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Mensaje: <blockquote data-quote="Rober D" data-source="post: 3567318" data-attributes="member: 13336">Douglas Model 1211-JEl bombardero todoterreno ¿Douglas prometió demasiado con su propuesta de reemplazar al bombardero Convair B-36?<img src="https://i.imgur.com/QMu8h0i.jpeg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />El 26 de enero de 1950, cuando el general Curtis E. LeMay, comandante del Comando Aéreo Estratégico de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, asistió a otra conferencia para hablar sobre el próximo bombardero pesado de largo alcance de Estados Unidos, probablemente ya tenía una idea clara. El Convair B-36 pronto quedaría obsoleto y se habían propuesto varios sucesores. Pero los bombarderos Boeing habían sido muy útiles para el ejército estadounidense durante la Segunda Guerra Mundial y, si LeMay se salía con la suya (y solía suceder), el próximo gran bombardero sería otro producto de Boeing: el B-52 Stratofortress.El contrato potencial era enorme y los fabricantes de aviones estadounidenses presentaron propuestas ambiciosas. Uno de los diseños (el Modelo 1211-J) procedía de la Douglas Aircraft Company de Santa Mónica, California. Nunca un bombardero había parecido tan capaz (sobre el papel).El modelo 1211-J, que estaba equipado con cuatro motores turbohélice, era un coloso de 59 metros de largo y 69 metros de envergadura, aproximadamente el tamaño del gigante Convair al que iba a sustituir. Se diseñó en torno a una nueva bomba convencional de 20.000 kilos, pero también podía llevar armas nucleares. También podía llevar sus propios cazas de escolta, como parásitos bajo sus inmensas alas. Se sugirieron varios tipos de cazas, incluido el nuevo avión a reacción de ala ojival de Douglas, el F4D Skyray. Los motores a reacción de los cazas se encenderían para ayudar al bombardero embarcado durante el despegue; el reabastecimiento de combustible de los cazas se realizaría mientras estuvieran estibados en los pilones subalares de la nave nodriza.<img src="https://i.imgur.com/mEHPFdv.jpeg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Aunque el concepto de los aviones parásitos era atractivo y original, volarlos estaba plagado de dificultades. Las pruebas de vuelo habían revelado que se formaría un flujo de aire turbulento debajo del avión embarcado, lo que causaría graves problemas cuando el caza intentara volver a unirse al avión anfitrión.<img src="https://i.imgur.com/oywmMcf.jpeg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />¿Habría tenido éxito el Modelo 1211-J como plataforma parasitaria? "Da miedo pensar en la combinación del bombardero y el caza totalmente nuevos, que se acoplan directamente a la trayectoria de la estela de la hélice del turbohélice", afirma Walt Boyne, piloto retirado del B-52 y ex director del Museo Nacional del Aire y el Espacio. "La inclusión casi huele a desesperación o a sentido del humor por parte de los diseñadores". (Unos años más tarde, el concepto de parásito quedó obsoleto por el uso del reabastecimiento en vuelo).En lugar de los cazas parásitos, se podrían sustituir grandes tanques de combustible de desembarque bajo las alas y cápsulas especiales para proporcionar, según la propuesta de Douglas, "una versatilidad extrema en las operaciones". Los ingenieros de Douglas imaginaron cápsulas, "lanzables o no, según se desee", afirma la propuesta, que podrían transportar equipos de reconocimiento o radar, contramedidas e incluso personal para complementar la tripulación de nueve hombres del bombardero. Un dibujo muestra las cápsulas en una configuración de reconocimiento fotográfico, con cámaras y hasta un pequeño laboratorio de revelado de películas.<img src="https://i.imgur.com/AkafAx1.jpeg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Sin los parásitos, el bombardero Douglas podía defenderse con un cañón de 20 mm controlado por radar o con misiles autoguiados Hughes MX-904, almacenados en un lanzador rotatorio interno como un Colt de seis tiros de gran tamaño.El equipo de Douglas también había propuesto un tren de despegue lanzable ubicado debajo de la sección exterior de las enormes alas del 1211-J. "Usar tren de despegue lanzable es siempre un último recurso", dice Boyne. "El B-52 tenía tren de despegue retráctil, que era una solución más pesada pero más sensata".Al incluir tantas opciones, los diseñadores del Modelo 1211-J intentaron hacer del bombardero un modelo de autosuficiencia para realizar múltiples tareas. Habían esperado vender a la Fuerza Aérea no sólo un único bombardero, sino una familia de aviones, con una variedad de fuselajes para elegir, incluyendo opciones personalizadas y complementos específicos para la misión. Pero, ¿pedirle tanto al 1211-J comprometería su capacidad para hacer su trabajo principal: poner bombas en el objetivo? "Siempre he sido un minimalista en el diseño de aeronaves", dice el historiador aeroespacial y autor Dick Hallion. "Cuando miras este diseño de Douglas, hay mucho despropósito. Hay muchas cosas aquí que no funcionarían bien operativamente. Hay muchos problemas que hacen que los turbohélices no sean confiables: problemas con la caja de cambios, problemas con los ejes, las propias hélices. Todos estos son problemas complejos que necesitan ser resueltos". E incluso si los ingenieros de Douglas hubieran podido resolver los problemas del 1211-J, el diseño complicado del bombardero lo habría convertido en una pesadilla de mantenimiento.Los diseñadores de Douglas esperaban, por supuesto, deslumbrar a la Fuerza Aérea con sus posibilidades, pero, por mucha versatilidad que le dieran al 1211-J, no fue suficiente para interesar a LeMay, que siguió insistiendo en que se fabricara el B-52, más práctico y con motor turborreactor. En la primavera de 1951, el jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea, el general Hoyt Vandenberg, aprobó la propuesta de Boeing. Dada la estupenda (y continua) trayectoria del B-52, sin duda fue una decisión acertada.[URL unfurl="true"]https://www.smithsonianmag.com/air-space-magazine/the-do-everything-bomber-8806548/[/URL]</blockquote>

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