Aviones Parásitos / Portaaviones Aéreo
- Tema iniciado MIGUEL
- Fecha de inicio
Aeronave "portaaviones" de efecto suelo de 5000 toneladas de Robert Ludvigovich Bartini
Un "genio adelantado a su tiempo" reza la inscripción en la lápida de Robert Ludvigovich Bartini en el cementerio Vvedenskoye, en las afueras de Moscú. Hoy en día, el diseñador de aviones soviético nacido en Italia es reconocido por su amplia contribución al desarrollo de numerosos proyectos de aviones experimentales exitosos.
Muchos de los conceptos de Bartini fueron realmente maravillosos. Algunos eran incuestionablemente extraños. Quizás su concepto más ambicioso fue el de un portaaviones con efecto suelo volador de 5000 toneladas.
Diseñado para transportar una tripulación de 430 y hasta 25 aviones de combate a 600 km/h, el portaaviones de efecto suelo de Bartini habría sido el objeto más grande que jamás haya volado. A bordo, su tripulación de 430 marineros y 25 aviones de combate viajaría a velocidades de 600 km/h.
Si bien la velocidad y la movilidad táctica de un portaaviones de efecto suelo podrían darle a la Unión Soviética una enorme ventaja táctica, era un concepto tan fantástico que solo podría haber existido en la mente excéntrica de Bartini.
Mustard — Robert Bartini's Ground Effect Aircraft Carrier
At 5000 tons, Robert Bartini’s ground effect aircraft carrier design would have been the largest object to ever fly. Onboard it’s crew of 430 sailors and up to 25 combat aircraft could travel at speeds of 600 km/h.
nebula.tv
El CL-1201, portaaviones volador de propulsión nuclear jamas construido...
En 1969, la fuerza aérea de EE. UU. encargó a Lockheed que diseñara un avión que fuera tan grande que pudiera transportar 3000 soldados, lanzar 22 aviones de combate parásitos aire-aire y volar durante 41 días seguidos sin aterrizar. Pero nunca vería la luz del día, enfrentándose a desafíos de diseño como la construcción de un reactor nuclear lo suficientemente potente como para despegar hacia el cielo.
Diseñado por Lockheed para encontrar el límite de tamaño superior de las aeronaves utilizando materiales y tecnología convencionales de 1969: este es el CL-1201, el avión más grande jamás construido.
El mundo de finales de los años 60 fue ciertamente interesante, Estados Unidos que se enfrentó a enemigos en todo el mundo.
Mientras que el Boeing 747 que acababa de despegar fue considerado para la fuerza aérea, Lockheed se puso en marcha para desarrollar algo aún más gigantesco. Un portaaviones volador gigante del tamaño de una ciudad.
El proyecto se duplicaría como el CL-1201, basado en la investigación aerodinámica del CL-1170 anterior, pero con dimensiones mucho mayores.
El fuselaje mediría una envergadura de 1120 pies y tendría 560 pies de largo, lo que le daría al fuselaje un espacio interior de 2 millones de pies cúbicos.
Para un avión tan grande, el combustible convencional no sería suficiente: este tonto sería de propulsión nuclear, con el sistema del reactor produciendo 1,83 gigavatios combinados, lo que le permitiría volar 41 días seguidos a Mach 0,8 sobre 16,000 pies, solo teniendo que tierra porque la tripulación se quedaría sin comida ni agua. la tripulación de 475, que sería necesaria para mantener las operaciones las 24 horas del día, los 7 días de la semana. El reactor en sí no necesitaría recargarse durante más de 1000 horas de funcionamiento.
En realidad había dos versiones de este avión. El CL-1201-1-1 y el CL-1201-1-3. técnicamente también había un CL-1201-1-2 misterioso, pero toda la información al respecto ha sido eliminada, pero no me digas que llegaremos a ese modelo más tarde.
El CL-1201-1-1 fue apodado Portaaviones de Ataque. Llevaría once cazabombarderos debajo de cada ala y dos más en los hangares del fuselaje, para un total de 24 aviones. los documentos que figuran como los F-4 Phantoms.
Sería el centro de mando de cualquier operación militar. El avión también llevaría diez misiles de ataque de largo alcance, y Lockheed no descartó que sus ojivas fueran nucleares. Este avión nunca aterrizaría en tierra enemiga, simplemente daría vueltas alrededor del campo de batalla a 30,000 pies y alrededor de 600 millas de distancia.
En cuanto a adentrarse más allá de las líneas enemigas, eso dependía del CL-1201-1-3, o llamado avión de apoyo logístico o LSA.
Esta versión del avión sería el portador de la mayor parte de la misión, trayendo tropas de desembarco y otros equipos MIT, o Boeing 707 convertidos que llevarían tropas y materiales de ida y vuelta desde el LSA. El LSA tendría una flota de cinco 707 MIT que acoplarían físicamente tres a la vez al LSA.
Además de las 400 tropas en el LSA, habría 150 tropas en cada MIT, para un total combinado de 1150 tropas en la mini-flota.
Pero estos aviones en realidad no operarían por sí solos. Sería un grupo de flota de un solo portaaviones de ataque y siete aviones de apoyo Logisict.
En total, la flota combinada transportaría 3896 tropas terrestres, 6207 toneladas de equipo, alimentos y agua para 30 días, artillería, aviones ligeros y helicópteros de ataque. Suficiente para una invasión completa de casi cualquier país del mundo.
Si bien una proyección de poder tan asombrosa sería invaluable para los Estados Unidos rodeados, hubo varias fallas importantes en el diseño.
El avión no despegaría de una pista en absoluto. Volaría verticalmente como un jet Harrier. El LSA usaría 54 motores turborreactores recientemente desarrollados del Boeing 747 para proporcionar más de 82,000 libras de empuje. La versión de ataque de aviones necesitaría la asombrosa cantidad de 182 jets para proporcionar sustentación vertical. Cada motor estaría en grupos de 20 en todo el avión.
Pero te estarás preguntando ¿por qué? Si este avión fue diseñado para volar desde los Estados Unidos continentales para enfrentarse a enemigos en el extranjero y nunca aterrizar, ¿por qué darle la capacidad de aterrizar verticalmente?
Por encima de los 16,000 pies, los cuatro motores turborreactores masivos, cada uno con el diámetro de un Boeing 747, se encenderían con las puntas supersónicas.
Para alimentar todos estos motores, el CL-1201 tendría un reactor de fisión nuclear que proporcionaría 1,83 gigavatios para todas las operaciones a bordo.
Para evitar que el material radiactivo se derrame durante un choque, el reactor fue diseñado para apagarse con un aviso de 20 segundos y podría sobrevivir a un impacto frontal con una montaña que viaja a 600 millas por hora.
Hablando de impacto, los diseñadores también se dieron cuenta de que sería susceptible a los ataques con misiles, por lo que la solución fueron los cañones láser y los sistemas de defensa puntual para volarlos del cielo.
Al final, el proyecto CL-1201 no llegó a más gracias a su coste, y lo que pudo haber sido ya pasó a la historia.
blog.sandglasspatrol.com
En 1969, la fuerza aérea de EE. UU. encargó a Lockheed que diseñara un avión que fuera tan grande que pudiera transportar 3000 soldados, lanzar 22 aviones de combate parásitos aire-aire y volar durante 41 días seguidos sin aterrizar. Pero nunca vería la luz del día, enfrentándose a desafíos de diseño como la construcción de un reactor nuclear lo suficientemente potente como para despegar hacia el cielo.
Diseñado por Lockheed para encontrar el límite de tamaño superior de las aeronaves utilizando materiales y tecnología convencionales de 1969: este es el CL-1201, el avión más grande jamás construido.
El mundo de finales de los años 60 fue ciertamente interesante, Estados Unidos que se enfrentó a enemigos en todo el mundo.
Mientras que el Boeing 747 que acababa de despegar fue considerado para la fuerza aérea, Lockheed se puso en marcha para desarrollar algo aún más gigantesco. Un portaaviones volador gigante del tamaño de una ciudad.
El proyecto se duplicaría como el CL-1201, basado en la investigación aerodinámica del CL-1170 anterior, pero con dimensiones mucho mayores.
El fuselaje mediría una envergadura de 1120 pies y tendría 560 pies de largo, lo que le daría al fuselaje un espacio interior de 2 millones de pies cúbicos.
Para un avión tan grande, el combustible convencional no sería suficiente: este tonto sería de propulsión nuclear, con el sistema del reactor produciendo 1,83 gigavatios combinados, lo que le permitiría volar 41 días seguidos a Mach 0,8 sobre 16,000 pies, solo teniendo que tierra porque la tripulación se quedaría sin comida ni agua. la tripulación de 475, que sería necesaria para mantener las operaciones las 24 horas del día, los 7 días de la semana. El reactor en sí no necesitaría recargarse durante más de 1000 horas de funcionamiento.
En realidad había dos versiones de este avión. El CL-1201-1-1 y el CL-1201-1-3. técnicamente también había un CL-1201-1-2 misterioso, pero toda la información al respecto ha sido eliminada, pero no me digas que llegaremos a ese modelo más tarde.
El CL-1201-1-1 fue apodado Portaaviones de Ataque. Llevaría once cazabombarderos debajo de cada ala y dos más en los hangares del fuselaje, para un total de 24 aviones. los documentos que figuran como los F-4 Phantoms.
Sería el centro de mando de cualquier operación militar. El avión también llevaría diez misiles de ataque de largo alcance, y Lockheed no descartó que sus ojivas fueran nucleares. Este avión nunca aterrizaría en tierra enemiga, simplemente daría vueltas alrededor del campo de batalla a 30,000 pies y alrededor de 600 millas de distancia.
En cuanto a adentrarse más allá de las líneas enemigas, eso dependía del CL-1201-1-3, o llamado avión de apoyo logístico o LSA.
Esta versión del avión sería el portador de la mayor parte de la misión, trayendo tropas de desembarco y otros equipos MIT, o Boeing 707 convertidos que llevarían tropas y materiales de ida y vuelta desde el LSA. El LSA tendría una flota de cinco 707 MIT que acoplarían físicamente tres a la vez al LSA.
Además de las 400 tropas en el LSA, habría 150 tropas en cada MIT, para un total combinado de 1150 tropas en la mini-flota.
Pero estos aviones en realidad no operarían por sí solos. Sería un grupo de flota de un solo portaaviones de ataque y siete aviones de apoyo Logisict.
En total, la flota combinada transportaría 3896 tropas terrestres, 6207 toneladas de equipo, alimentos y agua para 30 días, artillería, aviones ligeros y helicópteros de ataque. Suficiente para una invasión completa de casi cualquier país del mundo.
Si bien una proyección de poder tan asombrosa sería invaluable para los Estados Unidos rodeados, hubo varias fallas importantes en el diseño.
El avión no despegaría de una pista en absoluto. Volaría verticalmente como un jet Harrier. El LSA usaría 54 motores turborreactores recientemente desarrollados del Boeing 747 para proporcionar más de 82,000 libras de empuje. La versión de ataque de aviones necesitaría la asombrosa cantidad de 182 jets para proporcionar sustentación vertical. Cada motor estaría en grupos de 20 en todo el avión.
Pero te estarás preguntando ¿por qué? Si este avión fue diseñado para volar desde los Estados Unidos continentales para enfrentarse a enemigos en el extranjero y nunca aterrizar, ¿por qué darle la capacidad de aterrizar verticalmente?
Por encima de los 16,000 pies, los cuatro motores turborreactores masivos, cada uno con el diámetro de un Boeing 747, se encenderían con las puntas supersónicas.
Para alimentar todos estos motores, el CL-1201 tendría un reactor de fisión nuclear que proporcionaría 1,83 gigavatios para todas las operaciones a bordo.
Para evitar que el material radiactivo se derrame durante un choque, el reactor fue diseñado para apagarse con un aviso de 20 segundos y podría sobrevivir a un impacto frontal con una montaña que viaja a 600 millas por hora.
Hablando de impacto, los diseñadores también se dieron cuenta de que sería susceptible a los ataques con misiles, por lo que la solución fueron los cañones láser y los sistemas de defensa puntual para volarlos del cielo.
Al final, el proyecto CL-1201 no llegó a más gracias a su coste, y lo que pudo haber sido ya pasó a la historia.
Lockheed CL-1201, avión portaaeronaves con motor nuclear (Portaaviones aéreos - 9) - Sandglass Patrol
Obsérvese el tamaño del avión en comparación con los B707 que hay tras él Desde 1916, fecha de la que data el primer avión nodriza + caza parásito del que tenemos noticia, se han proyectado muchos de estos portaaviones aéreos. Algunos se han construido, ¡y algunos incluso se han probado en...
blog.sandglasspatrol.com
El proyecto Zveno de la Unión Soviética...
El proyecto Zveno puso pequeños aviones de combate en las alas de los bombarderos Tupolev TB-1 y TB-3. Esta configuración se usó en Rumania en los primeros días de la Segunda Guerra Mundial.
El Proyecto Zveno (en Ruso: Звено), fue un proyecto de avión parásito desarrollado en la Unión Soviética durante los años 30. Consistía en un bombardero pesado Tupolev TB-1 o Tupolev TB-3 que actuaba como avión nodriza de entre dos y cinco cazas. Dependiendo de la variante de Zveno, los cazas despegaban con el bombardero nodriza, o atracaban en vuelo, y podían incluso reabastecerse del combustible del bombardero. El definitivo Zveno-SPB (Sostavnoi Pikiruyuschiy Bombardirovschik / Combinación con Bombarderos en Picado) usaba un TB-3 y dos Polikarpov I-16, cada uno armado con dos bombas de 250 kg (550 lb) cada una, fue usado con buenos resultados en operaciones contra objetivos estratégicos en Rumanía durante las fases iniciales de la Segunda Guerra Mundial.
es.wikipedia.org
El proyecto Zveno puso pequeños aviones de combate en las alas de los bombarderos Tupolev TB-1 y TB-3. Esta configuración se usó en Rumania en los primeros días de la Segunda Guerra Mundial.
El Proyecto Zveno (en Ruso: Звено), fue un proyecto de avión parásito desarrollado en la Unión Soviética durante los años 30. Consistía en un bombardero pesado Tupolev TB-1 o Tupolev TB-3 que actuaba como avión nodriza de entre dos y cinco cazas. Dependiendo de la variante de Zveno, los cazas despegaban con el bombardero nodriza, o atracaban en vuelo, y podían incluso reabastecerse del combustible del bombardero. El definitivo Zveno-SPB (Sostavnoi Pikiruyuschiy Bombardirovschik / Combinación con Bombarderos en Picado) usaba un TB-3 y dos Polikarpov I-16, cada uno armado con dos bombas de 250 kg (550 lb) cada una, fue usado con buenos resultados en operaciones contra objetivos estratégicos en Rumanía durante las fases iniciales de la Segunda Guerra Mundial.
Proyecto Zveno - Wikipedia, la enciclopedia libre
lo que me sorprende mas de la nota es la sita:El proyecto Zveno de la Unión Soviética...
El proyecto Zveno puso pequeños aviones de combate en las alas de los bombarderos Tupolev TB-1 y TB-3. Esta configuración se usó en Rumania en los primeros días de la Segunda Guerra Mundial.
El Proyecto Zveno (en Ruso: Звено), fue un proyecto de avión parásito desarrollado en la Unión Soviética durante los años 30. Consistía en un bombardero pesado Tupolev TB-1 o Tupolev TB-3 que actuaba como avión nodriza de entre dos y cinco cazas. Dependiendo de la variante de Zveno, los cazas despegaban con el bombardero nodriza, o atracaban en vuelo, y podían incluso reabastecerse del combustible del bombardero. El definitivo Zveno-SPB (Sostavnoi Pikiruyuschiy Bombardirovschik / Combinación con Bombarderos en Picado) usaba un TB-3 y dos Polikarpov I-16, cada uno armado con dos bombas de 250 kg (550 lb) cada una, fue usado con buenos resultados en operaciones contra objetivos estratégicos en Rumanía durante las fases iniciales de la Segunda Guerra Mundial.
Proyecto Zveno - Wikipedia, la enciclopedia libre
o sea que no sólo estuvo operativo sino que al parecer dio buenos resultados!!!
muy sorprendente!
como me llamó mucho la atención.... transcribo la cita sobre las acciones de combate de estos sorprendentes aparatos!
El primero de los dos ataques sobre el puente, tuvo lugar el 10 de agosto de 1941. Para esta misión, los I-16 fueron equipados con tanques adicionales de combustible de 95 litros bajo las alas, que les daban un tiempo de vuelo adicional de 35 minutos.3 De los tres Zveno-SPB, uno, tuvo que retornar debido a problemas mecánicos. Los otros dos, lanzaron sus cazas a 15 km (8 nmi, 9 mi) de la costa de Rumanía. Los cazas, realizaron con éxito bombardeos en picado desde una altitud de 1800 m (5900 ft) y retornaron a sus bases sin perdidas a pesar de la artillería antiaérea.3 El segundo ataque, tuvo lugar el 13 de agosto de 1941. En esta ocasión, los tres Zveno-SPB alcanzaron el objetivo. Los seis cazas, consiguieron impactos directos en el puente, destruyendo completamente uno de sus arcos.3 En el camino de retorno, los cazas, atacaron a la infantería rumana cerca de Sulina, tras lo cual, retornaron a Eupatoria sin bajas. Tras la exitosa misión, se encargaron dos Zveno-SPB adicionales, con lo que se tuvieron cinco en activo. Su principal limitación, era la carencia de los motores Mikulin AM-34FRN, ya que otras versiones no tenían la suficiente potencia para ser empleadas.3 El 16 de agosto de 1941, el almirante Kuznetsov preguntó a Iósif Stalin sobre la posibilidad de contar con motores adicionales AM-34FRN de los TB-3 de la Fuerza Aérea, para ser convertidos en nodrizas Zveno-SPB, pero la solicitud, fue rechazada debido a las graves pérdidas de la Fuerza Aérea en los combates iniciales de la contienda.3 Los cinco aparatos, continuaron realizando salidas, y destruyeron un dique seco en Constanza el 17 de agosto y un puente sobre el río Dnieper el 28 de agosto, perdiéndose un I-16 en estas acciones.3 Durante la repetición de un ataque al día siguiente, cuatro I-16 lanzados por sus nodrizas, se enfrentaron a varios Messerschmitt 109, derribando dos de ellos.3 A pesar de su éxito, las misiones de los Zveno finalizaron en 1942 debido a la alta vulnerabilidad del obsoleto TB-3 y del I-16. Se estima que los Zveno-SPB realizaron al menos 30 misiones de combate.
la verdad... un extraordinario palmarés de combate!!!... y teniendo en cuenta el éxito que tuvieron me sorprende que no siguieran explorando la idea...
un gran hallazgo @Rober D !
se agradece!!
saludos
Historia operacional
El Zveno-SPB vio limitada su intervención en la Segunda Guerra Mundial a pesar de su éxito. En las fases iniciales, participaron en la destrucción de objetivos industriales en Rumanía. Su acción más importante, fue la destrucción del Puente Rey Carol I sobre el Danubio en el cual, discurría el oleoducto Ploieşti-Constanza. Tras varios intentos fallidos de destruirlo con bombarderos convencionales, se asignó la misión a los Zveno. Como prueba para ver si la misión era factible, se les ordenó atacar el depósito de combustible de Constanza. El 26 de julio de 1941, dos Zveno-SPB realizaron un ataque exitoso contra el mismo a plena luz sin sufrir bajas. Los cazas, se desconectaron de los aviones nodrizas a 40 km (22 nmi, 25 mi) del objetivo y retornaron por sus medios.3El primero de los dos ataques sobre el puente, tuvo lugar el 10 de agosto de 1941. Para esta misión, los I-16 fueron equipados con tanques adicionales de combustible de 95 litros bajo las alas, que les daban un tiempo de vuelo adicional de 35 minutos.3 De los tres Zveno-SPB, uno, tuvo que retornar debido a problemas mecánicos. Los otros dos, lanzaron sus cazas a 15 km (8 nmi, 9 mi) de la costa de Rumanía. Los cazas, realizaron con éxito bombardeos en picado desde una altitud de 1800 m (5900 ft) y retornaron a sus bases sin perdidas a pesar de la artillería antiaérea.3 El segundo ataque, tuvo lugar el 13 de agosto de 1941. En esta ocasión, los tres Zveno-SPB alcanzaron el objetivo. Los seis cazas, consiguieron impactos directos en el puente, destruyendo completamente uno de sus arcos.3 En el camino de retorno, los cazas, atacaron a la infantería rumana cerca de Sulina, tras lo cual, retornaron a Eupatoria sin bajas. Tras la exitosa misión, se encargaron dos Zveno-SPB adicionales, con lo que se tuvieron cinco en activo. Su principal limitación, era la carencia de los motores Mikulin AM-34FRN, ya que otras versiones no tenían la suficiente potencia para ser empleadas.3 El 16 de agosto de 1941, el almirante Kuznetsov preguntó a Iósif Stalin sobre la posibilidad de contar con motores adicionales AM-34FRN de los TB-3 de la Fuerza Aérea, para ser convertidos en nodrizas Zveno-SPB, pero la solicitud, fue rechazada debido a las graves pérdidas de la Fuerza Aérea en los combates iniciales de la contienda.3 Los cinco aparatos, continuaron realizando salidas, y destruyeron un dique seco en Constanza el 17 de agosto y un puente sobre el río Dnieper el 28 de agosto, perdiéndose un I-16 en estas acciones.3 Durante la repetición de un ataque al día siguiente, cuatro I-16 lanzados por sus nodrizas, se enfrentaron a varios Messerschmitt 109, derribando dos de ellos.3 A pesar de su éxito, las misiones de los Zveno finalizaron en 1942 debido a la alta vulnerabilidad del obsoleto TB-3 y del I-16. Se estima que los Zveno-SPB realizaron al menos 30 misiones de combate.
la verdad... un extraordinario palmarés de combate!!!... y teniendo en cuenta el éxito que tuvieron me sorprende que no siguieran explorando la idea...
un gran hallazgo @Rober D !
se agradece!!
saludos
En la pagina anterior de este thread se detallan muchos proyectos fallidos post Segunda Guerra Mundial que tuvieron su climax en plena Guerra Fría pero que en general no pasaron de prototipos experimentales o que por limitaciones tecnológicas o económicas se quedaron en el tablero de dibujo...propuestas descabelladas, poco practicas tal vez...pero ahi estaban:
www.zona-militar.com/foros/threads/aviones-par%C3%A1sitos-portaaviones-a%C3%A9reo.18319/page-4
Proyecto FICON: Republic F-84E posición de recuperación bajo un Convair B-36 Peacemaker que actua como nodriza
Boeing EB-29 con trapecio de recuperación desplegado para ensayos de Fighter CONveyer (FICON) con McDonnell XF-85 Goblin parasite fighter, visto en la parte inferior
Proyecto MX-1016 Tip Tow: un Boeing ETB-29A con dos cazas Republic EF-84D Thunderjet
Boeing EB-29 con trapecio de recuperación desplegado para ensayos de Fighter CONveyer (FICON) con McDonnell XF-85 Goblin parasite fighter, visto en la parte inferior
Proyecto MX-1016 Tip Tow: un Boeing ETB-29A con dos cazas Republic EF-84D Thunderjet
si si! tenía conocimiento de muchos proyectos de aviones parásito... pero con éxitos operativos sólo la combinación Mistel conocía que hubiera tenido éxitos operativos....
lo de los Rusos es anterior al Mistel y por lo visto funcionó a la perfección!... eso para mi es lo sorprendente!
yo creo que luego de la 2GM era mas difícil de que estas ideas tuvieran éxito.... el avance en propulsión , el motor a reacción y los grandes bombarderos con alcances casi continentales es como que no le daban mucho margen de éxito a ideas similares.
saludos
Proyecto Gremlins de DARPA
El proyecto Gremlins de DARPA voló con éxito un vehículo aéreo no tripulado (UAV) y luego lo recuperó en un avión C-130 durante el vuelo. La compleja maniobra es un paso más hacia la expansión del uso y alcance de los drones en operaciones aéreas distribuidas.
El programa Gremlins planea explorar numerosas áreas técnicas, que incluyen: técnicas de lanzamiento y recuperación, equipos y conceptos de integración de aeronaves. Diseños de fuselajes de bajo costo y vida limitada. Análisis de alta fidelidad, control de vuelo digital de precisión, navegación relativa y mantenimiento de la estación.
El proyecto Gremlins de DARPA voló con éxito un vehículo aéreo no tripulado (UAV) y luego lo recuperó en un avión C-130 durante el vuelo. La compleja maniobra es un paso más hacia la expansión del uso y alcance de los drones en operaciones aéreas distribuidas.
El programa Gremlins planea explorar numerosas áreas técnicas, que incluyen: técnicas de lanzamiento y recuperación, equipos y conceptos de integración de aeronaves. Diseños de fuselajes de bajo costo y vida limitada. Análisis de alta fidelidad, control de vuelo digital de precisión, navegación relativa y mantenimiento de la estación.
Zveno fue un avión parásito desarrollado en la Unión Soviética durante la década de 1930. Consistía en una nave nodriza de bombarderos pesados TB-1 o TB-3 y de dos a cinco cazas. Dependiendo de los cazas lanzados con la nave nodriza o acoplados en vuelo.
Aeródromo aéreo con energía solar - Modern Mechanix (Octubre de 1934)
Experimentos recientes sobre la conversión de los rayos del sol en energía eléctrica han dado lugar a una idea inusual en equipos aéreos. Es un dirigible que no sólo obtendría su energía del sol sino que también proporcionaría espacio para un campo de aterrizaje en el aire.
En efecto, al dirigible ordinario con forma de cigarro se le tomaría un trozo de la mitad superior de la bolsa de gas. Esto proporcionaría una gran cubierta en la que se podrían montar fotocélulas solares, una pista de aterrizaje para aviones y un hangar. Los aviones podrían aterrizar en el dirigible, flotando sobre el mar, para repostar combustible para el servicio transoceánico de pasajeros.
Otra característica inusual de este diseño, además de la pista de aterrizaje, es el uso de los rayos del sol para alimentar los motores del dirigible. Los científicos estiman que el sol puede desarrollar hasta 86.300 kilovatios o 115.000 caballos de fuerza por hora en un área de una milla cuadrada. Las fotocélulas convierten la energía del sol en electricidad. Cuando esto se pueda hacer de manera práctica, el techo de una casa común y corriente podrá usarse para generar electricidad para el hogar.
Experimentos recientes sobre la conversión de los rayos del sol en energía eléctrica han dado lugar a una idea inusual en equipos aéreos. Es un dirigible que no sólo obtendría su energía del sol sino que también proporcionaría espacio para un campo de aterrizaje en el aire.
En efecto, al dirigible ordinario con forma de cigarro se le tomaría un trozo de la mitad superior de la bolsa de gas. Esto proporcionaría una gran cubierta en la que se podrían montar fotocélulas solares, una pista de aterrizaje para aviones y un hangar. Los aviones podrían aterrizar en el dirigible, flotando sobre el mar, para repostar combustible para el servicio transoceánico de pasajeros.
Otra característica inusual de este diseño, además de la pista de aterrizaje, es el uso de los rayos del sol para alimentar los motores del dirigible. Los científicos estiman que el sol puede desarrollar hasta 86.300 kilovatios o 115.000 caballos de fuerza por hora en un área de una milla cuadrada. Las fotocélulas convierten la energía del sol en electricidad. Cuando esto se pueda hacer de manera práctica, el techo de una casa común y corriente podrá usarse para generar electricidad para el hogar.
Durante la década de 1930, EE.UU. tenía un portaaviones volador
El Curtiss F9C Sparrowhawk fue diseñado para satisfacer las necesidades de la USN (US Navy o Armada de los Estados Unidos) en la década de 1930 para tener un avión de combate cargado en portaaviones de la época sin tener que doblar sus alas. ¡Todos los competidores fueronrechazados por la Marina de los EE.UU., pero el Sparrowhawk se consideró adecuado para operar en su nuevo portaaviones, el dirigible gigante USS Akron!
Increíblemente, el aerostato de 240 m de largo, diseñado para misiones estratégicas de reconocimiento marítimo, tenía un hangar en su interior. Había espacio para cuatro F9C a bordo.
Los aviones eran lanzados y recuperados usando un trapecio, que era bajado por las grandes puertas que se abrían en la parte inferior del Akron. El F9C, por otro lado, tenía un gancho unido al ala superior y, una vez enganchado al trapecio, el avión era elevado al hangar, sin la necesidad de doblar sus alas, gracias a su pequeño tamaño.
F9C Sparrowhawk dentro del hangar del USS Akron
Habiendo entrado en servicio en setiembre de 1932, el Sparrowhawk mantuvo el tren de aterrizaje convencional estándar, pero pruebas se llevaron a cabo reemplazando el tren de aterrizaje con un tanque de combustible adicional. Como era poco probable que operara en tierra, el tanque suplementario expandiría el alcance del avión. La pérdida de las aeronaves Akron y Macon en 1933 y 1935, respectivamente, representó el final de esta manifestación única del poder aéreo.
Años más tarde, se consideraron otros modelos de globos capaces de transportar aviones, pero no se llevó a cabo ningún proyecto. Durante la Segunda Guerra Mundial, los aviones y los barcos ganaron más capacidad, hasta el punto de que años después, la fuerza naval fue un arma estratégica importante en los Estados Unidos.
Algunos proyectos más audaces se estudiaron a fines de la década de 1930, pero ninguno se hizo realidad
AERO Magazine · A maior revista de aviação do Brasil e América Latina
AERO Magazine · A AERO Magazine é líder em aviação no Brasil e América Latina desde 1994. Aviação comercial, aviação de negócios, espaço, testes exclusivos de aviões e helicópteros, profissão piloto, manutenção aeronáutica, história da aviação, aeroportos e as principais notícias diárias do...
www.aeromagazine.net
Sparrowhawk, un parásito famoso
El 12 de febrero de 1931 volaba por primera vez el Curtiss XF9C Sparrowhawk, un biplano destinado, por su tamaño, a servir a bordo de los dirigibles de la US Navy, USS Macon (ZRS-5) y USS Akron (ZRS-4). Quizá por ello tengan una fama desproporcionada al número de aviones construido.
Se fabrico un XF9C-1 prototipo, un XF9C-2 y seis F9C-2 que fueron asignados a los dos dirigibles antes citados. Su misión no era de caza, sino de reconocimiento, alargando la capacidad de vigilancia de sus nodrizas. Cada dirigible transportaba cuatro Sparrowhawk, tres en un hangar y uno colgado de una especie de trampolín en exterior.
Los aviones fueron desarrollados según la especificación 96 de la US Navy, y presentaban una envergadura de ala de poco mas de siete metros, por una longitud de seis metros. El peso se situaba ligeramente por encima de los mil kilos. Cuando operaban desde los dirigibles se le podía desmontar el tren de aterrizaje, con lo que aumentaban su radio de acción.
El Sparrowhawk fue diseñado por George A Page Jr, y fabricado en la factoría de Curtiss en Garden City, Long Island. En 1931 se compraron seis F9C-2, basándose en la capacidad de los dirigibles, más un 50% de repuestos.
Los dos dirigibles nodriza se perdieron en sendos accidentes, el USS Macon llevaba su componente de cuatro aviones que resultaron destruidos. El resto fue destinado a la base de Anacostia. En 1939 el único Sparrowhawk superviviente fue entregado al museo Smithsonian donde se exhibe.
La insignia del escuadrón, un fortachón recogiendo a una persona muy delgada desde un trapecio, nunca fue «oficial» para la Marina. de hecho una carta del BuAer (Bureau of Aeronautics) obligaba a quitarla de todos los aviones.
Sparrowhawk, un parásito famoso
El 12 de febrero de 1931 volaba por primera vez el Curtiss XF9C Sparrowhawk, un biplano destinado, por su tamaño, a servir a bordo de los dirigibles de la US Navy, USS Macon (ZRS-5) y USS Akron (ZR…
shapingupfutures.net
El portaaviones de ataque demencial de Lockheed: el CL-1201
En 1969, Lockheed elaboró uno de los estudios de diseño más inusuales que existen. El estudio buscaba determinar los usos y capacidades potenciales que el avión más grande técnicamente factible utilizando la tecnología de la década de 1960 podría ofrecer a los Estados Unidos. El resultado fue el Lockheed CL-1201, un avión de propulsión nuclear con una enorme envergadura de 330 metros y un peso unas quince veces superior al del siguiente avión más grande existente. Aunque el concepto de Lockheed es ahora ampliamente conocido por los entusiastas de la aviación, el estudio original de Lockheed no se encuentra en ninguna parte, ya que se perdió o se destruyó. Actualmente, la mejor fuente de información sobre el CL-1201 es un artículo publicado para la 2.ª Conferencia Internacional de Vehículos Muy Grandes de la AIAA de 1982, que hace referencia a varios aspectos del informe original.
El informe describe dos variantes del CL-1201 estudiadas. El primero era un portaaviones aerotransportado armado con 24 aviones y misiles de crucero de largo alcance, y el segundo, un transporte militar capaz de transportar hasta 400 tropas equipadas para el combate, 472 tripulantes especializados y más de mil toneladas de equipo mecanizado y suministros. Múltiples aviones CL-1201 funcionarían en estrecha coordinación durante el uso en combate.
El proyecto era más que un simple ejercicio de ingeniería conceptual; era una respuesta directa a las tensiones de la Guerra Fría de la época. El CL-1201 ofrecería a los Estados Unidos una capacidad sin precedentes para responder a cualquier crisis en cuestión de horas, sin importar las circunstancias. Dada la enorme complejidad de ingeniería y los costos que implicaría, el CL-1201 nunca salió de la mesa de dibujo. Pero gran parte del diseño y las circunstancias que motivaron el estudio siguen siendo un misterio.
En 1969, Lockheed elaboró uno de los estudios de diseño más inusuales que existen. El estudio buscaba determinar los usos y capacidades potenciales que el avión más grande técnicamente factible utilizando la tecnología de la década de 1960 podría ofrecer a los Estados Unidos. El resultado fue el Lockheed CL-1201, un avión de propulsión nuclear con una enorme envergadura de 330 metros y un peso unas quince veces superior al del siguiente avión más grande existente. Aunque el concepto de Lockheed es ahora ampliamente conocido por los entusiastas de la aviación, el estudio original de Lockheed no se encuentra en ninguna parte, ya que se perdió o se destruyó. Actualmente, la mejor fuente de información sobre el CL-1201 es un artículo publicado para la 2.ª Conferencia Internacional de Vehículos Muy Grandes de la AIAA de 1982, que hace referencia a varios aspectos del informe original.
El informe describe dos variantes del CL-1201 estudiadas. El primero era un portaaviones aerotransportado armado con 24 aviones y misiles de crucero de largo alcance, y el segundo, un transporte militar capaz de transportar hasta 400 tropas equipadas para el combate, 472 tripulantes especializados y más de mil toneladas de equipo mecanizado y suministros. Múltiples aviones CL-1201 funcionarían en estrecha coordinación durante el uso en combate.
El proyecto era más que un simple ejercicio de ingeniería conceptual; era una respuesta directa a las tensiones de la Guerra Fría de la época. El CL-1201 ofrecería a los Estados Unidos una capacidad sin precedentes para responder a cualquier crisis en cuestión de horas, sin importar las circunstancias. Dada la enorme complejidad de ingeniería y los costos que implicaría, el CL-1201 nunca salió de la mesa de dibujo. Pero gran parte del diseño y las circunstancias que motivaron el estudio siguen siendo un misterio.
El proyecto Zveno de la Unión Soviética...
El proyecto Zveno puso pequeños aviones de combate en las alas de los bombarderos Tupolev TB-1 y TB-3. Esta configuración se usó en Rumania en los primeros días de la Segunda Guerra Mundial.
El Proyecto Zveno (en Ruso: Звено), fue un proyecto de avión parásito desarrollado en la Unión Soviética durante los años 30. Consistía en un bombardero pesado Tupolev TB-1 o Tupolev TB-3 que actuaba como avión nodriza de entre dos y cinco cazas. Dependiendo de la variante de Zveno, los cazas despegaban con el bombardero nodriza, o atracaban en vuelo, y podían incluso reabastecerse del combustible del bombardero. El definitivo Zveno-SPB (Sostavnoi Pikiruyuschiy Bombardirovschik / Combinación con Bombarderos en Picado) usaba un TB-3 y dos Polikarpov I-16, cada uno armado con dos bombas de 250 kg (550 lb) cada una, fue usado con buenos resultados en operaciones contra objetivos estratégicos en Rumanía durante las fases iniciales de la Segunda Guerra Mundial.
Proyecto Zveno - Wikipedia, la enciclopedia libre
En la década de 1930, ya se entendía que los aviones militares desempeñarían un papel crucial en los conflictos futuros. Pero había un problema que había desafiado a los diseñadores de aviones desde los albores de la aviación. Los aviones grandes y pesados, como los bombarderos, podían llevar una gran cantidad de combustible, lo que les permitía volar grandes distancias, pero los aviones más pequeños, como los cazas, necesitaban ser ligeros y ágiles y podían llevar solo una pequeña cantidad, lo que limitaba su alcance. Esta disparidad en el alcance de vuelo significaba que, en misiones de largo alcance, los bombarderos no podían confiar en la protección de los cazas de escolta.
En 1932, un ingeniero soviético pionero llamado Vladamir Vakhmistrov propuso una solución novedosa a este problema. Vakhmistrov se dio cuenta de que los aviones más grandes podían usarse para transportar a los más pequeños a sus objetivos, donde luego podrían desplegarse para defender a los bombarderos cuando fuera necesario. Esto resolvería el problema del corto alcance de los aviones más pequeños y ligeros. Normalmente, una disposición de este tipo reduciría significativamente el alcance del propio bombardero, dado el peso adicional y la resistencia que causa el transporte de aviones. Pero la brillante solución de Vakhmistrov fue que los cazas también operaran sus motores durante el vuelo, contribuyendo al empuje total del bombardero. De hecho, los cazas ayudarían a aumentar el rendimiento de los bombarderos al proporcionar más potencia que sin los cazas acoplados. Mientras estaban conectados al portaaviones, los cazas tomarían combustible de las reservas de combustible adicionales instaladas dentro de las alas del bombardero. Vakhmistrov también propuso utilizar los portaaviones voladores para algo más que protección. Los cazas podrían ser llevados a objetivos lejanos para realizar bombardeos en picado más precisos. También podrían permanecer en el aire para proteger las fronteras y atacar a los aviones que se acercaran cuando fuera necesario.
Vakhmistrov llamaría a su creación Zveno (donde en ruso la palabra "Zveno" significa "eslabón de la cadena" o "vuelo" en lo que respecta a una unidad de combate). La base de los portaaviones voladores de Vakhmistrov serían el Tupolev TB-1 y más tarde el TB-3, los bombarderos más grandes de su tiempo. Se probarían más de una docena de configuraciones utilizando varios aviones de combate. Pero el desarrollo sería prolongado y no sería hasta el verano de 1941 que los portaaviones Zveno ayudarían a hacer una contribución significativa a la defensa de la Unión Soviética.
Douglas Model 1211-J
El bombardero todoterreno ¿Douglas prometió demasiado con su propuesta de reemplazar al bombardero Convair B-36?
El 26 de enero de 1950, cuando el general Curtis E. LeMay, comandante del Comando Aéreo Estratégico de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, asistió a otra conferencia para hablar sobre el próximo bombardero pesado de largo alcance de Estados Unidos, probablemente ya tenía una idea clara. El Convair B-36 pronto quedaría obsoleto y se habían propuesto varios sucesores. Pero los bombarderos Boeing habían sido muy útiles para el ejército estadounidense durante la Segunda Guerra Mundial y, si LeMay se salía con la suya (y solía suceder), el próximo gran bombardero sería otro producto de Boeing: el B-52 Stratofortress.
El contrato potencial era enorme y los fabricantes de aviones estadounidenses presentaron propuestas ambiciosas. Uno de los diseños (el Modelo 1211-J) procedía de la Douglas Aircraft Company de Santa Mónica, California. Nunca un bombardero había parecido tan capaz (sobre el papel).
El modelo 1211-J, que estaba equipado con cuatro motores turbohélice, era un coloso de 59 metros de largo y 69 metros de envergadura, aproximadamente el tamaño del gigante Convair al que iba a sustituir. Se diseñó en torno a una nueva bomba convencional de 20.000 kilos, pero también podía llevar armas nucleares. También podía llevar sus propios cazas de escolta, como parásitos bajo sus inmensas alas. Se sugirieron varios tipos de cazas, incluido el nuevo avión a reacción de ala ojival de Douglas, el F4D Skyray. Los motores a reacción de los cazas se encenderían para ayudar al bombardero embarcado durante el despegue; el reabastecimiento de combustible de los cazas se realizaría mientras estuvieran estibados en los pilones subalares de la nave nodriza.
Aunque el concepto de los aviones parásitos era atractivo y original, volarlos estaba plagado de dificultades. Las pruebas de vuelo habían revelado que se formaría un flujo de aire turbulento debajo del avión embarcado, lo que causaría graves problemas cuando el caza intentara volver a unirse al avión anfitrión.
¿Habría tenido éxito el Modelo 1211-J como plataforma parasitaria? "Da miedo pensar en la combinación del bombardero y el caza totalmente nuevos, que se acoplan directamente a la trayectoria de la estela de la hélice del turbohélice", afirma Walt Boyne, piloto retirado del B-52 y ex director del Museo Nacional del Aire y el Espacio. "La inclusión casi huele a desesperación o a sentido del humor por parte de los diseñadores". (Unos años más tarde, el concepto de parásito quedó obsoleto por el uso del reabastecimiento en vuelo).
En lugar de los cazas parásitos, se podrían sustituir grandes tanques de combustible de desembarque bajo las alas y cápsulas especiales para proporcionar, según la propuesta de Douglas, "una versatilidad extrema en las operaciones". Los ingenieros de Douglas imaginaron cápsulas, "lanzables o no, según se desee", afirma la propuesta, que podrían transportar equipos de reconocimiento o radar, contramedidas e incluso personal para complementar la tripulación de nueve hombres del bombardero. Un dibujo muestra las cápsulas en una configuración de reconocimiento fotográfico, con cámaras y hasta un pequeño laboratorio de revelado de películas.
Sin los parásitos, el bombardero Douglas podía defenderse con un cañón de 20 mm controlado por radar o con misiles autoguiados Hughes MX-904, almacenados en un lanzador rotatorio interno como un Colt de seis tiros de gran tamaño.
El equipo de Douglas también había propuesto un tren de despegue lanzable ubicado debajo de la sección exterior de las enormes alas del 1211-J. "Usar tren de despegue lanzable es siempre un último recurso", dice Boyne. "El B-52 tenía tren de despegue retráctil, que era una solución más pesada pero más sensata".
Al incluir tantas opciones, los diseñadores del Modelo 1211-J intentaron hacer del bombardero un modelo de autosuficiencia para realizar múltiples tareas. Habían esperado vender a la Fuerza Aérea no sólo un único bombardero, sino una familia de aviones, con una variedad de fuselajes para elegir, incluyendo opciones personalizadas y complementos específicos para la misión. Pero, ¿pedirle tanto al 1211-J comprometería su capacidad para hacer su trabajo principal: poner bombas en el objetivo? "Siempre he sido un minimalista en el diseño de aeronaves", dice el historiador aeroespacial y autor Dick Hallion. "Cuando miras este diseño de Douglas, hay mucho despropósito. Hay muchas cosas aquí que no funcionarían bien operativamente. Hay muchos problemas que hacen que los turbohélices no sean confiables: problemas con la caja de cambios, problemas con los ejes, las propias hélices. Todos estos son problemas complejos que necesitan ser resueltos". E incluso si los ingenieros de Douglas hubieran podido resolver los problemas del 1211-J, el diseño complicado del bombardero lo habría convertido en una pesadilla de mantenimiento.
Los diseñadores de Douglas esperaban, por supuesto, deslumbrar a la Fuerza Aérea con sus posibilidades, pero, por mucha versatilidad que le dieran al 1211-J, no fue suficiente para interesar a LeMay, que siguió insistiendo en que se fabricara el B-52, más práctico y con motor turborreactor. En la primavera de 1951, el jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea, el general Hoyt Vandenberg, aprobó la propuesta de Boeing. Dada la estupenda (y continua) trayectoria del B-52, sin duda fue una decisión acertada.
www.smithsonianmag.com
El bombardero todoterreno ¿Douglas prometió demasiado con su propuesta de reemplazar al bombardero Convair B-36?
El 26 de enero de 1950, cuando el general Curtis E. LeMay, comandante del Comando Aéreo Estratégico de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, asistió a otra conferencia para hablar sobre el próximo bombardero pesado de largo alcance de Estados Unidos, probablemente ya tenía una idea clara. El Convair B-36 pronto quedaría obsoleto y se habían propuesto varios sucesores. Pero los bombarderos Boeing habían sido muy útiles para el ejército estadounidense durante la Segunda Guerra Mundial y, si LeMay se salía con la suya (y solía suceder), el próximo gran bombardero sería otro producto de Boeing: el B-52 Stratofortress.
El contrato potencial era enorme y los fabricantes de aviones estadounidenses presentaron propuestas ambiciosas. Uno de los diseños (el Modelo 1211-J) procedía de la Douglas Aircraft Company de Santa Mónica, California. Nunca un bombardero había parecido tan capaz (sobre el papel).
El modelo 1211-J, que estaba equipado con cuatro motores turbohélice, era un coloso de 59 metros de largo y 69 metros de envergadura, aproximadamente el tamaño del gigante Convair al que iba a sustituir. Se diseñó en torno a una nueva bomba convencional de 20.000 kilos, pero también podía llevar armas nucleares. También podía llevar sus propios cazas de escolta, como parásitos bajo sus inmensas alas. Se sugirieron varios tipos de cazas, incluido el nuevo avión a reacción de ala ojival de Douglas, el F4D Skyray. Los motores a reacción de los cazas se encenderían para ayudar al bombardero embarcado durante el despegue; el reabastecimiento de combustible de los cazas se realizaría mientras estuvieran estibados en los pilones subalares de la nave nodriza.
Aunque el concepto de los aviones parásitos era atractivo y original, volarlos estaba plagado de dificultades. Las pruebas de vuelo habían revelado que se formaría un flujo de aire turbulento debajo del avión embarcado, lo que causaría graves problemas cuando el caza intentara volver a unirse al avión anfitrión.
¿Habría tenido éxito el Modelo 1211-J como plataforma parasitaria? "Da miedo pensar en la combinación del bombardero y el caza totalmente nuevos, que se acoplan directamente a la trayectoria de la estela de la hélice del turbohélice", afirma Walt Boyne, piloto retirado del B-52 y ex director del Museo Nacional del Aire y el Espacio. "La inclusión casi huele a desesperación o a sentido del humor por parte de los diseñadores". (Unos años más tarde, el concepto de parásito quedó obsoleto por el uso del reabastecimiento en vuelo).
En lugar de los cazas parásitos, se podrían sustituir grandes tanques de combustible de desembarque bajo las alas y cápsulas especiales para proporcionar, según la propuesta de Douglas, "una versatilidad extrema en las operaciones". Los ingenieros de Douglas imaginaron cápsulas, "lanzables o no, según se desee", afirma la propuesta, que podrían transportar equipos de reconocimiento o radar, contramedidas e incluso personal para complementar la tripulación de nueve hombres del bombardero. Un dibujo muestra las cápsulas en una configuración de reconocimiento fotográfico, con cámaras y hasta un pequeño laboratorio de revelado de películas.
Sin los parásitos, el bombardero Douglas podía defenderse con un cañón de 20 mm controlado por radar o con misiles autoguiados Hughes MX-904, almacenados en un lanzador rotatorio interno como un Colt de seis tiros de gran tamaño.
El equipo de Douglas también había propuesto un tren de despegue lanzable ubicado debajo de la sección exterior de las enormes alas del 1211-J. "Usar tren de despegue lanzable es siempre un último recurso", dice Boyne. "El B-52 tenía tren de despegue retráctil, que era una solución más pesada pero más sensata".
Al incluir tantas opciones, los diseñadores del Modelo 1211-J intentaron hacer del bombardero un modelo de autosuficiencia para realizar múltiples tareas. Habían esperado vender a la Fuerza Aérea no sólo un único bombardero, sino una familia de aviones, con una variedad de fuselajes para elegir, incluyendo opciones personalizadas y complementos específicos para la misión. Pero, ¿pedirle tanto al 1211-J comprometería su capacidad para hacer su trabajo principal: poner bombas en el objetivo? "Siempre he sido un minimalista en el diseño de aeronaves", dice el historiador aeroespacial y autor Dick Hallion. "Cuando miras este diseño de Douglas, hay mucho despropósito. Hay muchas cosas aquí que no funcionarían bien operativamente. Hay muchos problemas que hacen que los turbohélices no sean confiables: problemas con la caja de cambios, problemas con los ejes, las propias hélices. Todos estos son problemas complejos que necesitan ser resueltos". E incluso si los ingenieros de Douglas hubieran podido resolver los problemas del 1211-J, el diseño complicado del bombardero lo habría convertido en una pesadilla de mantenimiento.
Los diseñadores de Douglas esperaban, por supuesto, deslumbrar a la Fuerza Aérea con sus posibilidades, pero, por mucha versatilidad que le dieran al 1211-J, no fue suficiente para interesar a LeMay, que siguió insistiendo en que se fabricara el B-52, más práctico y con motor turborreactor. En la primavera de 1951, el jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea, el general Hoyt Vandenberg, aprobó la propuesta de Boeing. Dada la estupenda (y continua) trayectoria del B-52, sin duda fue una decisión acertada.
The Do-Everything Bomber
With its bid to replace the Convair B-36 bomber, did Douglas promise too much?
www.smithsonianmag.com
Proyecto FICON (Fighter en Convair)
Tras el fracaso del caza parásito XF-85 Goblin, el Mando Aéreo Estratégico siguió adelante con un proyecto para lanzar y recuperar un F-84 Thunderjet especialmente modificado desde el compartimento de bombas de un bombardero B-36 Peacemaker. Las pruebas comenzaron en 1953 y el proyecto evolucionó de un proyecto de naturaleza defensiva a una plataforma de reconocimiento ampliada. En 1955, 10 bombarderos de reconocimiento GRBD-36D y 25 RF-84K entraron en servicio de forma limitada. Las dificultades en el servicio, junto con la introducción del U-2, hicieron que este proyecto terminara en 1956.
Tras el fracaso del caza parásito XF-85 Goblin, el Mando Aéreo Estratégico siguió adelante con un proyecto para lanzar y recuperar un F-84 Thunderjet especialmente modificado desde el compartimento de bombas de un bombardero B-36 Peacemaker. Las pruebas comenzaron en 1953 y el proyecto evolucionó de un proyecto de naturaleza defensiva a una plataforma de reconocimiento ampliada. En 1955, 10 bombarderos de reconocimiento GRBD-36D y 25 RF-84K entraron en servicio de forma limitada. Las dificultades en el servicio, junto con la introducción del U-2, hicieron que este proyecto terminara en 1956.
Temas similares
