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Mensaje: <blockquote data-quote="Stormnacht" data-source="post: 975437" data-attributes="member: 341">EL NACIMIENTO DEL HELICÓPTERO MILITAR  Por Louis Legrand(Ingeniero general en la Dirección General del Armamento) Especialista francés, publicado en la revista “L´Armement y en Defensa año 2000.    “ Para convertirse en un arma un material nuevo de alguna importancia debe superar tres etapas principales: madurez técnica, sin la cual no puede realizarse; doctrina de empleo definiendo su papel operacional; adaptación a las condiciones de empleo de los Ejércitos “.       La fórmula del helicóptero – permitiendo, al menos en principio, el acceso a cualquier lugar no preparado volando lentamente o inmovilizándose cerca del suelo -, suscitó desde hace ya mucho tiempo el interés de los militares. Pero se enfrentaban a problemas aún más arduos que los de las aeronaves de alas fijas: necesidad de una motorización importante, dificultad de fabricación de los rotores y de los sistemas de transmisión de potencia, inestabilidad fundamental de las hélices sustentadoras, etc. Entre los dos conflictos mundiales, numerosos tipos de helicópteros habían comenzado a volar gracias al entusiasmo de los pioneros y al progreso de los motores y de la técnica mecánica.    En 1936, dos modelos pusieron de relieve definitivamente la fiabilidad de la fórmula: En Francia, el giroplano de Blériot-Dorand, un birrotor coaxial que incorporaba muchas innovaciones ampliamente utilizadas a continuación, y que estableció numerosos récords mundiales con sus prestaciones (por otra parte modestas); en Alemania, el Focke Wulf-Hubschrauber Fa- 61, birrotor lado a lado no engranados, que pulverizó las marcas existentes. En 1937, la demostración de su maniobrabilidad por Hanna Reitsch  en el interior del Deutschland Halle de Berlín, causó sensación. Pero la técnica no llegaría a su madurez hasta comienzos de la Segunda Guerra Mundial.<img src="http://i63.photobucket.com/albums/h154/cactus-1/fa61bel8.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />El Focke Wulf-Hubschrauber Fa 61 Hornisse al mando de la célebre piloto germana Hanna Reitsch en el interior del Deutschlandhalle, bajo la electrizada mirada de los espectadores...<img src="http://i63.photobucket.com/albums/h154/cactus-1/Fw_61_V2_HULHannaReitsch.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Otra imagen de la famosa piloto de pruebas Hanna Reitsch en el Fa 61<img src="http://i63.photobucket.com/albums/h154/cactus-1/Fw-61-postcard.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Dibujo de un Fa 61 aplicado a tareas postales y enlace<img src="http://i63.photobucket.com/albums/h154/cactus-1/Gyroplane-Laboratoire1breguetdorand.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Y aquí una escurridiza imagen del giroplano Bréguet-Dorand con birrotor coaxial, toda una innovación.LOS AUTOGIROS <img src="http://i63.photobucket.com/albums/h154/cactus-1/autogilacierva.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Autogiro de La Cierva<img src="http://i63.photobucket.com/albums/h154/cactus-1/autlacierva.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /><img src="http://i63.photobucket.com/albums/h154/cactus-1/kellett_yo-60.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Aquí un Kellet Yo-60 estadounidense, autogiro con alas plegables en base a modelos mejorados del De la Cierva<img src="http://i63.photobucket.com/albums/h154/cactus-1/kellett_kd-1.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Este es un Kellet-KD1, sus comienzos    Por el contrario, otro tipo de aparato de alas rotatorias había visto la luz gracias a los trabajos del ingeniero español Juan de la Cierva: el autogiro. La realización era mucho más simple pues al rotor no le traccionaba el motor, sino que giraba por autorrotación bajo el efecto del desplazamiento con relación al aire. Aunque incapaz de efectuar maniobras de vuelo vertical y limitado por tanto de su empleo, sí que utilizaba terrenos exiguos e incluso podía llevar a cabo vuelos lentos en buenas condiciones de maniobrabilidad y de seguridad.   Durante los años 30, este tipo de aeronaves todavía no eran creíbles pero sus aptitudes les merecieron un notable eco cerca de los militares. Numerosas licencias de fabricación fueron concedidas en el Reino Unido, Estados Unidos y Francia. Delicados en su empleo y relativamente costosos, no evidenciaron ventajas decisivas respecto a los aviones ligeros de observación y enlace, igualmente aptos para su empleo en terrenos sumarios: Fieseler Storch alemán, Lysander británico, Piper Cub norteamericano... Debe señalarse una curiosidad del lado alemán, el Fa 330, pequeño autogiro monoplaza de observación concebido para ser remolcado por los submarinos y embarcado a bordo.<img src="http://i63.photobucket.com/albums/h154/cactus-1/Fa330subs.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />En este caso el comentado y exótico Focke Wulf Fa 330 para tareas a bordo de submarinos, toda una innovación más. Aquí remolcado con cables que rondaban más de 900 metros... en tareas de observación, vigilancia y rescate.      Si el autogiro conoció una carrera operacional más que modesta, tuvo el gran mérito de prepararle el camino al helicóptero iniciando la técnica de las alas rotatorias. En particular, las resoluciones puestas a punto para el rotor y los mandos fueron preciosas en el diseño de los primeros helicópteros.LOS ALEMANES <img src="http://i63.photobucket.com/albums/h154/cactus-1/focke_drache_1.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> Un FockeAchgelis Fa 223 Drache<img src="http://i63.photobucket.com/albums/h154/cactus-1/focke_drache.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Otra imagen del Fa 223 Drache<img src="http://i63.photobucket.com/albums/h154/cactus-1/Fa223.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Otra en vuelo...<img src="http://i63.photobucket.com/albums/h154/cactus-1/fa223montaa1.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />El Drache en plena tarea de enlace y asistencia en montaña, toda otra innovación y riesgo para la época...<img src="http://i63.photobucket.com/albums/h154/cactus-1/fa223montaa2.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />El Fa 223 no puede negarse, le ha hecho frente a las mismas montañas...      Durante la guerra las investigaciones para desarrollar helicópteros utilizables continuaron. En alemania, el Fa 223, derivado engrandecido del F 16, hizo en 1943, en presencia de Hitler, demostraciones satisfactorias transportando cargas en montaña. A ello siguió un encargo de treinta ejemplares dándose órdenes, a finales de 1944, para pasar a una cadencia mensual de ¡400! En el momento del derrumbe germano, tan sólo nueve habían volado, seis de los cuales desaparecieron víctimas de los bombardeos.    <img src="http://i63.photobucket.com/albums/h154/cactus-1/fl265flettner.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Un Flettner Fl 265 de la Kriegsmarine en plena operación.Paralelamente, la Kriegsmarine había solicitado a Flettner, en 1938, el Fl 265, birrotor lado a lado engranado y después, tras los exitosos ensayos llevados a cabo, treinta ejemplares de una versión modificada, el Fl 282. Un pedido de mil aparatos sería cursado a continuación, pero ninguno llegó a volar antes del fin de las hostilidades. Sólo algunas unidades del primer pedido efectuaron misiones de protección de convoyes en el Mar Egeo y en el Mediterráneo.<img src="http://i63.photobucket.com/albums/h154/cactus-1/Fl282-4deviv265.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Aquí un Flettner Fl 282, derivado y mejorado por pedido especial de de la Kriegsmarine para operaciones en el Mediterráneo.<img src="http://i63.photobucket.com/albums/h154/cactus-1/flettnerFl282.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Aquí el mismísimo Ing. Flettner frente a un lote de Fl 282 recién salido de fábricahttp://http://i63.photobucket.com/albums/h154/cactus-1/colibriFl282.jpgEl Fl 282 Colibrí de Flettner fue un gran aparato innovador y versatil para las duras tareas de mar...      No es necesario decir que, del lado alemán, aunque utilizaciones llamadas a tener un gran porvenir fueron experimentales, como los transportes en montaña o las operaciones embarcadas, los helicópteros no jugaron un papel notable durante la contienda.LOS ESTADOUNIDENSES     Lo mismo ocurrió con los aliados, aunque fue en su bando, en los Estados Unidos, donde nacieron en aquel entonces los primeros helicópteros realmente operacionales. Impresionados por las exhibiciones del Fa 61 alemán, los militares norteamericanos financiaron en julio de 1940 el desarrollo de un helicóptero basado en esa misma fórmula, el Platt-Lepage XR1.<img src="http://i63.photobucket.com/albums/h154/cactus-1/platt-lepageXR1.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Un Platt-Lepage XR1, derivado directo del Fa 223 Drache, luego que observadores norteamericanos quedaran impresionados por su presentación en el Deustchslandhalle de Berlín... <img src="http://i63.photobucket.com/albums/h154/cactus-1/PlattLePage_XR1_1941.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Aquí un XR1 en las pruebas de 1941Este aparato, bien concebido, tuvo una puesta a punto lenta y laboriosa que se extendió hasta 1945, cuando el Pentágono puso fin a su apoyo. Y es que, mientras tanto, otros habían ddo un paso decisivo, el de la simplicidad.          Es necesario recordar aquí que el medio escogido para equilibrar el par de arrastre del rotor determina la arquitectura de conjunto de un helicóptero. Este par tiene tendencia a hacer girar por reacción el fuselaje en sentido inverso al del rotor. De ahí la idea, en principio seductora, de recurrir a dos rotores girando en sentido inverso el uno del otro. Como hemos visto, las máquinas europeas recurrían a fórmulas variadas de birrotores contrarrotativos, axiales y lado a lado. Pero como a menudo sucede en manera técnica, las soluciones más satisfactorias en teoría no son las mejores en la práctica. En el caso presente, los birrotores presentaban numerosos inconvenientes: complicación de los sistemas de transmisión mecánica y de los mandos, con como corolario, costos elevados de fabricación, dificultades de mantenimiento y riesgos graves en caso de desincronización accidental de los rotores (caso comparable a las experiencias de los primeros helicópteros simples de concepción conocida...). Además, las estructuras necesarias para llevar esos rotores son pesadas y causa de engorros importantes. El balance global de las prestaciones se encuentra, en consecuencia, fuertemente penalizado.       Puede decirse que fueron estas penurias las que condujeron hasta la buena fórmula a los ingenieros norteamericanos. Igor Sikorsky, tras el cierre de su División Hidroaviones de United Aircraft, debía asumir una nueva tarea en esta compañía. Un pequeño presupuesto le fue acordado en 1938 para demostrar la viabilidad del helicóptero. Otro ingeniero, Arthur Young, llevaba a cabo, desde 1931, experimentos en base a su propio peculio con maquetas volantes de helicópteros. En ese contexto de austeridad, “ambos estaban condenados a recurrir a la simplicidad”. Siendo como era el rotor la parte más delicada, cada uno de ellos acabó por decantarse por la fórmula del monorrotor con una pequeña hélice en la cola que le asegurase la función antipar y el control en dirección.<img src="http://i63.photobucket.com/albums/h154/cactus-1/sik_vs-300primer.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Igor Sikorsky con su primer VS-300<img src="http://i63.photobucket.com/albums/h154/cactus-1/sik_vs-300_pruebaflotadores.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Nuevamente el mismo Sikorsky con un VS-300 con sistema de flotadores en pruebas de apontaje<img src="http://i63.photobucket.com/albums/h154/cactus-1/sik_vs-300_dosrotoresprueba.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Aquí una versión VS-300 en prueba con dos rotores de cola... <img src="http://i63.photobucket.com/albums/h154/cactus-1/sik_vs-300_tresrotoresprueba.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />En ésta otra versión de prueba de VS-300 con sistema de tres rotores de cola...<img src="http://i63.photobucket.com/albums/h154/cactus-1/sik_vs-300_configfinal.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Y la versión definitiva del VS-300 carenado y robustecido.      El primer vuelo del VS-300, que tal fue el nombre del monoplaza experimental de Igor Sikorsky, tuvo lugar el 14 de septiembre de 1939. Su puesta a punto interesó a los militares norteamericanos, en particular a los del US Army Air Corps, que encargó en serie un derivado biplaza, el R- 4, destinado a la observación. Tiene un valor simbólico el hecho de que la salida del taller del primer ejemplar ocurriese el mismo día del ataque japonés contra Pearl Harbour.<img src="http://i63.photobucket.com/albums/h154/cactus-1/r4.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />El refinado derivado biplaza de Sikorsky llamado R-4 a pedido del US Air Corps<img src="http://i63.photobucket.com/albums/h154/cactus-1/R-4B.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Un R-4B con nuevos desarrollos.<img src="http://i63.photobucket.com/albums/h154/cactus-1/r4b.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Un R-4B a todo color    El R-4 puede reivindicar haber sido el primer monorrotor con hélice antipar, así como el primer helicóptero construido en serie. También fue el más utilizado durante la Segunda Guerra Mundial, incluso si, como se ha dicho, su contribución al esfuerzo bélico sería muy limitado. Pero, sobre todo, es el antecesor de todos los helicópteros aparecidos a continuación.        En cuanto a Arthur Young, tras obtener resultados satisfactorios con sus maquetas, en particular gracias a su sistema de barra estabilizadora que atenuaba la inestabilidad propia de los helicópteros durante el vuelo vertical, consiguió interesar en 1941 al constructor de aviones Lawrence Bell. Este último acogió en su empresa al pequeño equipo de Young, y tuvo la sabiduría de concederle una amplia autonomía. Fue así como, en junio de 1945, apareció el prototipo de un aparato llamado a convertirse, bajo el nombre de Bell 47, en uno de los mayores logros de la industria del helicóptero. Robusto, económico y de fácil mantenimiento, este biplaza equipó, durante largos años, a la mayor parte de los Ejércitos del mundo occidental, incluidos los franceses durante la guerra de Argelia.<img src="http://i63.photobucket.com/albums/h154/cactus-1/Bell-47-OH-13.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />El famoso Bell 47 con el cual cientos de países comenzarían a ser parte del mundo de los helos...<img src="http://i63.photobucket.com/albums/h154/cactus-1/bell47b.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Un Bell 47B, con mayores refinamientos y aplicaciones...     Es curioso señalar que la fórmula del rotor bipala, que fue la marca de Bell a lo largo de muchísimos años, incluso en grandes máquinas, se remonta a la época en la que Young rompía mucha madera con sus maquetas: el espíritu de economía mandaba reducir al mínimo el número de palas a reemplazar...    La fórmula birrotor perduró, sin embargo, en los grandes helicópteros, difíciles de conducir por un solo motor. Fue así como otro pionero, Frank Piasecki, obtuvo de la US Navy un contrato para el desarrollo de un birrotor en tándem, el XHRP-X.<img src="http://i63.photobucket.com/albums/h154/cactus-1/Piasecki_XHRP-X_Dogship.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />El XHRP-X con sus grandes rotores en tandem, largo fuselaje robusto, prometería toda una línea de posteriores desarrollos aplicados a las nuevas doctrinas aerotransportadas<img src="http://i63.photobucket.com/albums/h154/cactus-1/piasecki_hrp_1vuelo.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Piasecki en las primeras pruebas con un HRP 1<img src="http://i63.photobucket.com/albums/h154/cactus-1/piasecki_hrp_2vuelocarenado.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Un HRP-2 ya carenado, Piasecki lo había logrado...<img src="http://i63.photobucket.com/albums/h154/cactus-1/piasecki_pv-3-s.gif" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /><img src="http://i63.photobucket.com/albums/h154/cactus-1/piasecki_banana_1.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />La "banana volante" de Franck PiaseckiCapaz de llevar diez personas, este aparato hizo su primer vuelo en marzo de 1945 y se encuentra en el origen de las famosas “bananas volantes” (nuestros conocidos Chinook...).Parte 1Espero les guste. Continuará...Estimados saludos festivos!:cheers2:    </blockquote>

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