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Mensaje: <blockquote data-quote="mandeb48" data-source="post: 988212" data-attributes="member: 191">Un pájaro que no despegóIndustria aeronáutica civil Rusa en 2009Por tradición, al inicio del año, la revista ”взлёт” analiza los resultados y hace un balance de la industria aeronáutica rusa en la fabricación y el suministro de aviones de pasajeros y de carga del año anterior, en este caso será traducido un artículo con el balance del año 2009 ya que consigo esta revista con varios meses de retraso. N.T. :<img src="/foros/styles/default/xenforo/smilies/smile.png"  class="smilie" loading="lazy" alt="::)" title="Smile    ::)" data-shortname="::)" />(Con la creación de OAK, a partir del 2007 existían planes de producción para fabricar 431 aviones comerciales en cinco años, esto ofrecía una esperanza para lograr importantes mejoras en este ámbito, es por eso que nuestra primera publicación (véase " взлёт » № 1 - 2 / del 2007 páginas 14-17) llevaba el título de "En el umbral de la recuperación". Por desgracia, el avance esperado no ocurrió en los años siguientes y el volumen anual de las entregas de aviones de pasajeros en 2007 y 2008 no excedió de 8-10 aeronaves.Desafortunadamente, cambios cualitativos fueron presentados ya el año pasado: el plan original para 2009 suponía suministrar a los clientes 53 aeronaves de pasajeros y de carga. Hace un año, dada la crisis económica mundial, por el estado real de los nuevos programas de fabricación de aviones y los pedidos existentes, el plan fuereducido a 22 aparatos y de hecho, las plantas fueron capaces de entregar sólo 13 aparatos.El director Alexei Fyodorov de la OAK señaló el hecho de que en 2009 los volúmenesproducidos por la industria por primera vez en los últimos años han superado la demanda de las compañías aéreas nacionales, atrapadas en una situación financiera difícil y forzada en algunos casos a abandonar aeronaves ya construidas para elloso posponer la aceptación de los ya fabricados. Destacamos sin embargo, que en Rusia durante el mismo año de la crisis vinieron del extranjero más de un centenar de aparatos de producción extranjera, incluyendo 28  nuevos directamente de los fabricantes. De este modo, Boeing y Airbus, a pesar de la crisis fueron capaces de terminar el año la entrega de 481 y 498 aviones respectivamente.Sin embargo, en 2009 se han producido algunos avances que dan motivo para el optimismo cauteloso. Así, finalmente comenzó la entrega y la operación  real del nuevo avión de pasajeros regionales An-148 y la producción de IL-96-400T  en Voronezh.  Ulyanovsk comenzó a construir el primer Tu-204SM modernizado, adelantó  elProyecto IL-76  "476" y se concluyó la licitación para seleccionar a los proveedores de los principales sistemas del avión MS-21.En 2010, es de esperar que se complete la certificación y se iniciará la operación del  nuevo avión regional Sujoi Superjet 100, en paralelo a la entrega de los pedidos existentes de  AN-148, Tu-204/214 y IL-96-400T.Planes y resultadosUna vez que se hizo evidente que los planes iniciales para el lanzamiento en 2009de tres docenas de "Superjet" de serie era poco realista,  la producción de otrosaviones comerciales debe ajustarse en conformidad con la situación y el cambioen el mercado a finales de abril del año pasadoEn el Consejo de Administración de OAK fue aprobado un plan de producción  refinado para 2009  donde se presumía la producción y entrega de 22 aviones, incluyendo diez Tu-204/214, cuatro IL-96, cuatroAn-148 , los dos primeros SSJ-100 y dos aviones anfibio Be-200ES. En este númerose incluían seis aparatos producidos antes del 2009 pero que por razones diferentes,no había sido entregado a los clientes. Entre estos últimos había un par de IL-96-400Trechazados en su momento por “Atlant-Soyuz” y posteriormente adquiridos por  "Aeroflot-Carga”, un Tu-204-100V para  "Red Wings", un Tu-204SEde carga para la cubana "Cuba" y dos Tu-214SR para el escuadrón especial "presidencial" (SLO "Rusia").A finales del año se hizo evidente que del plan modificado sólo se logró entregar un IL-96 y un Tu-214. Como era de esperar por el contrato firmado el 25 de febrero, tres de los Ilyushin-96-400T de Voronezh en 2009 fueron transferidos en arrendamiento financiero a “Polet Airlines” que comenzó a finales de septiembre a operar comercialmente el primero, en octubre el segundo (el tercer aparato volósu primer vuelo en septiembre, fue entregado al cliente en diciembre). Otro IL-96-300 de pasajeros con una disposición de los asientos especiales para 157personas (9 plazas en la cabina VIP y 24 - en "negocios"), voló en marzo y se unió a la flota de SLO "Rusia". El 1 de junio el escuadrón "presidencial" recibió dos Tu-214SR, los primeros de una serie de al menos seis "aparatos especiales" sobre la base de los Tu-214 que ordenó  la Oficina del presidente de Rusia en 2009 a la Asociación de Producción de Aviones de  Kazán.Ambos aparatos fueron construidos en 2008, pero los nuevos equipos de abordo y las  modificaciones del sistema de combustible requirieron  pruebas especiales, que sólo terminaron la primavera pasada.En 2009 un tercer Tu-214 de Kazan fue para la flota de “Transaero Airlines”. Este caso fue rápido: desde el primer vuelo a principios de agosto hasta la transferencia al cliente pasó menos de dos meses.En 2008 la aerolínea "Red Wings” se convirtió en el principal cliente de los Tu-204 de Ulyanovsk e influyó en gran medida el plan de producción de Aviastar-SP en 2009.Se suponía que, además de construir el avión número 64.049, se producirían dos nuevos Tu-204-100V (№ 64.050 y 64048) para finalizar el contrato de seis de estos aparatos firmados en agosto de 2007 y a continuación, firmar un nuevo contrato por otros nueveaeronaves similares, dos de ellos entregados a la flota de la compañía antes defin de año. En consonancia con esto, incluso antes de la conclusión sólida del contrato, comenzó la producción de piezas y ensamblajes para los aviones número 64053 y 64054. La realidad, sin embargo, fue menos optimistas. Habiendo recibido en el primer trimestre del año al RA-64049 y el Tu-204 - RA-64050, "Red Wings" enfrentó  ciertos problemas técnicas en el funcionamiento de los Tu-204 "periódicos e Internet en el último año sacaron informes de fallos periódicos, apagones prolongados e incluso algúnaterrizaje forzoso, al parecer debido a esto y a la situación general desfavorable en los mercados financieros, al final se negó a la aceptación del "64048" y la firma delnuevo contrato. Como resultado, el 64.048 que voló a principios de mayo,se convertiría en un chárter de "Red Wings", pero durante muchos meses quedó "colgado" en la fábrica. En el otoño recibió un papel original: el aparato se transformó en laboratorio volante para probar el nuevo motor PS-90A2 para el modernizado Tu-204SM. En el período comprendido entre el 17 de octubre y el 19 de noviembre de 2009, el "64048" ha completado 18 vuelos con el PS-90A2 y ha hecho contribuciones notables para el programa de certificación del nuevo motor, que concluyó con la emisión de el certificado el 25 de Diciembre . Después de esta regresó a ser el regular  número 64.048 con PS-90A y el avión fue para un nuevo cliente,  la empresa de Corea del Norte, “Air Koryo” Se espera que el suministro de la máquina a Corea del Norte se lleve a cabo a principios del 2010Durante el año, dos nuevos "trasportes de carga" Tu-204-100S (№ 64.051y 64.052), con un aumentó a 30 toneladas de la capacidad de carga se produjeron en  Aviastar-SP para “Volga-Dnepr Group”. El primero  voló a principios de agosto y el segundo a finales de  Octubre, pero el verano pasado se hizo evidente queVolga-Dnepr Airlines va a abandonar esta solicitud. Al mismo tiempo, interés en ellos ha demostrado la empresa “Aviastar-TU ", que ya cuenta con tres Tu-204S de carga. El contrato se concluyó durante la exhibición aérea MAKS-2009 en agosto, pero las máquinas en noviembre, están de hecho, listas para su entrega pero no se envíanal cliente. Los expertos creen que la razón al igual que en el caso del Tu-204-100V de Red Wings es una difícil situación financiera del transportista. Sin embargo, la plantay la sociedad de leasing no pierden la esperanza de transferir los dos Tu-204-100Spronto.En 2009, a otro Tu-204 bajo pruebas  se trasladó su entrega al año en curso (2010 N.T.). La aeronave con cabina mejorada Tu-204-300A para "VTB-Leasing”, conversión  del  Tu-204 (№ 64.010) fabricado en 1993, a principios de este año, debe ser transferido al cliente.Poco antes del nuevo año, el 21 de diciembre, desde San Petersburgo a Moscúse realizó el primer vuelo comercial del nuevo avión de pasajeros regional An-148-100B producido en Voronezh. El primer  avión de producción voló desde el aeródromo de la fábrica en Voronezh el 19 de julio 2009 y tras la finalización de todo elciclo de prueba, el 1 de octubre se entrego a GTK "Rusia”.En total, el contrato en firme celebrado en agosto de 2007 por GTK “Rusia”consiste en seis An-148-100B, de los cuales cuatro estaban planeados construirse entes que finalice  2009. Antes de fina de año VASO ha conseguido entregar dos aparatos (el segundo fue trasladado al aeropuerto de Pulkovo el 30 diciembre) y completóel montaje del tercer ejemplar, su entrega está prevista para febrero de 2010El éxito en el otro programa de nuevo avión regional,  el Sujoi Superjet 100 se  limitó en el último año sólo la salida a las prueba de vuelo en julio del tercer  ejemplar del avión (№ 95.004). A pesar de  insistentes garantía  de la gestión dela empresa de desarrollo, hasta el final del año no sólo no logró completar las pruebas de certificación y comenzar a entregar ejemplares de producción a los clientes (estaba previsto entregar los dos primeros aviones),sino que tampoco logro poner en el aire  para el programa de vuelos al cuarto ejemplar (№ 95.005). Una de las principales causas del retraso  esta  relacionado con los retrasos en la entrega del nuevo motor SaM146, debido a  problemas rn el año pasado con la financiación de su construcción y ciclo de pruebas  por parte de "Saturno". A finales de año el aparato  número 95.005 estaba casi listo pero nunca recibió los motores.(Ahora se espera en el aire que será capaz de despegar en febreroutilizando un conjunto de motores que de manera temporal se desmantelaron del  primer prototipo de SSJ-100 № 95001). Al mismo tiempo, prácticamente está terminado el ensamblaje  de las dos primeros aparatos de serie, "Super Jet" queactualmente (principios de 2010 N.T.) están en proceso de instalación lossistemas de aviónica.No obstante, cabe señalar que a pesar de las objetivas dificultades en la aplicación del programa que son inevitable para cualquier  nuevo avión, las  pruebas del "Superjet" se desarrollaron en el 2009 intensamente. De acuerdo a la información oficialZAO "Aviones Civiles Sujoi al 11 de diciembre del 2009, los tres prototipos  hanrealizado 499 vuelos (279  para el número 95001, 176  para el № 95.003 y 44 para elNúmero 95.004) con un total de casi 1.287 horas.En paralelo, se puso a prueba en el TsAGI un ejemplar para pruebas estáticas (№ 95.002). A principios de este año e definió las condiciones reales de de los plazos de entrega de los motores requeridos. Los especialistas de "Saturno"junto con la empresa “Snecma” , han realizado las pruebas más básicas de los exámenes estatales del SaM146, incluyendo una serie de pruebas especiales. De acuerdo a Saturno, para el 16 de diciembre de 2009, el tiempo de funcionamiento total de todos los motores SaM146 fue de 5.570 horas, incluyendo 2550 horas de vuelo. Todo esto nos hace esperar que los esfuerzos conjuntos del equipo internacional de desarrolladores del "Superjet" sea capaz de completar el certificado dentro de unos meses, la obtención del certificado del tipo IAC se estima para julio y luego serían  capaces de comenzar las primeras entregas a clientes Aeroflot y Armavia.Por último, unas palabras sobre las compañías aéreas que en 2009 no están incluidos en la OAK.OAO Aviakor - Planta de Aviación de Samara.El año pasado, además de la entrega de un nuevo Tu-154M para el estado (aquí podemos considerar que no tiene finalidad comercial) ,pudo completar un tercer avión turbo-hélice An-140-100 para la aerolínea "Yakutia" y a finales de septiembre lo entregó al operador.Otra  ingeniería aeronáutica de diseño Ruso en producción, la encontramos en la Asociación de Producción de Aviación de Tashkent. VP Chkalov (Uzbekistán)donde para la línea aérea nacional "Uzbekistan Airways" se entregaron dos aviones turbohélice de transporte regional IL-114-100 (de 2007 y 2009.) .Además se exportó a Azerbaiyán un transporte Il-76TD (a diferencia de las dos anteriores IL-76TD-90SW que Azerbaiyán recibió para la aerolínea "Camino de la Seda", esta es una versión básica con motores D-30KP2).Otra compañía de aviones rusos, la Fábrica de aviones de Saratov, en 2009 como  durante los últimos cinco años, no ha producidos nuevos aviones. En la planta siguen disponibles seis Yak-42D para ensamblar en diversos grados de preparación, uno de los cuales (№ 19-05) está terminado aproximadamente al 80%. Su finalización está prevista para el próximo año, pero sólo en caso de que aparezca un cliente.La forma básica para la adquisición de nuevos aviones comerciales producidos en Rusia en 2009, como antes, fue el contrato de arrendamiento financiero con la compañía de leasing para la compra de un aparato nuevo. El protagonista aquí en los últimos años hasido “Ilyushin Finanzas Co.”. Prácticamente financia la producción de la gran mayoría de las aeronaves de transporte regional producidas en Rusia. Bajo contrato con IFC en el último año se han construido y puesto en servicio todos los nuevos IL-96,  Tu-204 y AN-148.Mientras tanto, en el mercado de arrendamiento de la aviación no hace mucho tiempo han aparecido nuevos agentes. Así, VEB-Leasing se financió la construcción en curso de las aeronaves SSJ-100 de Aeroflot, y “Leasing VTB" la producción de máquinas similares para Armavia.Resumiendo los resultados de la producción en la Federación Rusa de aeronaves civiles en 2009, es necesarios notar  que los volúmenes de producción de nuevos aviones son similares al año anterior e incluyen 12 aparatos (dos IL-96, cinco Tu-204,dos An-148,  un Tu-214, un AN-140 y un SS-J100). Dos aviones más (IL-114 e IL-76)fueron fabricados en Uzbekistán.Si tomamos como criterio las entregas reales a los clientes, en 2009 con respecto  al año anterior, la liberación de aviones logró un crecimiento de más del 60%. En total seenvió 13 aviones a las compañías aéreas incluidos cuatro IL-96, tres Tu-204 y tres Tu-214, dos AN-148 y un An-140. La entrega de cuatro Tu-204 más fue aplazada para el  2010, a este número se puede agregar los tres aviones de diseño Ruso (dos Il-114 y un IL-76) entregado por TAPOiCH. Fuente: revista ”взлёт” de febrero de 2010</blockquote>

Verificación: Libertador de Argentina