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Mensaje: <blockquote data-quote="Javier Guerrero" data-source="post: 1475537" data-attributes="member: 15301">Para el día 15 de mayo se programo un vuelo de reconocimiento, de los habituales en los últimos días, lo mas pegado a la costa argentina con la intención de obtener datos que confirmasen la presencia de corbetas y una tipo 42 mezcladas entre la flota pesquera ubicada frente al Golfo de San Jorge. Aquel vuelo se programo con tres áreas de reportaje para el avión.  En las misiones de exploración de los Nimrod, sus reportajes, solían efectuarse bajo la presencia próxima de buques de guerra a lo largo del recorrido, ese día el área 1 y 3 correspondió al HMS Leeds CastlePara proseguir con la narración de los sucesos hay que aclarar que las ordenes de esas misiones dejaban claro que no se podía informar de la presencia de buques propios ni azules (SIC) termino este que en el argot OTAN se utilizaba para designar unidades formadas por los miembros de la organización.Aquel día, la tripulación del VX232 reflejo las siguientes “incidencias”. Sobre las 1000z y hasta las 1100z se anoto que el radar dejo de funcionar, avería que podía ser cierta  y no levantar sospechas si no hubiese sido por otras fuentes. ¿Fue para justificar u ocultar algo?Sabemos por un buque argentino que ese día informó de la presencia de 8 buques y un petrolero en 24º 30 S – 19º 28 W (no sabemos la hora), mucha “actividad” para la inmensidad de aquel océano. El equipo dejo de funcionar en 18º 18 S – 22º 35 W (minutos antes había captado la señal de un posible radar 992) y se conecto obteniendo el primer contacto desde su interrupción en 26º 21 S – 27º  22 W.El avión recorrió “ciego”  unas 550 millas. La posición del petrolero con respecto al avión a las 1000z  era de unas 400 millas. El encendido de radar respecto a la posición del petrolero era de unas 445 millas. La distancia de Ascensión a donde se apago el radar era de unas 780 millas.Cuatro días antes, en uno de estos vuelos, se informo de un portaaviones, que se pensaba brasileño, en 13º 56 S – 20º 12 W. Un buque de guerra en 30º 58 S – 35º 36º W y otro en 28º 26 S – 32º 41 W. ¿Nos podemos imaginar estos barcos cuatro días después en el área del avión? La posición del portaaviones a donde se apago el radar esta apenas a menos de 300 millas.¿Era el CVN 70 y alguna escolta es su segundo despliegue de instrucción que se había visto, por las circunstancias, acercarse lo más próximo al foco de tensión?Casualidades de la vida quiso que cuando se detecto al Moskova saliendo del Estrecho se alistaba el portaaviones para hacerse a la mar. Cuado navegaba hacia Guantánamo, el cinco de mayo el Moskova estaría a la altura de Canarias, es decir, se encontraban en la “misma línea de salida” hacia el sur. La “carrera” se pudo detener por los sucesos que se describen al final, lo que hizo que los eventos siguiesen el curso normal como los conocemos hoy.El segundo incidente de aquel vuelo tiene lugar entre las 1400z y 1500z de aquel día. En la posición 40º36 S - 44º 20 W tiene lugar el segundo punto de reabastecimiento, según la dotación del avión un punto “caliente” situado a unas 630 millas al SE de Montevideo. En aquellas horas la tripulación anoto la presencia de posible buque de guerra, habitual en estos encuentros, “escoltado” algunas millas más adelante por un solitario pesquero.No fueron los únicos testigos de aquella “zona caliente” seis días después, a unas 480 millas al norte de este punto, la tripulación del TC-92 fue testigo de la presencia de un submarino.</blockquote>

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