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<blockquote data-quote="Degan" data-source="post: 1014876" data-attributes="member: 621">Me parece que la opción del C-295 como AEW no es mala, al comparar la capacidad real del EMB-145:a)&nbsp; &nbsp; El techo MAXIMO certificado del EMB-145 estándar, es de 37.000 ftb)&nbsp; &nbsp; El techo de servicio del EMB-145, es de 20.000 ftc)&nbsp; &nbsp; El techo normal de operaciones del C-295, es de 25.000 ftd)&nbsp; &nbsp; La autonomía del EMB-145AEW es de 8 horase)&nbsp; &nbsp; La autonomía del C-295AEW sería de 9 horas, más capacidad REVOf)&nbsp; &nbsp; En alcance, la ventaja es para el C-295g)&nbsp; &nbsp; El C-295 posee más volumen interno de cabinah)&nbsp; &nbsp; El C-295 es capaz de portar más cargai)&nbsp; &nbsp; Solo la velocidad es una ventaja importante para el EMB-145No obstante, uno de los problemas comentados para el EMB-145AEW es una cierta sub motorización, que trae problemas para despegar desde pistas altas en ambientes calurosos, siempre y en todo caso en pistas de aeropuerto.En cambio, el C-295 posee capacidad para operar desde pistas más rústicas a menos de la mitad de distancia.Por otra parte, recordemos que usar radares AESA fijos significa; o tener 4 radares (los grandes del costado, más uno adelante y otro atrás) o no tener full capacidad 360°, como el Cóndor o el EMB-145AEW.Así, el nuevo radar del E-2D, el AN/APY-9, es un híbrido entre AESA y radomo giratorio...que conjuga lo mejor de ambos mundosSaludos,</blockquote>

[QUOTE="Degan, post: 1014876, member: 621"] Me parece que la opción del C-295 como AEW no es mala, al comparar la capacidad real del EMB-145: a) El techo [b]MAXIMO[/b] certificado del EMB-145 estándar, es de 37.000 ft b) El techo de servicio del EMB-145, es de 20.000 ft c) El techo normal de operaciones del C-295, es de 25.000 ft d) La autonomía del EMB-145AEW es de 8 horas e) La autonomía del C-295AEW sería de 9 horas, más capacidad REVO f) En alcance, la ventaja es para el C-295 g) El C-295 posee más volumen interno de cabina h) El C-295 es capaz de portar más carga i) Solo la velocidad es una ventaja importante para el EMB-145 No obstante, uno de los problemas comentados para el EMB-145AEW es una cierta sub motorización, que trae problemas para despegar desde pistas altas en ambientes calurosos, siempre y en todo caso en pistas de aeropuerto. En cambio, el C-295 posee capacidad para operar desde pistas más rústicas a menos de la mitad de distancia. Por otra parte, recordemos que usar radares AESA fijos significa; o tener 4 radares (los grandes del costado, más uno adelante y otro atrás) o no tener full capacidad 360°, como el Cóndor o el EMB-145AEW. Así, el nuevo radar del E-2D, el AN/APY-9, es un híbrido entre AESA y radomo giratorio...que conjuga lo mejor de ambos mundos Saludos, [/QUOTE]

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