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Mensaje: <blockquote data-quote="Grulla" data-source="post: 640473" data-attributes="member: 5064">Un Poco de HistoriaBueno, le vamos a poner un poco de contenido a este engaño que comenzó con una foto y ataques sin sentido. Como veran el texto es viejo pero interesante. Lo tenía por ahí y es de una Fuerza Aérea del 2001, en realidad creo que la Nro 8 y 9, cuando sacaba notas interesantes y antes de que se transforme en la porquería de revista que es ahora.  Como veran habla mucho en futuro y los precios de los aviones son claramente muy optimistasSaludosJSF: El caza del siglo XXIA principios de los años 90 la USAF, la US Navy y el USMC, este ultimo bajo el auspicio de la gubernamental DARPA (Agencia de Investigación para Proyectos Avanzados para la Defensa) comenzaron en forma independiente diversos estudios de cazas avanzados para sustituir los diferentes modelos en servicio en sus respectivas flotas (el US Army solo emplea aeronaves de alas rotativas). Pero el gobierno norteamericano en época de recortes presupuestarios y ante los problemas de logística y entrenamiento que acarrearían la entrada en servicio de por lo menos 9 modelos de aviones de combate tenía otra visión del asunto y recomendó la planificación de un avión de ataque conjunto entre estos 3 servicios armados.Así nace el JSF (Joint Strike Fighter _ Avión de Caza Conjunto) que une conceptos típicos de la aviación civil como costeabilidad y estandarización con la unificación militar.El futuro JSF será un avión monoplaza monomotor de características stealth que entrara en servicio en 3 variantes:• Una de despegue y aterrizaje convencional (CTOL) para la USAF que necesitara de 1.763 a 2.036 aviones, a un precio unitario aproximado de 28 millones de dólares, para reemplazar al General Dynamics F-16 Fighting Falcon y al Fairchild Republic A-10A Thunderbolt II, como complemento del F-22.• Una embarcada de despegue y aterrizaje convencional (CTOL) para la US Navy que necesitara de 300 a 400 aviones, a un precio unitario aproximado de 38 millones de dólares, en reemplazo del F/A 18C y el F-14A/B/D, y como complemento del F/A 18E.• Una de despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL) para el USMC que necesitara aproximadamente 610 aviones, a un precio unitario cercano a los 35 millones de dólares, para reemplazar al AV-8B y al F/A 18C. Esta versión será de seguro adoptada por la Royal Navy, entre 60 y 70 aviones, para reemplazar a los BAe Sea Harrier F/A-2 y es muy posible que también por la USAF en el orden de las 100 unidades para equipar a su Fuerza Aérea Expedicionaria.Si a estas cifras le sumamos que el F-16 y el F/A-18 en sus diversas variantes se encuentran en servicio en mas de 20 países y hacia el 2010/20 necesitaran un reemplazo, tenemos cerca de 5.000 aviones a un precio promedio mayor a los 30 millones de dólares lo que convierte al JSF en el mayor programa militar de este siglo con una duración estimada de 50 años y más de 150.000 millones de dólares en ventas.Países como Noruega, Dinamarca, Holanda, Alemania, España, Italia, Canadá, Australia, Israel e Inglaterra han pedido han pedido información acerca del proyecto o participan en él según su aporte a los costos del programa. Inglaterra es hasta ahora el único miembro con colaboración plena que podría llegar al 15% del total del programa.El programa JSF utilizara módulos de Hardware y Software, comunes para las 3 variantes, que serán independientes entre sí para permitir futuras modernizaciones del Hardware. Estos módulos podrán sustraerse o aumentarse para las variantes específicas y la modernización de las mismas.La cabina de pilotaje estará totalmente equipada con pantallas planas de cristal y los mandos serán eléctricos (Fly by Wire). El avión contara con un sistema de monitorización y diagnóstico que transmitirá en tiempo real la condición del avión en vuelo al personal de mantenimiento en tierra.Las variantes STOVL y CTOL estarán motorizadas por derivados del Pratt & Whitney F-119 (él mismo que equipa al Lockheed-Martin F-22 "Raptor") y el General Electric YF-120. Solo se construirán monoplazas estando previsto que los pilotos realicen la conversión al avión en simuladores al no haberse encargado biplazas de entrenamiento operacional.La variante embarcada no solo será la mas cara, sino también la mas pesada con cerca de 27.180 Kg contra los 2.650 Kg de las variantes CTOL y STOVL. Estará dotada de alas plegables y solo se construirá el prototipo una vez que se haya elegido al ganador del concurso.Para el proyecto JSF se presentaron Boeing, Lockheed-Martin y Mc Donnell-Douglas, siendo eliminada esta ultima en el año 1996. A Boeing y Lockheed-Martin se les destino 2.200 millones de dólares para la fase de demostración que culmino a comienzos del año 2001 con la presentación de sus respectivos prototipos X-32 y X-35 en versión CTOL y STOVL. La designación “X” en vez de “Y” se debe a que no son prototipos sino demostradores de conceptos. El primer Boeing X-32A realizo su vuelo inaugural desde Palmdale el 18 de septiembre de 2000 a los mandos de Fred Knox. El Lockheed-Martín X-35A voló por 1ra vez el 24 de octubre de 2000, con Tom Morgenfield a los mandos, desde la base aérea de Edwards. Para demostrar la comunidad entre las distintas variantes el X-35A utilizaba como sección delantera la misma que utilizara la versión naval y una vez terminada la fase de ensayos Lockheed-Martín instalo el sistema STOVL en el X-35A para comenzar la fase de ensayos del X-35B para el USMC.A finales del 2001 se anuncio como ganador de la contienda al X-35 de Lockheed-Martín estando previsto que este avión se encuentre en servicio operativo hacia el 2011.Con esta decisión Lockheed-Martin, que con el F-22 ganó la competencia para reemplazar al Mc Donnell-Douglas F-15 "Eagle", se convertirá en el único proveedor de aviones de caza para la USAF durante la 1ra mitad de este siglo. Actualmente en el ámbito de los aviones de caza Boeing solo esta produciendo los cerca de 700 F/A 18E "Super Hornet" para la US Navy, con pocas posibilidades de exportación.Para evitar un monopolio de la Lockheed-Martin es seguro que Boeing será el principal subcontratista para el JSF, rol que ya cumple en el programa F-22, si es que no se produce algún tipo de fusión en sus divisiones de aviones militares.A continuación nos centraremos en las variantes SVTOL de Boeing y Lockheed-Martin. Cabe aclarar que el cambio del termino S/VTOL(Despegue y Aterrizaje Corto/Vertical) al de STOVL (Despegue Corto y Aterrizaje Vertical) se debe a que en la práctica, la experiencia a demostrado las serias limitaciones en carga bélica y de combustible que imponen el despegue vertical, el cual solo se usa en exhibiciones aéreas mas que operacionalmente.JSF Boeing X-32BEste avión realizo su 1er vuelo estacionario el 8 de marzo de 2001 y su 1er vuelo convencional el 24 de marzo de 2001, pilotado por Dennis O'Donoghue en ambos vuelos.Sí bien inicialmente Boeing no tenia experiencia previa en aviones S/VTOL la fusión-adquisición con Mc Donnell-Douglas le abrió campo a los conocimientos tecnológicos que esta ultima había adquirido a lo largo de los años con el Harrier AV-8B. Se tentó a BAe para que se uniera a su equipo, debido a los lazos previos que la unían a Mc Donnell-Douglas, pero esta desestimo la oferta y se unió a Lockheed-Martin.El X-32B utiliza la formula de " Sustentación Directa" en las maniobras STOVL y se podría considerar un Harrier de 3ra generación. Esta motorizado por una variante del F-119 designada SE614 que en vuelo convencional descarga los gases por una tobera bidimensional orientable para el control de cabeceo. En vuelo vertical la tobera trasera se cierra con una válvula de bloqueo y los gases calientes de escape se desvían hacia dos toberas rotatorias, como las del Pegasus, situadas en el centro de gravedad del avión. Estas toberas son giratorias y pueden orientarse unos pocos grados hacia delante para ayudar a frenar el avión durante las maniobras de transición.Adicionalmente, para el control de alabeo, se sangra el aire a través de sendos conductos hacia la parte trasera y delantera del fuselaje. La salida delantera proporciona una cortina de aire relativamente frío para minimizar la reingestión de aire caliente. Otra característica única de este avión es la tobera de admisión de aire que puede bascular hacia delante para aumentar el flujo de aire que recibe el motor en operaciones STOVL.La configuración elegida por Boeing tenía como inconveniente que solicitaba mucho al motor y provocaba un alto consumo de combustible en vuelo subsónico. Para solucionar esto Boeing diseño un ala en doble delta que finalmente fue desechada debido al efecto suelo que producía.FICHA TÉCNICA Boeing JSF X-32BEnvergadura: 14,0 mSup. Alar: 50 m2Longitud: 14,3 mAltura: 4,00mPeso Max. Desp. : 22.650 KgPropulsión:Un Pratt & Whitney SE614 de 18.150 KgVelocidad Máx.: Mach 1.6Alcance Operativo: 1110 Km<img src="http://img221.imageshack.us/img221/3722/boeingx32b01ct8.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /><img src="http://img116.imageshack.us/img116/7166/boeingx32b02vx2.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /><img src="http://img518.imageshack.us/img518/6695/bx32bf1191zt2.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /><img src="http://img114.imageshack.us/img114/8836/bx32b02ed2.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />JSF Lockheed-Martin X-35BEste avión realizo su 1e vuelo estacionario el 24 de junio de 2001 pilotado por Simón Hargreaves y su 1e vuelo convencional el 3 de julio de 2001.Para el X-35B se eligió la solución polimotor con la formula "Cola de Mangosta" típica de los S/VTOL Yakolev y que durante muchos años fue desdeñada por los diseñadores occidentales debido al peso muerto de los motores adicionales.El X.-35B utiliza para las operaciones STOVL un fan instalado verticalmente detrás de la cabina propulsado por un eje movido por el motor principal. Un embrague permite desconectar el eje para el vuelo convencional. La tobera de escape del fan puede bascular 20° respecto a la vertical.La tobera del motor principal puede acodarse 110° hacia abajo desde una posición horizontal para tener mayor empuje en la vertical.Para el control lateral dos conductos sangran aire del fan del motor principal, aire frío, y lo expulsan por toberas ubicadas cerca de los planos.No teniendo ninguna experiencia previa en el campo de los S/VTOL y no habiendo conseguido una alianza inicial con BAe, Lockheed-Martin firmo con la compañía rusa Yakolev un acuerdo de asistencia técnica e información relativa al diseño del Yak-141 y el Yak-38, al tiempo que Pratt & Whitney también hacía lo propio con la rusa Soyuz Aero-motores. Por esas ironías del destino tecnología rusa va a servir para el futuro avión de combate norteamericano con el que sus productos saldrán a competir en el mundo. Observando la configuración del Yak-43 y el X-35B se puede ver que el parecido es mas que evidente, ambos modelos comparten una similar configuración aerodinámica, sobre todo observándolos en planta, si bien se podría considerar que ambos son una reminiscencia del Lockheed-Martin F-22 "Raptor"Finalmente BAe decidió firmar su alianza con Lockheed-Martín lo que le abrió el acceso a la tecnología Yakolev. Esta jugada convertirá a BAe en la empresa aeronáutica con mas experiencia S/VTOL del mundo al ya poseer la tecnología referente al Harrier.FICHA TÉCNICA Lockheed – Martín JSF X-35BEnvergadura: 10,00 mSup. Alar: 41, 80 m2Longitud: 15,50 mAltura: mPeso Max. Desp. : 22.650 KgPropulsión: Un Pratt & Whitney F119 de 18.150 KgVelocidad Máxima: Mach 1.4Alcance Operacional:1100 Km<img src="http://img444.imageshack.us/img444/7577/lx35bmotor04vk1.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /><img src="http://img135.imageshack.us/img135/9973/lx35b02gk5.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />El Proyectado Yak-43<img src="http://img81.imageshack.us/img81/7461/3vistasyak4301fg2.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /></blockquote>

Verificación: Guerra desarrollada entre Argentina y el Reino Unido en 1982