VISIÓN ESTRATÉGICA SOBRE LA APLICACIÓN DEL PODER AÉREO EN EL CONFLICTO DEL ATLÁNTICO SUR
Documento base de la exposición del Comodoro ® Oscar L. Aranda Durañona en el Seminario “A 25 años de Malvinas” organizado por el Consejo Argentino para las Relaciones Internacionales (CARI) el 24 de octubre del 2007.
Antecedentes doctrinarios.
A continuación voy a intentar ofrecerles UNA VISIÓN ESTRATÉGICA SOBRE LA APLICACIÓN DEL PODER AÉREO EN EL CONFLICTO DEL ATLÁNTICO SUR. Un tema que me exige comenzar analizando los antecedentes doctrinarios vigentes en esa época.
Como es sabido, a partir de las experiencias de la I Guerra Mundial se elaboraron casi la totalidad de los principios de conducción y empleo de la aviación militar. En ese entonces, por asociación con las ventajas tácticas que habían reportado las unidades de aeróstatos en el siglo XIX, la primera utilidad práctica que se le encontró a los aviones fue en la exploración y reconocimiento. Con respecto a globos y dirigibles, los aeroplanos resultaban más eficaces, pues abarcaban mayores superficies y volvían más rápido con los informes.
Los aviones de observación, se transformaron en los ojos elevados del comandante y en factor decisivo de las batallas. Tan determinante fue la exploración aérea que, enseguida, fue igualmente importante observar como impedir ser observado. Nació la aviación de caza y en la disputa por la superioridad aérea se perfiló la segunda aplicación bélica de las aeronaves más pesadas que el aire.
El tercer destino que se le encontró a los aviones permitió concretar el sueño postergado de los grandes estrategas: el ataque a las retaguardias, la interdicción de las líneas de comunicación en las zonas de combate, incluso, la ofensiva contra los centros de poder del enemigo en la zona del interior, inaccesibles para las fuerzas de superficie. Nació la aviación de bombardeo y muchos teóricos predijeron que los ataques aéreos harían realidad las ideas preconizadas por Von Clausewitz de que las victorias se obtenían quebrantando la voluntad de lucha enemiga por la ocupación o por la destrucción lisa y llana de sus blancos más sensibles, entre ellos, la población civil. Sin embargo, la baja carga portante lograda con las potencias de los aviones de esa época, significó que, al finalizar la guerra en 1918, la artillería de campaña continuase siendo el medio de combate indiscutible para infligir las mayores destrucciones.
La última aplicación bélica que se le encontró a los aviones en la primera guerra, fuesen de observación, caza o bombardeo fue el apoyo con el fuego aéreo a las unidades de superficies. En particular, durante las batallas de posiciones, cuando estaban bien delimitados los frentes, previo a las rupturas, el ablandamiento con las ametralladoras de los cazas, o las pequeñas bombas que soltaban los aviones de observación fueron vitales para alcanzar la victoria. Nació la aviación de infantería o de batalla, posteriormente conocida como aviación de ataque.
Al terminar la I Guerra, entonces quedaron definidas, 4 operaciones básicas de los aviones de guerra. La utilización de la aviación de transporte como instrumento bélico, sólo ocurriría a fines de la década de 1920 cuando se pusieron a punto los grandes multimotores y las cargas de pago alcanzaron volúmenes que justificó su empleo para movilizar reservas o abastecer a las tropas en distancias demasiado extendidas. En septiembre de 1935, en las maniobras de Kiev, los rusos lanzaron seiscientos efectivos aerotransportados y otorgaron carta de ciudadanía las tropas de paracaidistas y a las maniobras de envolvimiento vertical.
En la década del 30, después de que se habían precisado las aplicaciones citadas se abrió el debate para definir el verdadero lugar que debía ocupar dentro de la estructura de la Defensa Nacional. Por un lado, estaban quienes afirmaban, como el capitán de corbeta español Álvarez-Ossorio, que únicamente los ejércitos de superficie, actuando en sus campos de acción específicos, eran autosuficientes para resolver las guerras. Al aire lo consideraba “un vacío militar” y quien lo dominaba, no dominaba nada, puesto que la superioridad aérea sólo tenía significado cuando se reflejaba en resultados de superficie. Minimizando los efectos del bombardeo, la aviación militar sólo podía ser un elemento de cooperación de las fuerzas marítimas o terrestres.
Por el otro lado, estaban quienes garantizaban que la aviación por sus características operacionales de velocidad, flexibilidad, penetración y poder de fuego y, en particular, por su capacidad de reacción inmediata, es decir, de replicar una agresión sin tener que esperar al final de la movilización, podía por si misma no sólo definir una batalla, incluso contribuir de modo directo al logro del objetivo de guerra. Por lo tanto la aviación debía ser una fuerza armada autónoma en un pie de igualdad con sus hermanas de tierra y de mar. Más aún, los defensores acérrimos de las teorías dohuetanas, el profeta del Poder Aéreo, exigían que las fuerzas de superficie de tierra y de mar se subordinasen a la fuerza aérea pues, en el futuro, únicamente desde el aire se podría vulnerar el corazón del adversario.
En paralelo con este debate doctrinario castrense sobre qué hacer en materia orgánica con la aviación, en nuestro país, se abrió otra discusión para determinar cuál era la vinculación que debía existir entre la aviación militar y la aviación civil y comercial. En esa época previa a la II Guerra Mundial, a nadie se le escapaba la íntima relación que unía a una con las otras. Las reservas de los aviadores militares, solo podían salir de los aeroclubes. Los principales interesados en que el país dispusiera de infraestructura aeroportuaria y de servicios de apoyos al vuelo, ubicados estratégicamente, eran los aviadores militares para poder proyectar sus eventuales operaciones aéreas. Ni hablar de la importancia que revestía para un país tan extenso y escasamente poblado como la Argentina que hubiese una flota nacional de aviones comerciales privados con bodegas suficientes para desplazar las reservas estratégicas de una punta a la otra del territorio en poco tiempo.
Tras el bombardeo de la ciudad vasca Guernica, llegó 1939 y la nueva conflagración mundial. Cada beligerante con una organización de batalla adaptada a sus necesidades de defensa. Y con aviones más potentes y veloces, con equipos electrónicos de comunicación y de detección más sofisticados, con bombas, cañones y cohetes más destructivos, se desarrolló la II Guerra Mundial que todos conocemos. Con respecto a la aviación, hasta 1945, con la lógica diferencia de proporciones, los resultados de la aplicación del Poder Aéreo fueron semejantes a la de treinta años atrás. Desde aviones se arrojaron miles de toneladas de bombas, se destruyeron ciudades enteras y mataron a miles de sus habitantes, se cortaron puentes, caminos y vías férreas, pero sólo al final, mediante los ataques atómicos contra Nagaski e Hiroshima se comprobó su verdadera dimensión estratégica.
La mayoría de los países, entre ellos la Argentina, le otorgó la autonomía institucional a sus fuerzas aéreas. Una autonomía que, entre nosotros, tuvo unas connotaciones muy particulares debido al atraso vergonzoso en que se encontraba la aeronáutica civil y comercial. Este déficit, lo puedo graficar asegurando que, en 1944, la ciudad de habla hispana más grande del mundo carecía de un aeropuerto internacional y el país aún no tenía un sistema regulador del tránsito aéreo y las empresas aéreas extranjeras entraban y salían apoyadas con sus propios servicios de comunicaciones y de pronósticos meteorológicos.
Por esa causa, por una necesidad del Estado de desarrollar la aeronáutica nacional y, a la vez, de proveer a la defensa, mediante un presupuesto perfectamente articulado en el Primer Plan Quinquenal, la FAA autónoma nació formando parte de una formidable estructura de gobierno de todas las manifestaciones de la aéreas del país: desde el aeromodelismo y vuelo a vela con planeadores, pasando por la aviación de fomento, la industria y el derecho aeronáutico, hasta las más poderosas máquinas de guerra y evolucionados transportes aerocomerciales.
En lo que se refiere a las competencias bélicas, gracias al respaldo del Poder Político, excepto la aviación naval que fue defendida a capa y espada por el Ministro de Marina, la FAA creada en 1945 controló todos los medios operativos que actuaban en y por el aire, incluso la defensa antiaérea del país y las tropas aerotransportadas, no sin la resistencia de las FFAA de superficie que nunca renunciaron a disponer de sus aviaciones orgánicas. En poco tiempo el comando de defensa antiaérea se transformó en defensa aérea, los paracaidistas que habían nacido en la FAA pasaron al Ejército y ésta última Fuerza, con la categoría de tropa técnica, creó la actual Aviación de Ejército.
De todos modos, entre 1945 y 1982, la aviación estatal, con las excepciones citadas, fue dirigida por la Secretaría, primero; por el Ministerio, después; y más adelante, a partir de 1966, por el Comando en Jefe de la FAA y sus distintas variantes. En pocas palabras, los aviadores militares fuimos responsables no solo de conducir la aviación de guerra, sino de orientar y aplicar las políticas aeroespaciales de la Nación Argentina. Pese a ese predomino, casi absoluto, en el campo civil, la FAA nunca pudo imponer sus puntos de vista doctrinarios ni resolver las objeciones que las fuerzas hermanas de superficies le habían planteado en la década del 30, acerca del rol que debía jugar la aviación militar.
En 1958, se aprobó el primer manual de doctrina básica de la institución, el MAC-5, antecesor del RAC-1, que sustentaba teóricamente el concepto de Poder Aéreo integrado sintetizado por la estructura del Ministerio de Aeronáutica. Sin la claridad que tendría en el RAC-1, el MAC-5 declaraba formalmente la integridad e indivisibilidad del Poder Aéreo de la Nación que le otorgaba a la Defensa Nacional la capacidad de actuar a través del aire en tiempo de paz y de la guerra. Obviamente, la FAA reclamaba para sí la conducción de todos los aviones afectados al cumplimiento de esa misión, en tanto que la Armada y el Ejército reivindicaban sus derechos a tener sus propias aviaciones.
En 1966 se produjo la autodenominada Revolución Argentina que traía en sus alforjas un bagaje de estudios largamente meditados para solucionar los grandes problemas nacionales, entre ellos los diferendos doctrinarios de las FFAA. En 1967 se promulgó la Ley N°: 17.271/67 que determinó las competencias particulares para los Comandos en Jefe de las Fuerzas Armadas:
Ejército: Estudiar, desarrollar y mantener, acorde con el Planeamiento Militar Conjunto, los medios activos y pasivos adecuados a las necesidades de la guerra terrestre y al ejercicio del poder terrestre integral, para la defensa territorial de la Nación y el control de las áreas terrestres de interés y colaborar en las operaciones de las otras fuerzas armadas.
Armada: Estudiar, desarrollar y mantener, acorde con el Planeamiento Militar Conjunto, los medios navales, aeronavales y de infantería de marina, adecuados a las necesidades de la guerra en el mar y al ejercicio del poder naval integral, para la protección de los intereses argentinos en el mar y sus costas, la defensa naval de la Nación y el control de las áreas marítimas de interés y colaborar en las operaciones con las otras fuerzas armadas.
FAA: Estudiar, preparar y ejecutar acorde con el Planeamiento Militar Conjunto, todas las actividades, operaciones y medios de defensa, activos y pasivos, relacionados con el empleo del espacio aéreo, para la realización de la guerra aérea estratégica y en cuanto interese a la defensa aérea de la Nación; colaborar en las operaciones de las otras fuerzas armadas.
En resumen, se había vuelto a foja cero. Al Ejército y a la Armada, se les reconocía competencia específica en un ámbito operacional perfectamente delimitado, terrestre y el territorio nacional para el primero, y el mar argentino y sus costas y las áreas marítimas de interés para la segunda. Asimismo, les asignaba el ejercicio de poder terrestre integral y el poder naval integral que implicaba para ambas fuerza de superficie, el derecho de desarrollar sus propias aviaciones. En cambio a la FAA no solo no le fijaba un ámbito específico, sino que le restringían las competencias que tenía desde 1945 y, a los inventores del término, le borraban el concepto de integral.
En enero de 1969, el general José Jaime Toscano, jefe del Estado Mayor Conjunto emitió la histórica Resolución 1/69 que zanjó algunos de los puntos de fricción estableciendo distintos grados de responsabilidad en la conducción de los medios aéreos: específica, primarias y colaterales. El acercamiento conseguido entre las FFAA, permitió que antes de fin de año se promulgara una nueva ley de competencias, la Ley N° 18.416/69:
Ejército: Estudiar, desarrollar y mantener, acorde con el Planeamiento Militar Conjunto, los medios activos y pasivos adecuados a las necesidades de la guerra terrestre y al ejercicio del poder terrestre integral, para la defensa territorial de la Nación y el control de las áreas terrestres de interés y colaborar en las operaciones de las otras fuerzas armadas.
Armada: Estudiar, desarrollar y mantener, acorde con el Planeamiento Militar Conjunto, los medios navales, aeronavales y de infantería de marina, adecuados a las necesidades de la guerra en el mar y al ejercicio del poder naval integral, para la protección de los intereses argentinos en el mar y sus costas, la defensa naval de la Nación y el control de las áreas marítimas de interés y colaborar en las operaciones con las otras fuerzas armadas.
FAA: Estudiar, desarrollar y mantener, acorde con el Planeamiento Militar Conjunto y con el ejercicio del Poder Aeroespacial integral, todas las actividades, operaciones y medios emergentes de la guerra aeroespacial, para la realización de la guerra aeroespacial estratégica, la defensa aeroespacial, el transporte aéreo y las operaciones aéreas que se desarrollen en forma conjunta con las operaciones de superficie. Colaborar en las operaciones de otras Fuerzas Armadas.
Por esta ley y por el marco doctrinario para la acción conjunta fijado por la Resolución 1/69 la FAA tuvo la responsabilidad específica de conducir las O A Estratégicas, en tanto que le cupo responsabilidad primaria para planificar y ejecutar la Defensa Aérea Conjunta, y el Transporte Aéreo que satisficiere las necesidades de los niveles estratégicos militares y estratégicos operacionales, no así las necesidades tácticas. Además, tenía la responsabilidad primaria de realizar las operaciones aeroterrestres de apoyo a la fuerza Ejército. Con respecto al apoyo a las operaciones navales de superficie, submarinas y anfibias sólo debía ejecutar el apoyo aéreo indirecto, pero con la expresa aclaración de que debía realizarlas sin desarrollar ni incorporar ningún medio especial sino que debían ser los mismos usados en las operaciones aeroterrestres.
En esa situación, preparada y adiestrada para ejercer dichas responsabilidades, sin imaginar que algún día debería intervenir en una batalla aeronaval, la FAA llegó a la Guerra del Atlántico Sur de 1982.
El conflicto se desarrolló en dos fases: Recuperación y Mantenimiento de la Soberanía. Para cada etapa, a la FAA se le requirió:
Operación Rosario de recuperación de las islas:
1. Efectuar reconocimiento aerofotográfico previo del objetivo.
2. Operar un ECTA para guiar el asalto aéreo al aeródromo en coordinación con el anfibio.
3. Establecer un puente aéreo entre la isla Soledad y el continente.
4. Organizar y operar el aeródromo de Stanley y ejercer el control del tránsito y espacio aéreo.
5. Apoyar las operaciones terrestres con una escuadrilla de aviones Pucará.
Preparativos y ejecución del Mantenimiento de la Soberanía:
En términos generales la DEMIL 1/82, con posterioridad a la ocupación, preveía la creación de un TO Atlántico Sur sobre la estructura del Comando de Operaciones Navales que a los 5 días aproximadamente absorbería el TOM. Al mismo tiempo, la DEMIL 1/82 ordenaba mantener las previsiones defensivas del caso Chile para lo cual se creó el TOS. En una reunión efectuada en el Edificio Libertad, el 4 de abril, cuando ya era un hecho la posibilidad de enfrentar a las Fuerza Británicas, formalmente se le asignaron a la Fuerza Aérea las siguientes responsabilidades:
1. Mantener el Puente Aéreo a Malvinas, aún después de concretado el bloqueo aeronaval.
2. Realizar Exploración y Reconocimiento Lejano sobre el mar, con los KC-130 en coordinación con los Neptune de la Marina.
3. Realizar Operaciones Aéreas Estratégicas: interdicción al tráfico marítimo enemigo.
4. Realizar Operaciones Aéreas Tácticas para cooperar con las fuerzas de superficie.
Para satisfacer estas necesidades se constituyeron los siguientes comandos:
COMANDO AÉREO ESTRATÉGICO. Ejerció la conducción estratégica operacional de la FAA desde el Edificio Cóndor. Sólo retuvo el control operacional de las tareas de EyR lejano con los Boeing 707 y KC-130 (estos últimos, el 29 de abril se fueron a Comodoro Rivadavia) que operaban en El Palomar o Cte. Espora para satisfacer los requerimientos del COATLANSUR. Al resto de las operaciones se las ordenó a la Fuerza Aérea Sur que le dependía.
COMANDO DE DEFENSA AÉREA, ejerció la conducción de la Zona de Defensa Aérea Baires, única activada fuera del TOAS. Tuvo bajo su control operacional a:
1. CIC Baires en el Grupo 2 de Vigilancia y Control Aéreo
2. Estación de Vigilancia Mar del Plata con un radar TPS-44 del Ejército
3. Unidades Interceptoras en la VIII Br. Aé. (Mariano Moreno) con M-III remanentes, en la VI Brigada Aérea (Tandil) con el material disponible de M-V, en la BAM Mar del Plata con aviones MS-760 de la IV Brigada Aérea. Bajo autoridad de coordinación actuaron los aviones navales de Punta Indio y Cte. Espora.
COMANDO DE TRANSPORTE AÉREO. En El Palomar. Los traslados hacia y desde las islas fueron dirigidas por la FAS a través del Puesto Operaciones de Transporte Aéreo (POTA) de Comodoro Rivadavia que tuvo bajo su control la Terminal de Carga de la IX Brigada Aérea.
COMANDO DE LA FUERZA AÉREA SUR. Se instaló en Comodoro Rivadavia y desplegó sus unidades aéreas en siete bases del litoral patagónico. La FAS, fue la instancia táctica superior que planificó y comandó las operaciones aéreas de los distintos niveles de conducción:
Estratégicas, ordenadas por el CAE.
Defensa Aérea en los Sectores CRV, SJU, GAL y GRA.
Transporte Aéreo que ordenaba el Cdo. Tr. Aé, las que satisfacían los requerimientos del COATLANSUR y los propios.
Ataque a las unidades navales británicas en el teatro de operaciones del Atlántico Sur y áreas adyacentes que le requería el Comandante del TO y las que se auto imponía para luchar por la superioridad aérea.
Exploración y Reconocimiento del TO.
Búsqueda y Salvamento con los Centros de B y S montados en TRE, CRV, ADO, SJU, SCZ, GAL y GRA.
Operaciones Especiales con el Escuadrón Fénix
Ataques a objetivos terrestres en las islas en apoyo las fuerzas terrestres desplegadas en Malvinas.
Resultados
Transporte: En total, entre el 1 de abril y el 29 de junio de 1982 se trasladaron casi 10.000 toneladas y 50.000 pasajeros en 1.039 vuelos. De esa cantidad, se efectuaron 452 aterrizajes en el aeródromo de Puerto Argentino a donde se llevaron 9.726 efectivos y 5.442 toneladas de materiales. Estas cifras incluyen los vuelos con aeronaves militares y comerciales de despliegue o repliegue en el continente; los del Puente Aéreo inicial a las islas, las operaciones de transporte aéreo operativo una vez iniciadas las hostilidades, y los movimientos a lo largo de las líneas troncales del continente,
Combate: La FAA ejecutó 1477 salidas de las cuales, 554 de combate, 61 de transporte, 45 de apoyo y 817 de Ey R.
Efectividad: Las aviaciones de combate de la Fuerza Aérea Argentina y de la Armada, ambas operando desde las bases continentales, infligieron los daños más gravosos a la fuerza de tareas despachada por Gran Bretaña para reconquistar las Islas Malvinas.
Se hundió o causó la destrucción de SIETE (7) buques de guerra de gran porte y de UN (1) petrolero logístico y averiaron DIECISIETE (17) navíos más, OCHO (8) de ellos con daños de consideración. Un cálculo muy rápido, solamente de los buques hundidos permiten afirmar que se oca-sionaron pérdidas a la corona británica por más de CIEN MIL TONELADAS (100.000 Tn) de industria naval altamente sofisticada por un valor superior a los DÓLARES U$A DOS MIL QUINIENTOS MILLONES (U$S 2.500.000.000). Y de haber estallado las bombas que fallaron estas cifras se hubieran, por lo menos, duplicado.
Conclusiones
Antes de expresar la VISIÓN ESTRATÉGICA SOBRE LA APLICACIÓN DEL PODER AÉREO EN EL CONFLICTO DEL ATLÁNTICO SUR, quisiera hacer algunas reflexiones absolutamente personales sobre cómo influyó en la capacidad operativa de la FAA el haber cargado tantos años con la responsabilidad del desarrollo de la aeronáutica nacional. Empiezo por los saldos favorables:
El mando que ejercía sobre los organismos de tránsito aéreo le permitió, durante las acciones, controlar los vuelos militares sin interferir con los civiles. Existían procedimientos como los planes de vuelo “cirrus” que eran acatados por las regiones aéreas y que facilitaba la ejecución de operaciones militares.
El control que ejercía la FAA de la Dirección de Aeronavegabilidad, y de la Dirección de Habilitaciones del CRA permitió disponer de un inventario actualizado del parque nacional de aeronaves y de los planteles de aviadores civiles; pero, sobre todo, el conocimiento personal de los propietarios que facilitó la organización del ya histórico Escuadrón Fénix que brindó tantos beneficios a las operaciones de guerra.
Un concepto equivalente habría que expresar con respecto a las empresas aerocomerciales que pusieron a disposición las aeronaves y tripulaciones que contribuyeron en forma muy significativa en el despliegue de las tropas.
Saldo favorable más trascendente que se obtuvo de ese rol de fomento aeronáutico que ejerció la Fuerza Aérea fue el adiestramiento excepcional y el profundo conocimiento de la zona de operaciones adquirido por los tripulantes militares de transporte que, pese al bloqueo aeronaval, pudieron abastecer a las fuerzas sitiadas en Malvinas hasta el último día.
Paso a considerar las repercusiones negativas, por no decir funestas, que tuvo en las operaciones bélicas, el ejercicio de las responsabilidades como órgano nacional regulador de las actividades aeronáuticas y de los servicios de apoyo al vuelo. La FAA, obnubilada o encandilada, por las competencias que les fijaba la ley en todos los campos de la aviación general, no le dio la debida prioridad a la preparación para ejercer las funciones estrictamente militares.
Por ejemplo, se olvidó de que los aviones de observación eran los ojos del comandante. En lugar de tener una unidad aérea equipada e instruida con medios especialmente diseñados para obtener por la fuerza la información de exploración y sobrevivir en un ambiente hostil, en su orden de batalla contaba con un Grupo Aerofotográfico equipado con aviones de uso civil más apropiados para contribuir con la economía nacional que con los objetivos de una guerra.
La Dirección de Comunicaciones, organismo rector del equipamiento de radiocomunicaciones de la FAA, también era responsable de comunicaciones aeronáuticas de todo el país. Por una sencilla razón de economía, a los aviones de combate que se compraban se les sustituían los equipos de UHF originales y se les instalaban VHF de mucha mayor potencia que los primeros. En un ambiente de guerra electrónica donde están presentes los receptores pasivos de emisiones, pulsar un UHF equivale a encender un fósforo en la oscuridad a una cuadra de distancia, en tanto que, operar un VHF significa encender un reflector y avisar a todo el mundo que ese avión está presente.
Un caso parecido ocurre con los apoyos a la navegación y al aterrizaje de los reactores monoplazas. En lugar de perfeccionar y aumentar los equipos de radares de tierra para asistir las aproximaciones por instrumentos, resultó más práctico colocarle a los aviones de combate equipos de VOR e ILS de uso en los aviones de transporte.
Ni hablar de la industria aeronáutica y los millones de dólares invertidos en proyectos inútiles en lugar de haber usado ese capital en cambiar los inservibles cañones de 20 mm de los A-4, o desarrollado equipamiento de guerra electrónica como la famosos señuelo electromagnéticos fabricado en 15 días con máquina de cortar tallarines en la II Brigada.
En mi humilde opinión, la dualidad de responsabilidades, civiles y militares, no sólo debilitó la capacidad para hacer la guerra de la FAA, sino que distrajo la atención de sus mandos de los asuntos vinculados con las funciones estrictamente operacionales.
Así y todo… las operaciones aéreas estratégicas, de defensa, de transporte y tácticas que ejecutaron las aviaciones de la FAA y de la Armada, operando desde bases en tierra firme con iguales o semejantes procedimientos y empleos, estuvieron a punto de derrotar o por lo menos, hacer retroceder a la fuerza de tareas aeronaval más poderosos reunida desde la II Guerra Mundial.
Si esto fue así, creo oportuno sacar como enseñanza que si la Argentina dispusiera de una Fuerza Aérea medianamente bien equipada y adiestrada no tendría que temer a ninguna potencia marítima que quisiera acercarse a usurpar o apoderarse de los recursos naturales.
Autor: Comodoro ® Oscar L. Aranda
Fuente: http://www.fuerzaaerea.mil.ar/prensa/estudios/docs/conferencia aranda en cari.doc
Documento base de la exposición del Comodoro ® Oscar L. Aranda Durañona en el Seminario “A 25 años de Malvinas” organizado por el Consejo Argentino para las Relaciones Internacionales (CARI) el 24 de octubre del 2007.
Antecedentes doctrinarios.
A continuación voy a intentar ofrecerles UNA VISIÓN ESTRATÉGICA SOBRE LA APLICACIÓN DEL PODER AÉREO EN EL CONFLICTO DEL ATLÁNTICO SUR. Un tema que me exige comenzar analizando los antecedentes doctrinarios vigentes en esa época.
Como es sabido, a partir de las experiencias de la I Guerra Mundial se elaboraron casi la totalidad de los principios de conducción y empleo de la aviación militar. En ese entonces, por asociación con las ventajas tácticas que habían reportado las unidades de aeróstatos en el siglo XIX, la primera utilidad práctica que se le encontró a los aviones fue en la exploración y reconocimiento. Con respecto a globos y dirigibles, los aeroplanos resultaban más eficaces, pues abarcaban mayores superficies y volvían más rápido con los informes.
Los aviones de observación, se transformaron en los ojos elevados del comandante y en factor decisivo de las batallas. Tan determinante fue la exploración aérea que, enseguida, fue igualmente importante observar como impedir ser observado. Nació la aviación de caza y en la disputa por la superioridad aérea se perfiló la segunda aplicación bélica de las aeronaves más pesadas que el aire.
El tercer destino que se le encontró a los aviones permitió concretar el sueño postergado de los grandes estrategas: el ataque a las retaguardias, la interdicción de las líneas de comunicación en las zonas de combate, incluso, la ofensiva contra los centros de poder del enemigo en la zona del interior, inaccesibles para las fuerzas de superficie. Nació la aviación de bombardeo y muchos teóricos predijeron que los ataques aéreos harían realidad las ideas preconizadas por Von Clausewitz de que las victorias se obtenían quebrantando la voluntad de lucha enemiga por la ocupación o por la destrucción lisa y llana de sus blancos más sensibles, entre ellos, la población civil. Sin embargo, la baja carga portante lograda con las potencias de los aviones de esa época, significó que, al finalizar la guerra en 1918, la artillería de campaña continuase siendo el medio de combate indiscutible para infligir las mayores destrucciones.
La última aplicación bélica que se le encontró a los aviones en la primera guerra, fuesen de observación, caza o bombardeo fue el apoyo con el fuego aéreo a las unidades de superficies. En particular, durante las batallas de posiciones, cuando estaban bien delimitados los frentes, previo a las rupturas, el ablandamiento con las ametralladoras de los cazas, o las pequeñas bombas que soltaban los aviones de observación fueron vitales para alcanzar la victoria. Nació la aviación de infantería o de batalla, posteriormente conocida como aviación de ataque.
Al terminar la I Guerra, entonces quedaron definidas, 4 operaciones básicas de los aviones de guerra. La utilización de la aviación de transporte como instrumento bélico, sólo ocurriría a fines de la década de 1920 cuando se pusieron a punto los grandes multimotores y las cargas de pago alcanzaron volúmenes que justificó su empleo para movilizar reservas o abastecer a las tropas en distancias demasiado extendidas. En septiembre de 1935, en las maniobras de Kiev, los rusos lanzaron seiscientos efectivos aerotransportados y otorgaron carta de ciudadanía las tropas de paracaidistas y a las maniobras de envolvimiento vertical.
En la década del 30, después de que se habían precisado las aplicaciones citadas se abrió el debate para definir el verdadero lugar que debía ocupar dentro de la estructura de la Defensa Nacional. Por un lado, estaban quienes afirmaban, como el capitán de corbeta español Álvarez-Ossorio, que únicamente los ejércitos de superficie, actuando en sus campos de acción específicos, eran autosuficientes para resolver las guerras. Al aire lo consideraba “un vacío militar” y quien lo dominaba, no dominaba nada, puesto que la superioridad aérea sólo tenía significado cuando se reflejaba en resultados de superficie. Minimizando los efectos del bombardeo, la aviación militar sólo podía ser un elemento de cooperación de las fuerzas marítimas o terrestres.
Por el otro lado, estaban quienes garantizaban que la aviación por sus características operacionales de velocidad, flexibilidad, penetración y poder de fuego y, en particular, por su capacidad de reacción inmediata, es decir, de replicar una agresión sin tener que esperar al final de la movilización, podía por si misma no sólo definir una batalla, incluso contribuir de modo directo al logro del objetivo de guerra. Por lo tanto la aviación debía ser una fuerza armada autónoma en un pie de igualdad con sus hermanas de tierra y de mar. Más aún, los defensores acérrimos de las teorías dohuetanas, el profeta del Poder Aéreo, exigían que las fuerzas de superficie de tierra y de mar se subordinasen a la fuerza aérea pues, en el futuro, únicamente desde el aire se podría vulnerar el corazón del adversario.
En paralelo con este debate doctrinario castrense sobre qué hacer en materia orgánica con la aviación, en nuestro país, se abrió otra discusión para determinar cuál era la vinculación que debía existir entre la aviación militar y la aviación civil y comercial. En esa época previa a la II Guerra Mundial, a nadie se le escapaba la íntima relación que unía a una con las otras. Las reservas de los aviadores militares, solo podían salir de los aeroclubes. Los principales interesados en que el país dispusiera de infraestructura aeroportuaria y de servicios de apoyos al vuelo, ubicados estratégicamente, eran los aviadores militares para poder proyectar sus eventuales operaciones aéreas. Ni hablar de la importancia que revestía para un país tan extenso y escasamente poblado como la Argentina que hubiese una flota nacional de aviones comerciales privados con bodegas suficientes para desplazar las reservas estratégicas de una punta a la otra del territorio en poco tiempo.
Tras el bombardeo de la ciudad vasca Guernica, llegó 1939 y la nueva conflagración mundial. Cada beligerante con una organización de batalla adaptada a sus necesidades de defensa. Y con aviones más potentes y veloces, con equipos electrónicos de comunicación y de detección más sofisticados, con bombas, cañones y cohetes más destructivos, se desarrolló la II Guerra Mundial que todos conocemos. Con respecto a la aviación, hasta 1945, con la lógica diferencia de proporciones, los resultados de la aplicación del Poder Aéreo fueron semejantes a la de treinta años atrás. Desde aviones se arrojaron miles de toneladas de bombas, se destruyeron ciudades enteras y mataron a miles de sus habitantes, se cortaron puentes, caminos y vías férreas, pero sólo al final, mediante los ataques atómicos contra Nagaski e Hiroshima se comprobó su verdadera dimensión estratégica.
La mayoría de los países, entre ellos la Argentina, le otorgó la autonomía institucional a sus fuerzas aéreas. Una autonomía que, entre nosotros, tuvo unas connotaciones muy particulares debido al atraso vergonzoso en que se encontraba la aeronáutica civil y comercial. Este déficit, lo puedo graficar asegurando que, en 1944, la ciudad de habla hispana más grande del mundo carecía de un aeropuerto internacional y el país aún no tenía un sistema regulador del tránsito aéreo y las empresas aéreas extranjeras entraban y salían apoyadas con sus propios servicios de comunicaciones y de pronósticos meteorológicos.
Por esa causa, por una necesidad del Estado de desarrollar la aeronáutica nacional y, a la vez, de proveer a la defensa, mediante un presupuesto perfectamente articulado en el Primer Plan Quinquenal, la FAA autónoma nació formando parte de una formidable estructura de gobierno de todas las manifestaciones de la aéreas del país: desde el aeromodelismo y vuelo a vela con planeadores, pasando por la aviación de fomento, la industria y el derecho aeronáutico, hasta las más poderosas máquinas de guerra y evolucionados transportes aerocomerciales.
En lo que se refiere a las competencias bélicas, gracias al respaldo del Poder Político, excepto la aviación naval que fue defendida a capa y espada por el Ministro de Marina, la FAA creada en 1945 controló todos los medios operativos que actuaban en y por el aire, incluso la defensa antiaérea del país y las tropas aerotransportadas, no sin la resistencia de las FFAA de superficie que nunca renunciaron a disponer de sus aviaciones orgánicas. En poco tiempo el comando de defensa antiaérea se transformó en defensa aérea, los paracaidistas que habían nacido en la FAA pasaron al Ejército y ésta última Fuerza, con la categoría de tropa técnica, creó la actual Aviación de Ejército.
De todos modos, entre 1945 y 1982, la aviación estatal, con las excepciones citadas, fue dirigida por la Secretaría, primero; por el Ministerio, después; y más adelante, a partir de 1966, por el Comando en Jefe de la FAA y sus distintas variantes. En pocas palabras, los aviadores militares fuimos responsables no solo de conducir la aviación de guerra, sino de orientar y aplicar las políticas aeroespaciales de la Nación Argentina. Pese a ese predomino, casi absoluto, en el campo civil, la FAA nunca pudo imponer sus puntos de vista doctrinarios ni resolver las objeciones que las fuerzas hermanas de superficies le habían planteado en la década del 30, acerca del rol que debía jugar la aviación militar.
En 1958, se aprobó el primer manual de doctrina básica de la institución, el MAC-5, antecesor del RAC-1, que sustentaba teóricamente el concepto de Poder Aéreo integrado sintetizado por la estructura del Ministerio de Aeronáutica. Sin la claridad que tendría en el RAC-1, el MAC-5 declaraba formalmente la integridad e indivisibilidad del Poder Aéreo de la Nación que le otorgaba a la Defensa Nacional la capacidad de actuar a través del aire en tiempo de paz y de la guerra. Obviamente, la FAA reclamaba para sí la conducción de todos los aviones afectados al cumplimiento de esa misión, en tanto que la Armada y el Ejército reivindicaban sus derechos a tener sus propias aviaciones.
En 1966 se produjo la autodenominada Revolución Argentina que traía en sus alforjas un bagaje de estudios largamente meditados para solucionar los grandes problemas nacionales, entre ellos los diferendos doctrinarios de las FFAA. En 1967 se promulgó la Ley N°: 17.271/67 que determinó las competencias particulares para los Comandos en Jefe de las Fuerzas Armadas:
Ejército: Estudiar, desarrollar y mantener, acorde con el Planeamiento Militar Conjunto, los medios activos y pasivos adecuados a las necesidades de la guerra terrestre y al ejercicio del poder terrestre integral, para la defensa territorial de la Nación y el control de las áreas terrestres de interés y colaborar en las operaciones de las otras fuerzas armadas.
Armada: Estudiar, desarrollar y mantener, acorde con el Planeamiento Militar Conjunto, los medios navales, aeronavales y de infantería de marina, adecuados a las necesidades de la guerra en el mar y al ejercicio del poder naval integral, para la protección de los intereses argentinos en el mar y sus costas, la defensa naval de la Nación y el control de las áreas marítimas de interés y colaborar en las operaciones con las otras fuerzas armadas.
FAA: Estudiar, preparar y ejecutar acorde con el Planeamiento Militar Conjunto, todas las actividades, operaciones y medios de defensa, activos y pasivos, relacionados con el empleo del espacio aéreo, para la realización de la guerra aérea estratégica y en cuanto interese a la defensa aérea de la Nación; colaborar en las operaciones de las otras fuerzas armadas.
En resumen, se había vuelto a foja cero. Al Ejército y a la Armada, se les reconocía competencia específica en un ámbito operacional perfectamente delimitado, terrestre y el territorio nacional para el primero, y el mar argentino y sus costas y las áreas marítimas de interés para la segunda. Asimismo, les asignaba el ejercicio de poder terrestre integral y el poder naval integral que implicaba para ambas fuerza de superficie, el derecho de desarrollar sus propias aviaciones. En cambio a la FAA no solo no le fijaba un ámbito específico, sino que le restringían las competencias que tenía desde 1945 y, a los inventores del término, le borraban el concepto de integral.
En enero de 1969, el general José Jaime Toscano, jefe del Estado Mayor Conjunto emitió la histórica Resolución 1/69 que zanjó algunos de los puntos de fricción estableciendo distintos grados de responsabilidad en la conducción de los medios aéreos: específica, primarias y colaterales. El acercamiento conseguido entre las FFAA, permitió que antes de fin de año se promulgara una nueva ley de competencias, la Ley N° 18.416/69:
Ejército: Estudiar, desarrollar y mantener, acorde con el Planeamiento Militar Conjunto, los medios activos y pasivos adecuados a las necesidades de la guerra terrestre y al ejercicio del poder terrestre integral, para la defensa territorial de la Nación y el control de las áreas terrestres de interés y colaborar en las operaciones de las otras fuerzas armadas.
Armada: Estudiar, desarrollar y mantener, acorde con el Planeamiento Militar Conjunto, los medios navales, aeronavales y de infantería de marina, adecuados a las necesidades de la guerra en el mar y al ejercicio del poder naval integral, para la protección de los intereses argentinos en el mar y sus costas, la defensa naval de la Nación y el control de las áreas marítimas de interés y colaborar en las operaciones con las otras fuerzas armadas.
FAA: Estudiar, desarrollar y mantener, acorde con el Planeamiento Militar Conjunto y con el ejercicio del Poder Aeroespacial integral, todas las actividades, operaciones y medios emergentes de la guerra aeroespacial, para la realización de la guerra aeroespacial estratégica, la defensa aeroespacial, el transporte aéreo y las operaciones aéreas que se desarrollen en forma conjunta con las operaciones de superficie. Colaborar en las operaciones de otras Fuerzas Armadas.
Por esta ley y por el marco doctrinario para la acción conjunta fijado por la Resolución 1/69 la FAA tuvo la responsabilidad específica de conducir las O A Estratégicas, en tanto que le cupo responsabilidad primaria para planificar y ejecutar la Defensa Aérea Conjunta, y el Transporte Aéreo que satisficiere las necesidades de los niveles estratégicos militares y estratégicos operacionales, no así las necesidades tácticas. Además, tenía la responsabilidad primaria de realizar las operaciones aeroterrestres de apoyo a la fuerza Ejército. Con respecto al apoyo a las operaciones navales de superficie, submarinas y anfibias sólo debía ejecutar el apoyo aéreo indirecto, pero con la expresa aclaración de que debía realizarlas sin desarrollar ni incorporar ningún medio especial sino que debían ser los mismos usados en las operaciones aeroterrestres.
En esa situación, preparada y adiestrada para ejercer dichas responsabilidades, sin imaginar que algún día debería intervenir en una batalla aeronaval, la FAA llegó a la Guerra del Atlántico Sur de 1982.
El conflicto se desarrolló en dos fases: Recuperación y Mantenimiento de la Soberanía. Para cada etapa, a la FAA se le requirió:
Operación Rosario de recuperación de las islas:
1. Efectuar reconocimiento aerofotográfico previo del objetivo.
2. Operar un ECTA para guiar el asalto aéreo al aeródromo en coordinación con el anfibio.
3. Establecer un puente aéreo entre la isla Soledad y el continente.
4. Organizar y operar el aeródromo de Stanley y ejercer el control del tránsito y espacio aéreo.
5. Apoyar las operaciones terrestres con una escuadrilla de aviones Pucará.
Preparativos y ejecución del Mantenimiento de la Soberanía:
En términos generales la DEMIL 1/82, con posterioridad a la ocupación, preveía la creación de un TO Atlántico Sur sobre la estructura del Comando de Operaciones Navales que a los 5 días aproximadamente absorbería el TOM. Al mismo tiempo, la DEMIL 1/82 ordenaba mantener las previsiones defensivas del caso Chile para lo cual se creó el TOS. En una reunión efectuada en el Edificio Libertad, el 4 de abril, cuando ya era un hecho la posibilidad de enfrentar a las Fuerza Británicas, formalmente se le asignaron a la Fuerza Aérea las siguientes responsabilidades:
1. Mantener el Puente Aéreo a Malvinas, aún después de concretado el bloqueo aeronaval.
2. Realizar Exploración y Reconocimiento Lejano sobre el mar, con los KC-130 en coordinación con los Neptune de la Marina.
3. Realizar Operaciones Aéreas Estratégicas: interdicción al tráfico marítimo enemigo.
4. Realizar Operaciones Aéreas Tácticas para cooperar con las fuerzas de superficie.
Para satisfacer estas necesidades se constituyeron los siguientes comandos:
COMANDO AÉREO ESTRATÉGICO. Ejerció la conducción estratégica operacional de la FAA desde el Edificio Cóndor. Sólo retuvo el control operacional de las tareas de EyR lejano con los Boeing 707 y KC-130 (estos últimos, el 29 de abril se fueron a Comodoro Rivadavia) que operaban en El Palomar o Cte. Espora para satisfacer los requerimientos del COATLANSUR. Al resto de las operaciones se las ordenó a la Fuerza Aérea Sur que le dependía.
COMANDO DE DEFENSA AÉREA, ejerció la conducción de la Zona de Defensa Aérea Baires, única activada fuera del TOAS. Tuvo bajo su control operacional a:
1. CIC Baires en el Grupo 2 de Vigilancia y Control Aéreo
2. Estación de Vigilancia Mar del Plata con un radar TPS-44 del Ejército
3. Unidades Interceptoras en la VIII Br. Aé. (Mariano Moreno) con M-III remanentes, en la VI Brigada Aérea (Tandil) con el material disponible de M-V, en la BAM Mar del Plata con aviones MS-760 de la IV Brigada Aérea. Bajo autoridad de coordinación actuaron los aviones navales de Punta Indio y Cte. Espora.
COMANDO DE TRANSPORTE AÉREO. En El Palomar. Los traslados hacia y desde las islas fueron dirigidas por la FAS a través del Puesto Operaciones de Transporte Aéreo (POTA) de Comodoro Rivadavia que tuvo bajo su control la Terminal de Carga de la IX Brigada Aérea.
COMANDO DE LA FUERZA AÉREA SUR. Se instaló en Comodoro Rivadavia y desplegó sus unidades aéreas en siete bases del litoral patagónico. La FAS, fue la instancia táctica superior que planificó y comandó las operaciones aéreas de los distintos niveles de conducción:
Estratégicas, ordenadas por el CAE.
Defensa Aérea en los Sectores CRV, SJU, GAL y GRA.
Transporte Aéreo que ordenaba el Cdo. Tr. Aé, las que satisfacían los requerimientos del COATLANSUR y los propios.
Ataque a las unidades navales británicas en el teatro de operaciones del Atlántico Sur y áreas adyacentes que le requería el Comandante del TO y las que se auto imponía para luchar por la superioridad aérea.
Exploración y Reconocimiento del TO.
Búsqueda y Salvamento con los Centros de B y S montados en TRE, CRV, ADO, SJU, SCZ, GAL y GRA.
Operaciones Especiales con el Escuadrón Fénix
Ataques a objetivos terrestres en las islas en apoyo las fuerzas terrestres desplegadas en Malvinas.
Resultados
Transporte: En total, entre el 1 de abril y el 29 de junio de 1982 se trasladaron casi 10.000 toneladas y 50.000 pasajeros en 1.039 vuelos. De esa cantidad, se efectuaron 452 aterrizajes en el aeródromo de Puerto Argentino a donde se llevaron 9.726 efectivos y 5.442 toneladas de materiales. Estas cifras incluyen los vuelos con aeronaves militares y comerciales de despliegue o repliegue en el continente; los del Puente Aéreo inicial a las islas, las operaciones de transporte aéreo operativo una vez iniciadas las hostilidades, y los movimientos a lo largo de las líneas troncales del continente,
Combate: La FAA ejecutó 1477 salidas de las cuales, 554 de combate, 61 de transporte, 45 de apoyo y 817 de Ey R.
Efectividad: Las aviaciones de combate de la Fuerza Aérea Argentina y de la Armada, ambas operando desde las bases continentales, infligieron los daños más gravosos a la fuerza de tareas despachada por Gran Bretaña para reconquistar las Islas Malvinas.
Se hundió o causó la destrucción de SIETE (7) buques de guerra de gran porte y de UN (1) petrolero logístico y averiaron DIECISIETE (17) navíos más, OCHO (8) de ellos con daños de consideración. Un cálculo muy rápido, solamente de los buques hundidos permiten afirmar que se oca-sionaron pérdidas a la corona británica por más de CIEN MIL TONELADAS (100.000 Tn) de industria naval altamente sofisticada por un valor superior a los DÓLARES U$A DOS MIL QUINIENTOS MILLONES (U$S 2.500.000.000). Y de haber estallado las bombas que fallaron estas cifras se hubieran, por lo menos, duplicado.
Conclusiones
Antes de expresar la VISIÓN ESTRATÉGICA SOBRE LA APLICACIÓN DEL PODER AÉREO EN EL CONFLICTO DEL ATLÁNTICO SUR, quisiera hacer algunas reflexiones absolutamente personales sobre cómo influyó en la capacidad operativa de la FAA el haber cargado tantos años con la responsabilidad del desarrollo de la aeronáutica nacional. Empiezo por los saldos favorables:
El mando que ejercía sobre los organismos de tránsito aéreo le permitió, durante las acciones, controlar los vuelos militares sin interferir con los civiles. Existían procedimientos como los planes de vuelo “cirrus” que eran acatados por las regiones aéreas y que facilitaba la ejecución de operaciones militares.
El control que ejercía la FAA de la Dirección de Aeronavegabilidad, y de la Dirección de Habilitaciones del CRA permitió disponer de un inventario actualizado del parque nacional de aeronaves y de los planteles de aviadores civiles; pero, sobre todo, el conocimiento personal de los propietarios que facilitó la organización del ya histórico Escuadrón Fénix que brindó tantos beneficios a las operaciones de guerra.
Un concepto equivalente habría que expresar con respecto a las empresas aerocomerciales que pusieron a disposición las aeronaves y tripulaciones que contribuyeron en forma muy significativa en el despliegue de las tropas.
Saldo favorable más trascendente que se obtuvo de ese rol de fomento aeronáutico que ejerció la Fuerza Aérea fue el adiestramiento excepcional y el profundo conocimiento de la zona de operaciones adquirido por los tripulantes militares de transporte que, pese al bloqueo aeronaval, pudieron abastecer a las fuerzas sitiadas en Malvinas hasta el último día.
Paso a considerar las repercusiones negativas, por no decir funestas, que tuvo en las operaciones bélicas, el ejercicio de las responsabilidades como órgano nacional regulador de las actividades aeronáuticas y de los servicios de apoyo al vuelo. La FAA, obnubilada o encandilada, por las competencias que les fijaba la ley en todos los campos de la aviación general, no le dio la debida prioridad a la preparación para ejercer las funciones estrictamente militares.
Por ejemplo, se olvidó de que los aviones de observación eran los ojos del comandante. En lugar de tener una unidad aérea equipada e instruida con medios especialmente diseñados para obtener por la fuerza la información de exploración y sobrevivir en un ambiente hostil, en su orden de batalla contaba con un Grupo Aerofotográfico equipado con aviones de uso civil más apropiados para contribuir con la economía nacional que con los objetivos de una guerra.
La Dirección de Comunicaciones, organismo rector del equipamiento de radiocomunicaciones de la FAA, también era responsable de comunicaciones aeronáuticas de todo el país. Por una sencilla razón de economía, a los aviones de combate que se compraban se les sustituían los equipos de UHF originales y se les instalaban VHF de mucha mayor potencia que los primeros. En un ambiente de guerra electrónica donde están presentes los receptores pasivos de emisiones, pulsar un UHF equivale a encender un fósforo en la oscuridad a una cuadra de distancia, en tanto que, operar un VHF significa encender un reflector y avisar a todo el mundo que ese avión está presente.
Un caso parecido ocurre con los apoyos a la navegación y al aterrizaje de los reactores monoplazas. En lugar de perfeccionar y aumentar los equipos de radares de tierra para asistir las aproximaciones por instrumentos, resultó más práctico colocarle a los aviones de combate equipos de VOR e ILS de uso en los aviones de transporte.
Ni hablar de la industria aeronáutica y los millones de dólares invertidos en proyectos inútiles en lugar de haber usado ese capital en cambiar los inservibles cañones de 20 mm de los A-4, o desarrollado equipamiento de guerra electrónica como la famosos señuelo electromagnéticos fabricado en 15 días con máquina de cortar tallarines en la II Brigada.
En mi humilde opinión, la dualidad de responsabilidades, civiles y militares, no sólo debilitó la capacidad para hacer la guerra de la FAA, sino que distrajo la atención de sus mandos de los asuntos vinculados con las funciones estrictamente operacionales.
Así y todo… las operaciones aéreas estratégicas, de defensa, de transporte y tácticas que ejecutaron las aviaciones de la FAA y de la Armada, operando desde bases en tierra firme con iguales o semejantes procedimientos y empleos, estuvieron a punto de derrotar o por lo menos, hacer retroceder a la fuerza de tareas aeronaval más poderosos reunida desde la II Guerra Mundial.
Si esto fue así, creo oportuno sacar como enseñanza que si la Argentina dispusiera de una Fuerza Aérea medianamente bien equipada y adiestrada no tendría que temer a ninguna potencia marítima que quisiera acercarse a usurpar o apoderarse de los recursos naturales.
Autor: Comodoro ® Oscar L. Aranda
Fuente: http://www.fuerzaaerea.mil.ar/prensa/estudios/docs/conferencia aranda en cari.doc
