Mensaje: <blockquote data-quote="Derruido" data-source="post: 726387" data-attributes="member: 30">CUESTIONAN EL MANTENIMIENTO DE LAS AERONAVESAerolíneas: denuncian gastos millonarios y falta de controlFuentes gremiales y de la empresa aseguran que se mandaron a reparar aviones al exterior por más de US$ 15 millones, sin licitación y a talleres que no estaban habilitados. Y agregan que la compañía está capacitada para hacerlo en el país.Por: Nicolás Wiñazki TITULAR DE AEROLINEAS, MARIANO RECALDE...En estos momentos, ahora mismo, uno de los mejores aviones de Aerolíneas Argentinas (AA), un Airbus A 340-300, está siendo reparado en Brasil por un taller que estaba inhabilitado por la propia empresa estatal para arreglar ese modelo de aeronaves, pero que aún así fue contratada de manera directa, sin hacer licitación pública, para hacer un trabajo por el que cobrará más de un par de millones de dólaresAntes de que ese avión viaje a Río de Janeiro, uno de los más altos jefes de mantenimiento de AA le adelantó al directorio de la empresa que los trabajos a hacerse en el Airbus podían ser realizados sin ningún problema por técnicos argentinos. No hubo caso. El avión se fue igual, y terminó pasando lo que parecía lógico que podía ocurrir. Los arreglos no sólo se extendieron más de la cuenta, sino que los mecánicos cariocas que debían reparar el avión, lo terminaron rompiendo: la mañana del jueves, dejaron caer al piso a uno de sus enormes motores, valuado en más de 5 millones de dólares. Arreglarlo tendrá un costo aproximado de medio millón de billetes verdes, contaron fuentes de AerolíneasEl avión es un Airbus A 340-300, identificado como LV-BIT. Está parado en el hangar de la empresa TAPME en Río de Janeiro desde el 26 de noviembre. Este caso no es la excepción sino el ejemplo más extremo de una regla de AA. La línea de bandera repara buena parte de sus aviones y sus motores en talleres del extranjero, operaciones en las que gastó más de 15 millones de dólares el año pasado. Una paradoja: el presidente de la empresa, Mariano Recalde, les anunció a los técnicos en mantenimiento que no invertiría "ni un peso" en ese sector (ver página 4). Pero durante 2009 la compañía arregló en Costa Rica nueve aviones MD-83 de Austral (por lo que se pagó más de US$ 600 mil por nave); envió cinco motores JT8D-219 a talleres de Nueva Zelanda y México (con un costo de 2 millones de dólares cada uno); mandó un Boeing 747-400 a Israel y otro Airbus A 340-300 a Alemania.Los voceros de AA explicaron que esos arreglos se hacen en el extranjero cuando la capacidad técnica de los talleres nacionales están sobrepasada. Pero fuentes del sector de mantenimiento aseguran que no siempre es así, y siembran sospechas sobre la posible existencia de sobreprecios en estas operaciones: "Es inédito que se mande a reparar un avión a un taller sin experiencia. La gestión de Recalde o es ineficiente o es corrupta", definió el secretario general de la Asociación de Personal Aeronáutico, Ricardo Cirielli.Mucho antes de que se envíe el Airbus al taller TAPME, Omar Lindoro, jefe de la Unidad de Mantenimiento Mayor Internacional de Aerolíneas Argentinas, envió un mail al directorio de AA donde explicó que la revisación de esa aeronave podía hacerse "perfectamente" en Buenos Aires. ¿Por qué se insistía entonces con mandar ese avión a Brasil? ¿Los talleres extranjeros son más eficaces que los nacionales? Lindoro, en su correo, dijo justo lo contrario: habló de los "nefastos resultados de las experiencias pasadas en recorridas en talleres externos, donde prácticamente en la totalidad de las inspecciones mayores hubo que cumplir una cuasi inspección de alistamiento y solución de fallas con mano de obra propia". A pesar de las advertencias, Aerolíneas envió igual el Airbus a TAPME. Y no sólo eso. Lo hizo incumpliendo los procedimientos internos de la empresa, que dictaminan que los talleres para mantener sus aviones deben estar incluidos en la llamada "Lista de Reparadores Aprobados". El Airbus que viajó a Río lo hizo el 26 de noviembre, pero TAPME recién apareció como taller aprobado en la lista del 29 de diciembre, más de un mes después. En ese lapso, un auditor de Aerolíneas viajó a TAPME para inspeccionar el lugar. Su informe admite en el punto 9 que el lugar no estaba capacitado para arreglar Airbus A 340-300.A más de un mes y medio de ser enviado a Brasil, el estado del LV-BIT es peor al que tenía cuando salió para allí. TAPME ni siquiera tenía las herramientas necesarias para repararlo, por lo debió pedírselas prestadas a la propia AA: tardaron más de un mes en llegar. Fue una vez que esos instrumentos estuvieron allí, recién la semana pasada, cuando los técnicos brasileños empezaron a revisar a fondo el Airbus y en una maniobra desafortunada le rompieron uno de sus motores.Clarín se comunicó con los voceros de AA para hablar sobre el tema. Admitieron que el contrato con TAPME no se hizo por licitación sino que se concretó luego de hacer una compulsa de precios entre otras empresas, y que esa compañía fue la que ofreció pagar menos. Sobre el resto de las posibles irregularidades cometidas durante este proceso, callaron.Aerolíneas Argentinas paga más de 600 mil dólares por mes para alquilar el Airbus A 340-300 LV BIT. Hace casi sesenta días que no vuela a ningún lado. <a href="http://www.clarin.com/diario/2010/01/18/elpais/p-02122208.htm">http://www.clarin.com/diario/2010/01/18/elpais/p-02122208.htm</a>---------- Post added at 02:04  ---------- Previous post was at 02:02  ----------Cirielli: "Recalde me dijo que no iba a invertir ni un peso"ACUSADOR. CIRIELLI CULPO A RECALDE POR PROBLEMAS EN MANTENIMIENTO...Buena parte del mantenimiento de los aviones de Aerolíneas Argentinas se hace en talleres del exterior del país, una situación que se profundizará a medida que siga decayendo la inversión en los hangares de mantenimiento nacionales, se quejan los técnicos de la compañía. El secretario general de la Asociación de Personal Aeronáutico, Ricardo Cirielli, aseguró a Clarín que el propio presidente de Aerolíneas Argentinas, Mariano Recalde, le dijo en diferentes reuniones que no habrá un peso para invertir en mantenimiento. "(Recalde) Me dijo que necesitaba que le presentemos proyectos para bajar los costos en mantenimiento pero sin que deba invertir ni un peso. Eso es imposible. Para lograr bajar los costos en mantenimiento, justamente lo que se tiene que hacer es invertir, y esos gastos después se amortizan en el corto plazo", contó Cirielli, y agregó: "Se gasta plata para arreglar los aviones afuera del país en lugar de hacerlo acá, con mano de obra nacional"Los voceros de la empresa, por su parte, dijeron que es falso que la compañía no invirtiera en mantenimiento. Aunque dieron como prueba no que se giran fondos a esa área, sino que se compraron y alquilaron varios aviones nuevos.<a href="http://www.clarin.com/diario/2010/01/18/elpais/p-02122039.htm">http://www.clarin.com/diario/2010/01/18/elpais/p-02122039.htm</a>---------- Post added at 02:06  ---------- Previous post was at 02:04  ----------A LOS HANGARES DE AUSTRAL EN AEROPARQUE LES DICEN "LA MORGUE", POR LAS AERONAVES PARADAS"Canibalismo" entre aviones: una moda que afecta el servicioDesarman naves para usar sus piezas. Pero esas máquinas quedan inutilizadas y se reduce la oferta.Por: Nicolás Wiñazki ...El área de mantenimiento de Aerolíneas Argentinas sufre uno de sus peores momentos, contaron fuentes de la empresa. La falta de presupuesto es dramática. La plata ni siquiera alcanza para cubrir los gastos en repuestos necesarios para poder reparar a tiempo a los aviones. Para mantener el servicio, los técnicos acuden a lo que en la jerga se llama el "canibalismo", es decir, les quitan motores y equipos a aviones que a partir de entonces ya no podrán volar. Para comprender la magnitud de la situación basta ver los hangares de Austral en Aeroparque, llamados irónicamente "la morgue": allí se guardan cada vez más naves "canibalizadas", es decir, completamente desarmadas. Esto genera una obvia reducción en la calidad del servicio, ya que Aerolíneas cuenta con menos aviones para cubrir los trayectos. Por ejemplo: de los 22 aviones MD que tiene Austral, sólo están disponibles 13. Los otros descansan "canibalizados" a la espera de repuestos que nunca llegan.A pesar de esta situación, los técnicos consultados aseguraron que la seguridad de los pasajeros no se encuentra en riesgo porque los aviones que salen a volar lo hacen en buenas condiciones: "Lo que está en coma es el servicio", advierten los técnicos, que se cansaron, según afirman, de pedirle al presidente de la empresa, Mariano Recalde, que invierta fondos en el sector de mantenimientoOtra situación precaria se vive en el aeropuerto internacional de Ezeiza. Los hangares de la empresa construidos allí son de la década del '50, cuando las naves no tenían la envergadura de las actuales. Los Boeing 747, por caso, no entran enteros en los lugares de estacionamiento, por lo que sus colas quedan a la intemperie cada vez que se los guarda allí. Eso provoca todo tipo de contratiempos con consecuencias terribles. La semana, por ejemplo, una tormenta fuertísima castigó el aeropuerto, y provocó que el Boeing identificado como ALJ sufriera el impacto de unos fierros en su parte trasera, lo que generó unos tremendos agujeros en el fuselaje de la nave. El resultado: quedó fuera de servicio.La propia presidenta Cristina Kirchner es consciente de que el servicio de Aerolíneas está por ahora al límite de capacidad. El próximo viernes viajará a China en el avión presidencial, el Tango 01, que tendrá que hacer varias escalas hasta llegar a destino. Prefirió ir en esa nave antes que quitarle una más grande a AA, lo que hubiera provocado que el servicio de la línea aérea se achique aún más de lo que está. w<a href="http://www.clarin.com/diario/2010/01/18/elpais/p-02122038.htm">http://www.clarin.com/diario/2010/01/18/elpais/p-02122038.htm</a></blockquote>

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