En 1991 Boeing comenzó con el desarrollo del sucesor del cisterna KC-135, aunque no fue hasta 1995 que se hizo el anuncio oficial acompañado por el interés de Japón de adquirir ésta aeronave para apoyar a sus Boeing 767 AWACS. A la orden japonesa le siguió el pedido de Italia y así el programa comenzó a acelerar sus tiempos.
Boeing eligió la versión de largo alcance , el 767-200ER en dos variantes, la combi (cisterna y pasajeros) para Italia y la carguera (cisterna y carga) para Japón. En la versión italiana el 767 podrá transportar 10 pallets de carga o 100 pasajeros, en tanto la versión japonesa está preparada para transportar 19 pallets o 200 pasajeros, aclarando que ambas configuraciones son independientes de la capacidad de transporte de combustible, que es de 73.000 kilogramos.
Las principales modificaciones consisten en el reemplazo o refuerzo del piso de la cabina, el desmonte de toda la cola para la instalación de la pértiga trasera de reabastecimiento, modificaciones en los flaps, instalación de compuertas de carga, la instalación de los depósitos de combustibles, todo el sistema de transferencia del mismo incluídas las bombas especiales capaces de transferir 2.275 litros de combustible por minuto en la estación central y de 1.515 litros por minuto en las barquillas subalares; en tanto que las bombas internas alcanzan un régimen de transferencia del 3.410 lts/min. La capacidad de los depósitos de combustible alcanzan los 73.000 Kg.
El 767 estándar presentará tres puntos de reabastecimiento. El principal será la pértiga o zoom de repostaje cuya denominación es centreline Hose Drum Unit (HDU), en tanto para el modo de reabastecimiento de canasta dispondrá de dos pods o barquillas subalares, conocidas como WARP (Wing Aerial Refuelling Pods).
A diferencia de los KC-135, el operador de la pértiga trasera estará ubicado en la cabina de pilotaje y no operando la pértiga en posición acostada tal como lo hace en el KC-135. Así desde la cabina de pilotaje el RARO (Remote Aerial Refuelling Operador) podrá realizar las tareas de repostaje teniendo una visión estereoscópica de alta resolución que será proyectada en un visor situado en su caso. Este sistema conocido como SACS (Situational Awarenness Camera System) le permitirá tener una visión muy detallada de cada uno de los puntos de repostaje y sin importar las condiciones de visibilidad. El control de la pértiga principal o DHU, será mediante mandos fly-by-wire mediante el uso de un joystick que le permitirá realizar todas las correcciones necesarias para que la pértiga se inserte en los receptáculos de reaprovisionamiento de las aeronaves.
Tal como sucede con los KC-135, los nuevos 767 también estarán en condiciones de se reabastecidos en vuelo a fin de duplicar su autonomía. Para ello los ejemplares disponen en la proa y por encima de la misma el receptáculo de reaprovisionamiento univeral.
En cuanto al equipamiento de los pilotos, los 767 dispondrán del sistema Flight Management Computer de Smith que incorpora un nuevo soft denominado DO-178B que será utilizado por los nuevos Boeing 787. Son 6 las pantallas LCD policromas de alta definición y toda la aviónica responde al concepto de “arquitectura abierta” siendo fácilmente reemplazable y/o modernizada.
Los 4 KC-767J sólo contarán con la pértiga posterior, pero irán equipados con un avanzado sistema de comunicaciones encriptadas y un pack de aviónica especial a requerimiento de Japón que controla mediante computadoras las 3 posibles configuraciones del avión: cisterna, carga y pasaje. El primer ejemplar comenzará a volar en Octubre próximo y se espera que las 4 unidades se encuentren en pleno servicio hacia finales del 2009. Así Japón comenzará a operar por primera vez en su historia una aeronave cisterna.
Respecto de los ejemplares italianos, tres ya se encuentran allí completando las fases finales de pruebas y certificación, y otro está en construcción en EEUU. La capacidad operativa se espera alcanzar en el 2008, cuando los 4 Boeing 707TT existentes sean reemplazados por los nuevos 4 767 en la base aérea de Pratica di Mare (Roma).
En relación al programa de la USAF, el KC-767 sigue siendo el candidato a pesar de disponer de una menor capacidad que su rival el Airbus KC-330, aunque también hay sustanciales diferencias de tamaño y peso entre un ejemplar y otro:
KC-330
Longitud: 59.6 mts
Envergadura: 60.3mts
MTOW: 233 Toneladas
KC-767
Longitud: 48.5 mts
Envergadura: 47.5 mts
MTOW: 178 toneladas
KC-135
Longitud: 41.5 mts
Envergadura: 39,8 mts
MTOW: 146 toneladas
Dadas las notorias diferencias que existen entre el KC-330 y la dupla KC-767/KC-135 el Pentágono analiza la posibilidad de adquirir un mix de ambos modelos, a fin de complementar operaciones de medio y largo alcance. Inicialmente serán 100 ejemplares, aunque el número final puede alcanzar los 540 ejemplares sólo para la USAF. Si todo sale bien el 767 se convertirá en el reemplazo casi "natural" de los 707 y KC-135, ya que el KC-330 es una aeronave mucho mayor en peos, tamaño y prestaciones que quedará limitada a países con proyección global y una muy interesante disponibilidad económica.
Boeing eligió la versión de largo alcance , el 767-200ER en dos variantes, la combi (cisterna y pasajeros) para Italia y la carguera (cisterna y carga) para Japón. En la versión italiana el 767 podrá transportar 10 pallets de carga o 100 pasajeros, en tanto la versión japonesa está preparada para transportar 19 pallets o 200 pasajeros, aclarando que ambas configuraciones son independientes de la capacidad de transporte de combustible, que es de 73.000 kilogramos.
Las principales modificaciones consisten en el reemplazo o refuerzo del piso de la cabina, el desmonte de toda la cola para la instalación de la pértiga trasera de reabastecimiento, modificaciones en los flaps, instalación de compuertas de carga, la instalación de los depósitos de combustibles, todo el sistema de transferencia del mismo incluídas las bombas especiales capaces de transferir 2.275 litros de combustible por minuto en la estación central y de 1.515 litros por minuto en las barquillas subalares; en tanto que las bombas internas alcanzan un régimen de transferencia del 3.410 lts/min. La capacidad de los depósitos de combustible alcanzan los 73.000 Kg.
El 767 estándar presentará tres puntos de reabastecimiento. El principal será la pértiga o zoom de repostaje cuya denominación es centreline Hose Drum Unit (HDU), en tanto para el modo de reabastecimiento de canasta dispondrá de dos pods o barquillas subalares, conocidas como WARP (Wing Aerial Refuelling Pods).
A diferencia de los KC-135, el operador de la pértiga trasera estará ubicado en la cabina de pilotaje y no operando la pértiga en posición acostada tal como lo hace en el KC-135. Así desde la cabina de pilotaje el RARO (Remote Aerial Refuelling Operador) podrá realizar las tareas de repostaje teniendo una visión estereoscópica de alta resolución que será proyectada en un visor situado en su caso. Este sistema conocido como SACS (Situational Awarenness Camera System) le permitirá tener una visión muy detallada de cada uno de los puntos de repostaje y sin importar las condiciones de visibilidad. El control de la pértiga principal o DHU, será mediante mandos fly-by-wire mediante el uso de un joystick que le permitirá realizar todas las correcciones necesarias para que la pértiga se inserte en los receptáculos de reaprovisionamiento de las aeronaves.
Tal como sucede con los KC-135, los nuevos 767 también estarán en condiciones de se reabastecidos en vuelo a fin de duplicar su autonomía. Para ello los ejemplares disponen en la proa y por encima de la misma el receptáculo de reaprovisionamiento univeral.
En cuanto al equipamiento de los pilotos, los 767 dispondrán del sistema Flight Management Computer de Smith que incorpora un nuevo soft denominado DO-178B que será utilizado por los nuevos Boeing 787. Son 6 las pantallas LCD policromas de alta definición y toda la aviónica responde al concepto de “arquitectura abierta” siendo fácilmente reemplazable y/o modernizada.
Los 4 KC-767J sólo contarán con la pértiga posterior, pero irán equipados con un avanzado sistema de comunicaciones encriptadas y un pack de aviónica especial a requerimiento de Japón que controla mediante computadoras las 3 posibles configuraciones del avión: cisterna, carga y pasaje. El primer ejemplar comenzará a volar en Octubre próximo y se espera que las 4 unidades se encuentren en pleno servicio hacia finales del 2009. Así Japón comenzará a operar por primera vez en su historia una aeronave cisterna.
Respecto de los ejemplares italianos, tres ya se encuentran allí completando las fases finales de pruebas y certificación, y otro está en construcción en EEUU. La capacidad operativa se espera alcanzar en el 2008, cuando los 4 Boeing 707TT existentes sean reemplazados por los nuevos 4 767 en la base aérea de Pratica di Mare (Roma).
En relación al programa de la USAF, el KC-767 sigue siendo el candidato a pesar de disponer de una menor capacidad que su rival el Airbus KC-330, aunque también hay sustanciales diferencias de tamaño y peso entre un ejemplar y otro:
KC-330
Longitud: 59.6 mts
Envergadura: 60.3mts
MTOW: 233 Toneladas
KC-767
Longitud: 48.5 mts
Envergadura: 47.5 mts
MTOW: 178 toneladas
KC-135
Longitud: 41.5 mts
Envergadura: 39,8 mts
MTOW: 146 toneladas
Dadas las notorias diferencias que existen entre el KC-330 y la dupla KC-767/KC-135 el Pentágono analiza la posibilidad de adquirir un mix de ambos modelos, a fin de complementar operaciones de medio y largo alcance. Inicialmente serán 100 ejemplares, aunque el número final puede alcanzar los 540 ejemplares sólo para la USAF. Si todo sale bien el 767 se convertirá en el reemplazo casi "natural" de los 707 y KC-135, ya que el KC-330 es una aeronave mucho mayor en peos, tamaño y prestaciones que quedará limitada a países con proyección global y una muy interesante disponibilidad económica.
