En Diciembre del 2005, la fuerza aérea rusa dejó en tierra de modo definitivo toda su flota de transportes An-124 Ruslan/Condor. Unos 21 ejemplares permanecen inmóviles en la base aérea de Bryansk esperando mejores tiempos, pero las actuales necesidades del mercado civil en materia de transporte pesado han llevado a las autoridades rusas a analizar la posibilidad de vender los Antonov al mejor postor. Del Antonov An-124 se construyeron 56 ejemplares, pero hoy más de la mitad se encuentra en el mercado civil y todo indica que en breve la totalidad de la flota terminará sus días realizando operaciones civiles. Aunque las aeronaves requieren una conversión de sus equipos de navegación y comunicaciones al estándar OACI y no son muy económicas de operar, el costo de adquisición es un verdadero regalo, hecho que impulsa a muchos operadores civiles a adquirir el modelo, ya que con los gastos de operación altos se compensan con el bajísimo costo de compra.
Las empresas rusas Polet y Volga Dnepr Airlines fueron las primeras en adquirir los An-124 y destinarlos a operaciones de cargas de gran volumen. La primera cuenta con 8 unidades y la segunda con 10 An-124. Por cada ejemplar pagaron entre 25 y 30 millones de dólares, o sea un 10% del costo de por ejemplo un Boeing C-17 o la mitad de un Lockheed C-130J Hercules, ambos modelos con menor capacidad de carga que el Antonov. Libyan Air Cargo adquirió dos unidades por las cuales pagó 22 y 25 millones de dólares respectivamente en el año 2001, en tanto en el 2004 los Emiratos Arabes Unidos compraron un An-124-100 valuado en U$M 38. Antonov Airlines (parte de Air Foyle HeavyLift) es quizás el operador más conocido ya que opera 8 unidades con base en Londres.
Ante éste interés, Aviant y Aviastar-SP lanzaron la propuesta de ejemplares nuevos correspondientes a la serie An-124-100M-150 con algunas mejoras y valuados entre 50 y 80 millones de dólares por unidad. Tambien han surgido programas destinados a remotorizar los aviones con los Rolls Royce RB-211 o los Progress Serie 3 D-18 a los fines de hacerlos más económicos de operar y adaptarse a las normas mundiales de contaminación, aparte de equiparlos con aviónica mejorada para así reducir el número de tripulantes de 6 a 4.
Sin embargo el gran negocio de adquirir los An-124 se está complicando por el tema de los repuestos. Con una serie de producción tan corta, la logística es muy escasa y gran parte de los 21 ejemplares que permanecen a la venta seguramente van a terminar sus días como fuente de repuestos. El An-124 puede transportar hasta 150 toneladas de carga en la enorme bodega (un 25% más que el C-5A Galaxy) y se ha convertido en una aeronave más que útil para el transporte civil. Lejos han quedado los días en que el enorme Ruslan lucía los colores de la VTA (Voenno- Transportnaya Aviatsiya)ó Aviación de Transporte Rusa. La situación económica y estratégica de Rusia obligó primero a dejarlos en tierra y ahora a venderlos al mejor postor, encima a un precio de regalo.
Pd: será muy barato de adquirir, pero requiere una generosa billetera para operarlo. Aún así, es triste el final del último gran transporte de la ex URSS.
Las empresas rusas Polet y Volga Dnepr Airlines fueron las primeras en adquirir los An-124 y destinarlos a operaciones de cargas de gran volumen. La primera cuenta con 8 unidades y la segunda con 10 An-124. Por cada ejemplar pagaron entre 25 y 30 millones de dólares, o sea un 10% del costo de por ejemplo un Boeing C-17 o la mitad de un Lockheed C-130J Hercules, ambos modelos con menor capacidad de carga que el Antonov. Libyan Air Cargo adquirió dos unidades por las cuales pagó 22 y 25 millones de dólares respectivamente en el año 2001, en tanto en el 2004 los Emiratos Arabes Unidos compraron un An-124-100 valuado en U$M 38. Antonov Airlines (parte de Air Foyle HeavyLift) es quizás el operador más conocido ya que opera 8 unidades con base en Londres.
Ante éste interés, Aviant y Aviastar-SP lanzaron la propuesta de ejemplares nuevos correspondientes a la serie An-124-100M-150 con algunas mejoras y valuados entre 50 y 80 millones de dólares por unidad. Tambien han surgido programas destinados a remotorizar los aviones con los Rolls Royce RB-211 o los Progress Serie 3 D-18 a los fines de hacerlos más económicos de operar y adaptarse a las normas mundiales de contaminación, aparte de equiparlos con aviónica mejorada para así reducir el número de tripulantes de 6 a 4.
Sin embargo el gran negocio de adquirir los An-124 se está complicando por el tema de los repuestos. Con una serie de producción tan corta, la logística es muy escasa y gran parte de los 21 ejemplares que permanecen a la venta seguramente van a terminar sus días como fuente de repuestos. El An-124 puede transportar hasta 150 toneladas de carga en la enorme bodega (un 25% más que el C-5A Galaxy) y se ha convertido en una aeronave más que útil para el transporte civil. Lejos han quedado los días en que el enorme Ruslan lucía los colores de la VTA (Voenno- Transportnaya Aviatsiya)ó Aviación de Transporte Rusa. La situación económica y estratégica de Rusia obligó primero a dejarlos en tierra y ahora a venderlos al mejor postor, encima a un precio de regalo.
Pd: será muy barato de adquirir, pero requiere una generosa billetera para operarlo. Aún así, es triste el final del último gran transporte de la ex URSS.
