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Mensaje: <blockquote data-quote="cosmiccomet74" data-source="post: 2898411" data-attributes="member: 4858">Los motores a reacción tienen la mejor performance cuanto más alto se lo opera.Obviamente una cosa es la altitud donde el motor obtiene el mejor rendimiento, que la altitud que el avión como un fuselaje con alas, que lleva "colgados" bombas, o misiles, y o tanques de combustible.Las especificaciones de techo de servicio si bien uno lo lee en las publicaciones, podemos caer en el error de concepto que esa cifra es donde puede la aeronave operar siempre, y no es así. Dependera de muchos factores.Por ejemplo el Airbus A320 tiene como techo de servicio, definido en los civiles como el nivel máximo de vuelo donde todavía puedo tener 100 ft/min de variometro positivo de 39800 ft de altitud. Pero eso con respecto a un peso determinado. A medida que el avión esta más pesado ese techo baja.Sin embargo, ese nivel de vuelo máximo no es donde quiero operar porque el margen de maniobra es muy bajo. En el avión civil nos puede traer problemas con la turbulencia que podría hacer exceder el factor de carga máximo de certificación. Por eso aunque la tabla o la computadora diga que el nivel máximo es por ejemplo 39000 ft, el OPTIMO estara normalmente unos 2000 ft por debajo. Un vuelo pesado a USH o a LIM, normalmente el nivel de vuelo óptimo inicial no superaba los 31 mil o 33 mil pies de altitud, y en un vuelo de 4 horas podemos llegar a subir hasta 35 o 37 mil pies.Toda esta explicación para definir que no es lo mismo un Mirage IIIEA que despegara y subiera directo a su nivel de crucero de entre 26000 y 30000 ft. Con los 2 tanques de 1700 lts y los 2 MATRA 550 Magic 1, y se mantuviera en esos niveles altos, tanto el fuselaje como el motor esta en unos niveles de vuelo optimos para minimizar el consumo de combustible.Ahora, los IAI Dagger A, ya con 3 tanques de combustible, más 1 bomba de 1000 lbs o 2 de 500 lbs, subian para el transito a las islas a los 26000 ft, pero despues bajaban, con lo cual les aumentaba el consumo de combustible.Por eso, los MIIIEA tenian más tiempo de espera sobre las islas que los IAI Dagger A con bombas que estaban atacando a baja altura, pese a tener más combustible disponible en litros.Algo que me sorprendio de dos Podcast, uno del Vought F-8 Cruzader y del F-105 Thud, ambos pilotos refieren a la gran resistencia parásita que les daban los misiles AIM-9 Sidewinder que portaban.De hecho el piloto de F-105 preferia solo volar en Vietnam con los cañones de 20 mm.</blockquote>

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