Derruido
Colaborador
CALIBRACION DE LOS SISTEMAS DE DEGAUSSING
Luis A. Silberberg Schovelin *
Introducción.
Desde la segunda guerra mundial hasta nuestros días, la guerra de minas, en su doble aspecto de minado y de medidas contra minas, ha cobrado mucho interés, ya que se ha reconocido la gran amenaza que ésta representa.
De modo de ejemplo debemos tener en cuenta la gran trascendencia que tuvieron en: la guerra de Corea (1950), la de Vietnam (1970), las minas de Nicaragua y del mar Rojo (1984), el golfo Pérsico (1990), etc.
Las minas podían ser provistas de dispositivos que dificultasen su rastreo, con sistemas de tipo reloj, mecánico, hidrostático o químico, pero lo más importante de todo lo anterior es que en la actualidad se encuentran minas versátiles y complejas de última tecnología que consideran dentro de sus partes fundamentales el uso
de microprocesadores, y modernos sistemas de control que las convierten en "inteligentes".
El presente trabajo pretende resaltar la importancia de los
sistemas de Degaussing y lograr una mayor conciencia en lo referente al magnetismo, de manera de poder estar preparados para contrarrestar el efecto magnético que producen los buques en el medio marino.
Efectos del magnetismo en unidades navales.
a. Magnetismo Terrestre.
El campo magnético terrestre debe considerarse como un dipolo donde la intensidad del campo magnético en los polos es mayor que en el Ecuador formando un ángulo de 11.5E con el eje de rotación de la
tierra y 23.5E con la normal al plano de la órbita terrestre respecto
del sol. El polo norte terrestre es el polo sur del dipolo y al
revés, el polo sur terrestre es el polo norte del dipolo. Por la
Antártica salen las líneas de campo magnético las que cierran
2
entrando por el polo norte terrestre pasando casi paralelas por el
Ecuador.
La teoría del origen del magnetismo terrestre no está del todo
comprendida, pero implica el siguiente efecto: la parte exterior del
núcleo contiene minerales en estado líquido los cuales conducen la
electricidad fácilmente. Un pequeño campo magnético inicial provoca
que fluyan corrientes en este conductor en movimiento según la ley
de inducción de Faraday produciéndose cambios en éste, tanto en
magnitud como en dirección. De lo anterior se puede deducir por qué
las líneas de equivalente campo magnético de las cartas isodinámicas
de las figuras 1 y 2 no son paralelas.
Es importante también destacar que a medida que se aumenta la
distancia a la Tierra, el campo disminuye y comienzan a existir
modificaciones como consecuencia del viento solar, que es una
corriente de partículas que vienen cargadas desde el sol.
Los factores anteriores y algunos otros hacen que el campo
magnético terrestre sea distinto al modelo planteado del dipolo.
Un buque de acero crea una distorsión del campo magnético
terrestre del lugar como resultado de los siguientes factores:
- Magnetismo Inducido: Varía de acuerdo con la intensidad magnética
del lugar y el rumbo del buque. El campo magnético terrestre induce
en los buques un campo magnético temporal el cual también puede ser
dividido en tres componentes ortogonales. Las componentes horizontal
y vertical del campo magnético terrestre (Geomagnético) están dadas
en las cartas Isodinámicas como se indica en las figuras 1 y 2.
El magnetismo inducido vertical tiene un polo norte en la quilla
cuando se navega en el hemisferio norte decreciendo si el buque
navega hacia el sur. Si el buque cruza el Ecuador, el campo magnético
inducido vertical es invertido no teniendo efecto el rumbo del buque.
En la carta de la figura 1, el mundo es dividido en zonas "Z" que
indican la componente vertical del campo magnético terrestre. Cada
zona "Z" tiene un valor en Gauss. Los valores "Z" son mayores en
altas latitudes y cero cerca del Ecuador.
La componente horizontal causa un campo magnético inducido
3
horizontal y su valor depende de la latitud magnética teniendo su
mayor valor en el Ecuador y el mínimo en los polos. En la carta de
la figura 2, se hace la división del mundo en zonas "H" (componente
horizontal del campo magnético inducido terrestre) considerando los
mismos alcances explicados anteriormente con la diferencia de que el
rumbo del buque sí tiene efecto sobre la componente horizontal del
campo magnético inducido en el buque.
Si el buque navega hacia el norte magnético se induce un
magnetismo longitudinal con un polo norte en la proa y un polo sur
en la popa. El magnetismo transversal es reducido a cero. Al navegar
hacia el sur el campo magnético inducido longitudinal se invierte,
en todos los demás rumbos varía de acuerdo a la función coseno del
rumbo magnético siendo cero para los rumbos Este-Weste.
El magnetismo inducido transversal ocurre para los rumbos
Este-Weste generando polos en las bandas de babor y estribor, pero
con valores menores que el magnetismo inducido longitudinal en rumbos
norte-sur.
- Magnetismo Permanente: Una construcción de acero es magnetizada
en forma permanente si es expuesta durante un cierto tiempo a un
campo magnético. Lo anterior depende de la curva de Histéresis del
material y de la intensidad del campo. Golpes (remachado durante la
construcción) y vibraciones de la maquinaria son ejemplos del aumento
de este campo magnético permanente. Un buque construido en el
hemisferio norte posee un magnetismo vertical permanente con un polo
norte en la obra viva (quilla) debido a la componente vertical del
lugar. Durante la construcción el buque también influye la componente
de magnetismo horizontal, cuya intensidad y dirección dependerá de
la posición y orientación del dique o grada de construcción.
Este permanece constante por largos períodos de tiempo y depende
también de:
- Los materiales usados en la construcción .
- La distribución de los materiales ferromagnéticos dentro del buque.
b. Curvas Teóricas:
4
El campo magnético total de un buque está compuesto por la
sumatoria de las componentes vertical, longitudinal y transversal de
los magnetismos permanente, inducido y el debido a las corrientes
parásitas (no influyen demasiado), algunas de las cuales dependen del
rumbo del buque, cabeceo y del balance.
El campo magnético generado por un buque es de gran interés
debido a que puede accionar los detonadores magnéticos de las armas
submarinas debiéndose medir sus componentes ortogonales.
A partir de estos valores es posible calcular su intensidad en
las diferentes componentes axiales, que es lo más importante, ya que
la protección óptima es lograda en base a ello.
La figura 3 muestra la forma de las líneas de intensidad de
campo magnético de las componentes ortogonales consideradas en forma
separada.
Lo interesante es ver cómo el análisis teórico de las formas de
las intensidades del magnetismo vertical, longitudinal y transversal
de la figura 3 es similar a la forma de las curvas obtenidas de las
mediciones reales efectuadas a una unidad de superficie.
Generalidades de un sistema de Degaussing.
1. Medidas Para Reducir El Campo Magnético De Un Buque.
El objetivo principal de un Sistema de Degaussing es reducir el
magnetismo del buque de manera que la firma magnética de éste no esté
en el rango peligroso en el cual una mina magnética se activaría.
Para reducir el campo magnético de los buques se pueden
desmagnetizar las unidades en canchas especiales o activar los
sistemas de Degaussing internos de cada unidad que será lo
considerado en este trabajo.
2. Generalidades de los equipos de Degaussing.
Los equipos de Degaussing instalados a bordo comprenden
disposiciones de bobinas instaladas paralelas a los principales
planos del buque y que son energizadas con corriente continua
controlada. Sus dimensiones y direcciones son tales que los campos
5
que generan se oponen a las componentes del magnetismo del buque y
de esta manera, en su efecto total, compensará las componentes
permanente e inducida del campo del buque al máximo posible.
La base del funcionamiento magnético de una bobina de Degaussing
es determinado por el producto de la intensidad de corriente y el
número de vueltas (Ampere-Vuelta).
Las bobinas verticales M son efectivas para compensar el
magnetismo vertical, pero éste puede ser constante si el buque está
en una condición de equilibrio y opera en un área de latitud pequeña.
También es usual la instalación de este tipo de bobinas pero
divididas en tres partes, (MF, MM y MQ). La bobina MF puede aumentar
su efectividad aumentando el número de Amperes-Vuelta localmente.
Debido a la geometría estrecha y puntiaguda que tiene un buque, el
área de la bobina MF se reduce y su efectividad decae. Esta bobina
al igual que la anterior puede tener mejoras a su eficiencia
aumentando los Amperes-Vuelta en forma local.
La magnetización vertical permanente puede alcanzar el
equilibrio en diferentes proporciones en la proa, estribor y sección
central si existen cambios en la latitud magnética. La combinación
de la bobina M (MF MM y MQ) puede ayudar a hacer un ajuste y
calibración individual. Las bobinas MF y MQ pueden también ser
ajustadas para poder a ayudar a disminuir el PLM (magnetismo
longitudinal permanente).
Igualmente las bobinas FI y QI son instaladas para compensar la
magnetización longitudinal inducida. La corriente de estas bobinas
está fijada para crear un campo en oposición al campo inducido y su
amplitud posible es controlada mediante un selector que tiene como
entrada de comparación el rumbo del buque. Son fáciles de instalar,
pero no otorgan una compensación efectiva.
Si el buque opera donde la componente horizontal del campo es
intensa, es usual que exista la bobina AI para la compensación de la
magnetización inducida transversal. Nuevamente el controlador de ésta
considera el rumbo de la unidad. El campo magnético permanente
transversal es inestable y decae rápidamente siendo no compensado por
6
las bobinas.
Es importante destacar que las bobinas producen un campo
magnético perpendicular a su disposición física para eliminar las
distintas componentes ortogonales.
a) Bobina "M":
Esta bobina rodea al buque en un plano horizontal, generalmente
en su plano de flotación teniendo como objetivo principal producir
un campo magnético que se oponga al campo magnético producido por la
componente vertical de la magnetización permanente e inducida de éste
de manera de minimizarlos.
La figura 4 nos indica el efecto teórico del campo magnético
producido por la bobina "M". Si este campo fuera igual al producido
por la componente vertical del campo magnético del buque el campo
resultante sería cero. Las líneas punteadas verticales indican el
sentido del campo magnético producido por esta bobina el cual
dependiendo de la polaridad selectada cambiará el sentido. Por otro
lado, tendrá mayor o menor intensidad dependiendo de la resistencia
del cicuito de control.
b) Bobinas "F" y "Q":
La bobina "F" rodea un tercio o un cuarto de la parte de proa
del buque y por lo general se encuentra inmediatamente debajo del
castillo.
La bobina "Q" rodea un tercio o un cuarto de la parte de popa de un
buque y por lo general se encuentra inmediatamente debajo de la
toldilla como lo indica la figura 5. Las bobinas mencionadas tienen
como objetivo principal minimizar la componente longitudinal y
vertical permanente o inducida del campo magnético del buque.
c) Bobina "L":
La bobina "L" corre con sus vueltas por planos verticales
similares a las cuadernas del buque como es señalado en la figura 6.
El campo magnético producido por esta bobina tiene como objetivo
7
minimizar la componente longitudinal del campo magnético del buque
tanto en su magnetización permanente e inducida.
d) Bobina "A":
La bobina "A" está canalizada con vueltas verticales que van de
proa a popa como se muestra en la figura 7. Esta bobina tiene como
función producir un campo magnético transversal opuesto al existente
en el buque de manera de minimizar las componentes permanente e
inducido de la magnetización.
Antes de ajustar las corrientes individuales de las bobinas de
Degaussing, la condición magnética original debe ser medida en una
cancha de calibramiento y a partir de estos resultados se especifican
las corrientes. Posteriormente y después de ajustar las corrientes
individuales el resultado del proceso debe ser verificado mediante
una nueva medición en la cancha respectiva.
Fuera de los equipos mencionados, los sistemas de Degaussing
están también compuestos por fuentes de poder controladas por sus
respectivos sistemas de control electrónicos de corriente
magnetizante y una bobina de compensación del compás magnético del
buque.
De lo expuesto en este capítulo se desprende que el campo
magnético existente bajo un buque depende de su situación geográfica,
su rumbo, su desplazamiento, de los materiales con que está
construido y de las circunstancias que hayan precedido su vida. El
paso de un buque por encima de un punto del fondo producirá una
perturbación del magnetismo local cuya amplitud será función de los
factores mencionados y que dependerá de la variación de la velocidad
del buque y de sus dimensiones. A mayor eslora o menor velocidad, la
influencia magnética del buque en el punto determinado tendrá una
duración mayor.
La variación de magnetismo ocasionada por el paso de un buque
puede representarse con lo que se llama firma o huella magnética
característica de un buque a la profundidad de referencia. La unidad
en que se mide la intensidad de campo magnético es en Gauss, pero en
8
la práctica es en miligauss debido a que son perturbaciones de baja
intensidad con respecto al campo magnético terrestre. El campo
magnético terrestre es del orden de 30 mGauss.
Mediciones reales.
a. Generalidades del Equipo de Mediciones.
1. Objetivo:
Verificar la eficacia y operatividad de los sistemas de
Degaussing de las unidades navales, determinando los niveles y formas
de las perturbaciones magnéticas producidas por los diferentes buques
de guerra en las distintas condiciones de activación de los sistemas
de Degaussing de estos.
2. Descripción general del Equipo de Medición.
El subsistema de detecciones de perturbaciones magnéticas forma
parte de un sistema donde el dispositivo central es un detector
eléctrónico. Además incluye un subsistema programador y un subsistema
de adquisición de datos con fines de análisis.
Las funciones principales del equipo son: - Detectar las
perturbaciones magnéticas; - Intercambio de información entre los
sistemas para el envío de reportes; - Presentar, analizar y almacenar
los datos de las mediciones.
La figura 8 muestra los componentes del equipo.
b. Plan de Operaciones.
Para lograr lo anterior, se hará pasar un buque con cierto grado
de precisión (misma velocidad y rumbo), por sobre un sensor magnético
fondeado previamente. Durante las diversas pasadas, se opera el
sistema de Degaussing del buque en distintas condiciones, para
analizar los efectos del sistema sobre la firma magnética.
- 1. Instalación del Contenedor (sensor magnético).
El sistema a instalar tiene una autonomía aproximada de 100
horas, después de lo cual se debe cambiar la batería para quedar
nuevamente operativo.
9
El peso del sistema es de 30 kilos y permanece unido a un cable
de aproximadamente 1000 metros y para su fondeo basta con una
embarcación menor. Es importante tener en cuenta de que el carrete
con el cable tiene un peso aproximado de 200 kilos.
El Sensor Magnético con su respectivo contenedor se ubica en el
fondo dejándose indicado el punto exacto de fondeo con el apoyo de
una lancha y de buzos.
El sector de instalación del contenedor fue como se indica en
la figura 9, el cual debe cumplir con las siguientes características:
- Profundidad máxima: 40 metros.
- Profundidad mínima: 25 metros.
- Distancia máxima a la estación
de control en la lancha: 70 metros.
- 2. Marcación de la Cancha.
Se colocan dos boyarines demarcatorios de la cancha como se
indica en la figura 10.
- 3. Ejecución de la Prueba:
Se efectúa una medición longitudinal, es decir, la quilla del
buque pasa por sobre el sensor con las siguientes consideraciones:
a- Una vez marcada la cancha se hace navegar un buque entre los dos
boyarines demarcatorios a una velocidad de 7 nudos.
b- El buque navega a la misma velocidad en cada oportunidad para
homologar las diferentes pruebas.
c- Se navega lo más centrado posible respecto de los boyarines
manteniendo un rumbo fijo.
d- Se efectúan cinco pasadas con las siguientes condiciones del
sistema de Degaussing como se observa en la siguiente tabla:
PASADA Nº CONDICIONES DE DEGAUSSING
1 Sin Degaussing
2 Bobinas con polaridad positiva
3 Bobinas con polaridad negativa
10
4 MF (posit), MM (negat.), MQ (posit)
5 MF (negat), MM (posit.), MQ (negat)
Condiciones de Degaussing del buque en las distintas pasadas.
e- En la estación de control a bordo de la lancha se grabaron las
señales magnéticas producidas en cada pasada dejándose indicado el
momento en que pasó la proa y luego la popa del buque sobre el sensor
magnético.
Los resultados obtenidos permiten demostrar cómo los sistemas
de Degaussing alteran la firma Magnética de una unidad, como se
explicará más adelante en las figuras correspondientes a las
mediciones ya mencionadas.
Se hará una superposición de curvas de las distintas
condiciones.
En todas las figuras, las absisas indican tiempo y las ordenadas
intensidad de campo magnético en los tres ejes x, y, z.
4. Análisis de Superposición del Efecto de las Bobinas de Degaussing:
Para la superposición de las señales se ha considerado lo
siguiente: primero se comparará la huella sin Degaussing con las
bobinas con polaridad positiva y con polaridad negativa en los ejes
x, y, z (vertical, transversal y longitudinal) (figura 11). Después
se comparará nuevamente la huella magnética del buque sin Degaussing
con las bobinas con polaridades positiva - negativa - positiva y
negativa -positiva - negativa en los eje x, y, z (figura 12).
En la figura 11 se observa en la posición vertical, transversal
y longitudinal cómo se atenúa la señal con la polaridad positiva de
las bobinas obteniéndose como clara conclusión que el buen ajuste de
las bobinas puede crear una excelente protección magnética a
cualquier unidad y un previo calibramiento.
En la figura 12 se observa que las bobinas no fueron
correctamente ajustadas pudiéndose ver que la saturación puede causar
un incremento de la intensidad magnética siendo esto tremendamente
peligroso para la higiene magnética que deben tener las unidades
navales.
11
Se puede observar que de las curvas obtenidas de las mediciones
reales de los distintos ejes, tienen la misma forma que las curvas
teóricas de campo magnético (Fig. 3).
El análisis es el siguiente:
1) Magnetización Vertical (eje x): En esta magnetización aparece una
sinusoide que fue positiva a proa para luego invertirse
aproximadamente al centro del paso del buque. Lo anterior se debió
a que en proa existió un polo norte lo que concuerda con las
mediciones, ya que el rumbo de éstas fue norte.
2) Magnetización Transversal (eje y): En este caso resultó una
sinusoide invertida a la de la magnetización vertical en dónde la
intensidad magnética en el centro del paso del buque también es cero.
3) Magnetización Longitudinal (eje z): Existe un pequeño valor
negativo al paso de la proa del buque debido a la inversión de las
líneas magnéticas a proa de éste. Siguiendo hacia el centro del buque
se llega a un máximo positivo, y al acercarse a popa a cero tomando
un valor negativo después de pasar la popa. Este tipo de curvas se
les denomina "Curva Campana".
-----
BIBLIOGRAFIA
- Silberberg SCH., Andrés, T2º I.Nv.El.: "Estudio de Ingeniería para
el Mejoramiento de los Sistemas de Degaussing de las Fragatas Tipo
Leander", 1995.
- BR. 825. (2) "Other than Counter Measures Vessels".
- BR. 825. (4) "Degaussing by Magnetic Treatment".
- Sandino C. CC.: "Proyecto de Instalación de una Cancha de
Desmagnetización en la Bahía de Concepción", 1982.
12
* Teniente 2º Nv.El.
FIGURAS
Figura 1. Carta Isodinámica de la Componente Vertical
Geomagnética.
Figura 2. Carta Isodinámica de la Componente Horizontal
Geomagnética.
Figura 3. Curvas Teóricas del Campo Magnético de las Componentes
Ortogonales de Campo.
Figura 4. Bobina tipo "M".
Figura 5. Bobinas tipo "F" y "Q".
Figura 6. Bobina tipo "L".
Figura 7. Bobina tipo "A".
Figura 8. Unidades del Sistema de Mediciones.
Figura 9. Carta de posicionamiento del Contenedor con su Sensor
Magnético.
Figura 10. Vista frontal y aérea del contenedor con los boyarines
demarcatorios.
Figura 11. Señales del Degaussing en los ejes Ortogonales con las
Bobinas en: 0,0,0 - +,+,+ y -,-,-.
Figura 12. Señales del Degaussing en los ejes Ortogonales con las
Bobinas en: 0,0,0 - +,-,+ y -,+,-.
http://www.revistamarina.cl/revistas/1997/2/silberbe.pdf
Luis A. Silberberg Schovelin *
Introducción.
Desde la segunda guerra mundial hasta nuestros días, la guerra de minas, en su doble aspecto de minado y de medidas contra minas, ha cobrado mucho interés, ya que se ha reconocido la gran amenaza que ésta representa.
De modo de ejemplo debemos tener en cuenta la gran trascendencia que tuvieron en: la guerra de Corea (1950), la de Vietnam (1970), las minas de Nicaragua y del mar Rojo (1984), el golfo Pérsico (1990), etc.
Las minas podían ser provistas de dispositivos que dificultasen su rastreo, con sistemas de tipo reloj, mecánico, hidrostático o químico, pero lo más importante de todo lo anterior es que en la actualidad se encuentran minas versátiles y complejas de última tecnología que consideran dentro de sus partes fundamentales el uso
de microprocesadores, y modernos sistemas de control que las convierten en "inteligentes".
El presente trabajo pretende resaltar la importancia de los
sistemas de Degaussing y lograr una mayor conciencia en lo referente al magnetismo, de manera de poder estar preparados para contrarrestar el efecto magnético que producen los buques en el medio marino.
Efectos del magnetismo en unidades navales.
a. Magnetismo Terrestre.
El campo magnético terrestre debe considerarse como un dipolo donde la intensidad del campo magnético en los polos es mayor que en el Ecuador formando un ángulo de 11.5E con el eje de rotación de la
tierra y 23.5E con la normal al plano de la órbita terrestre respecto
del sol. El polo norte terrestre es el polo sur del dipolo y al
revés, el polo sur terrestre es el polo norte del dipolo. Por la
Antártica salen las líneas de campo magnético las que cierran
2
entrando por el polo norte terrestre pasando casi paralelas por el
Ecuador.
La teoría del origen del magnetismo terrestre no está del todo
comprendida, pero implica el siguiente efecto: la parte exterior del
núcleo contiene minerales en estado líquido los cuales conducen la
electricidad fácilmente. Un pequeño campo magnético inicial provoca
que fluyan corrientes en este conductor en movimiento según la ley
de inducción de Faraday produciéndose cambios en éste, tanto en
magnitud como en dirección. De lo anterior se puede deducir por qué
las líneas de equivalente campo magnético de las cartas isodinámicas
de las figuras 1 y 2 no son paralelas.
Es importante también destacar que a medida que se aumenta la
distancia a la Tierra, el campo disminuye y comienzan a existir
modificaciones como consecuencia del viento solar, que es una
corriente de partículas que vienen cargadas desde el sol.
Los factores anteriores y algunos otros hacen que el campo
magnético terrestre sea distinto al modelo planteado del dipolo.
Un buque de acero crea una distorsión del campo magnético
terrestre del lugar como resultado de los siguientes factores:
- Magnetismo Inducido: Varía de acuerdo con la intensidad magnética
del lugar y el rumbo del buque. El campo magnético terrestre induce
en los buques un campo magnético temporal el cual también puede ser
dividido en tres componentes ortogonales. Las componentes horizontal
y vertical del campo magnético terrestre (Geomagnético) están dadas
en las cartas Isodinámicas como se indica en las figuras 1 y 2.
El magnetismo inducido vertical tiene un polo norte en la quilla
cuando se navega en el hemisferio norte decreciendo si el buque
navega hacia el sur. Si el buque cruza el Ecuador, el campo magnético
inducido vertical es invertido no teniendo efecto el rumbo del buque.
En la carta de la figura 1, el mundo es dividido en zonas "Z" que
indican la componente vertical del campo magnético terrestre. Cada
zona "Z" tiene un valor en Gauss. Los valores "Z" son mayores en
altas latitudes y cero cerca del Ecuador.
La componente horizontal causa un campo magnético inducido
3
horizontal y su valor depende de la latitud magnética teniendo su
mayor valor en el Ecuador y el mínimo en los polos. En la carta de
la figura 2, se hace la división del mundo en zonas "H" (componente
horizontal del campo magnético inducido terrestre) considerando los
mismos alcances explicados anteriormente con la diferencia de que el
rumbo del buque sí tiene efecto sobre la componente horizontal del
campo magnético inducido en el buque.
Si el buque navega hacia el norte magnético se induce un
magnetismo longitudinal con un polo norte en la proa y un polo sur
en la popa. El magnetismo transversal es reducido a cero. Al navegar
hacia el sur el campo magnético inducido longitudinal se invierte,
en todos los demás rumbos varía de acuerdo a la función coseno del
rumbo magnético siendo cero para los rumbos Este-Weste.
El magnetismo inducido transversal ocurre para los rumbos
Este-Weste generando polos en las bandas de babor y estribor, pero
con valores menores que el magnetismo inducido longitudinal en rumbos
norte-sur.
- Magnetismo Permanente: Una construcción de acero es magnetizada
en forma permanente si es expuesta durante un cierto tiempo a un
campo magnético. Lo anterior depende de la curva de Histéresis del
material y de la intensidad del campo. Golpes (remachado durante la
construcción) y vibraciones de la maquinaria son ejemplos del aumento
de este campo magnético permanente. Un buque construido en el
hemisferio norte posee un magnetismo vertical permanente con un polo
norte en la obra viva (quilla) debido a la componente vertical del
lugar. Durante la construcción el buque también influye la componente
de magnetismo horizontal, cuya intensidad y dirección dependerá de
la posición y orientación del dique o grada de construcción.
Este permanece constante por largos períodos de tiempo y depende
también de:
- Los materiales usados en la construcción .
- La distribución de los materiales ferromagnéticos dentro del buque.
b. Curvas Teóricas:
4
El campo magnético total de un buque está compuesto por la
sumatoria de las componentes vertical, longitudinal y transversal de
los magnetismos permanente, inducido y el debido a las corrientes
parásitas (no influyen demasiado), algunas de las cuales dependen del
rumbo del buque, cabeceo y del balance.
El campo magnético generado por un buque es de gran interés
debido a que puede accionar los detonadores magnéticos de las armas
submarinas debiéndose medir sus componentes ortogonales.
A partir de estos valores es posible calcular su intensidad en
las diferentes componentes axiales, que es lo más importante, ya que
la protección óptima es lograda en base a ello.
La figura 3 muestra la forma de las líneas de intensidad de
campo magnético de las componentes ortogonales consideradas en forma
separada.
Lo interesante es ver cómo el análisis teórico de las formas de
las intensidades del magnetismo vertical, longitudinal y transversal
de la figura 3 es similar a la forma de las curvas obtenidas de las
mediciones reales efectuadas a una unidad de superficie.
Generalidades de un sistema de Degaussing.
1. Medidas Para Reducir El Campo Magnético De Un Buque.
El objetivo principal de un Sistema de Degaussing es reducir el
magnetismo del buque de manera que la firma magnética de éste no esté
en el rango peligroso en el cual una mina magnética se activaría.
Para reducir el campo magnético de los buques se pueden
desmagnetizar las unidades en canchas especiales o activar los
sistemas de Degaussing internos de cada unidad que será lo
considerado en este trabajo.
2. Generalidades de los equipos de Degaussing.
Los equipos de Degaussing instalados a bordo comprenden
disposiciones de bobinas instaladas paralelas a los principales
planos del buque y que son energizadas con corriente continua
controlada. Sus dimensiones y direcciones son tales que los campos
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que generan se oponen a las componentes del magnetismo del buque y
de esta manera, en su efecto total, compensará las componentes
permanente e inducida del campo del buque al máximo posible.
La base del funcionamiento magnético de una bobina de Degaussing
es determinado por el producto de la intensidad de corriente y el
número de vueltas (Ampere-Vuelta).
Las bobinas verticales M son efectivas para compensar el
magnetismo vertical, pero éste puede ser constante si el buque está
en una condición de equilibrio y opera en un área de latitud pequeña.
También es usual la instalación de este tipo de bobinas pero
divididas en tres partes, (MF, MM y MQ). La bobina MF puede aumentar
su efectividad aumentando el número de Amperes-Vuelta localmente.
Debido a la geometría estrecha y puntiaguda que tiene un buque, el
área de la bobina MF se reduce y su efectividad decae. Esta bobina
al igual que la anterior puede tener mejoras a su eficiencia
aumentando los Amperes-Vuelta en forma local.
La magnetización vertical permanente puede alcanzar el
equilibrio en diferentes proporciones en la proa, estribor y sección
central si existen cambios en la latitud magnética. La combinación
de la bobina M (MF MM y MQ) puede ayudar a hacer un ajuste y
calibración individual. Las bobinas MF y MQ pueden también ser
ajustadas para poder a ayudar a disminuir el PLM (magnetismo
longitudinal permanente).
Igualmente las bobinas FI y QI son instaladas para compensar la
magnetización longitudinal inducida. La corriente de estas bobinas
está fijada para crear un campo en oposición al campo inducido y su
amplitud posible es controlada mediante un selector que tiene como
entrada de comparación el rumbo del buque. Son fáciles de instalar,
pero no otorgan una compensación efectiva.
Si el buque opera donde la componente horizontal del campo es
intensa, es usual que exista la bobina AI para la compensación de la
magnetización inducida transversal. Nuevamente el controlador de ésta
considera el rumbo de la unidad. El campo magnético permanente
transversal es inestable y decae rápidamente siendo no compensado por
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las bobinas.
Es importante destacar que las bobinas producen un campo
magnético perpendicular a su disposición física para eliminar las
distintas componentes ortogonales.
a) Bobina "M":
Esta bobina rodea al buque en un plano horizontal, generalmente
en su plano de flotación teniendo como objetivo principal producir
un campo magnético que se oponga al campo magnético producido por la
componente vertical de la magnetización permanente e inducida de éste
de manera de minimizarlos.
La figura 4 nos indica el efecto teórico del campo magnético
producido por la bobina "M". Si este campo fuera igual al producido
por la componente vertical del campo magnético del buque el campo
resultante sería cero. Las líneas punteadas verticales indican el
sentido del campo magnético producido por esta bobina el cual
dependiendo de la polaridad selectada cambiará el sentido. Por otro
lado, tendrá mayor o menor intensidad dependiendo de la resistencia
del cicuito de control.
b) Bobinas "F" y "Q":
La bobina "F" rodea un tercio o un cuarto de la parte de proa
del buque y por lo general se encuentra inmediatamente debajo del
castillo.
La bobina "Q" rodea un tercio o un cuarto de la parte de popa de un
buque y por lo general se encuentra inmediatamente debajo de la
toldilla como lo indica la figura 5. Las bobinas mencionadas tienen
como objetivo principal minimizar la componente longitudinal y
vertical permanente o inducida del campo magnético del buque.
c) Bobina "L":
La bobina "L" corre con sus vueltas por planos verticales
similares a las cuadernas del buque como es señalado en la figura 6.
El campo magnético producido por esta bobina tiene como objetivo
7
minimizar la componente longitudinal del campo magnético del buque
tanto en su magnetización permanente e inducida.
d) Bobina "A":
La bobina "A" está canalizada con vueltas verticales que van de
proa a popa como se muestra en la figura 7. Esta bobina tiene como
función producir un campo magnético transversal opuesto al existente
en el buque de manera de minimizar las componentes permanente e
inducido de la magnetización.
Antes de ajustar las corrientes individuales de las bobinas de
Degaussing, la condición magnética original debe ser medida en una
cancha de calibramiento y a partir de estos resultados se especifican
las corrientes. Posteriormente y después de ajustar las corrientes
individuales el resultado del proceso debe ser verificado mediante
una nueva medición en la cancha respectiva.
Fuera de los equipos mencionados, los sistemas de Degaussing
están también compuestos por fuentes de poder controladas por sus
respectivos sistemas de control electrónicos de corriente
magnetizante y una bobina de compensación del compás magnético del
buque.
De lo expuesto en este capítulo se desprende que el campo
magnético existente bajo un buque depende de su situación geográfica,
su rumbo, su desplazamiento, de los materiales con que está
construido y de las circunstancias que hayan precedido su vida. El
paso de un buque por encima de un punto del fondo producirá una
perturbación del magnetismo local cuya amplitud será función de los
factores mencionados y que dependerá de la variación de la velocidad
del buque y de sus dimensiones. A mayor eslora o menor velocidad, la
influencia magnética del buque en el punto determinado tendrá una
duración mayor.
La variación de magnetismo ocasionada por el paso de un buque
puede representarse con lo que se llama firma o huella magnética
característica de un buque a la profundidad de referencia. La unidad
en que se mide la intensidad de campo magnético es en Gauss, pero en
8
la práctica es en miligauss debido a que son perturbaciones de baja
intensidad con respecto al campo magnético terrestre. El campo
magnético terrestre es del orden de 30 mGauss.
Mediciones reales.
a. Generalidades del Equipo de Mediciones.
1. Objetivo:
Verificar la eficacia y operatividad de los sistemas de
Degaussing de las unidades navales, determinando los niveles y formas
de las perturbaciones magnéticas producidas por los diferentes buques
de guerra en las distintas condiciones de activación de los sistemas
de Degaussing de estos.
2. Descripción general del Equipo de Medición.
El subsistema de detecciones de perturbaciones magnéticas forma
parte de un sistema donde el dispositivo central es un detector
eléctrónico. Además incluye un subsistema programador y un subsistema
de adquisición de datos con fines de análisis.
Las funciones principales del equipo son: - Detectar las
perturbaciones magnéticas; - Intercambio de información entre los
sistemas para el envío de reportes; - Presentar, analizar y almacenar
los datos de las mediciones.
La figura 8 muestra los componentes del equipo.
b. Plan de Operaciones.
Para lograr lo anterior, se hará pasar un buque con cierto grado
de precisión (misma velocidad y rumbo), por sobre un sensor magnético
fondeado previamente. Durante las diversas pasadas, se opera el
sistema de Degaussing del buque en distintas condiciones, para
analizar los efectos del sistema sobre la firma magnética.
- 1. Instalación del Contenedor (sensor magnético).
El sistema a instalar tiene una autonomía aproximada de 100
horas, después de lo cual se debe cambiar la batería para quedar
nuevamente operativo.
9
El peso del sistema es de 30 kilos y permanece unido a un cable
de aproximadamente 1000 metros y para su fondeo basta con una
embarcación menor. Es importante tener en cuenta de que el carrete
con el cable tiene un peso aproximado de 200 kilos.
El Sensor Magnético con su respectivo contenedor se ubica en el
fondo dejándose indicado el punto exacto de fondeo con el apoyo de
una lancha y de buzos.
El sector de instalación del contenedor fue como se indica en
la figura 9, el cual debe cumplir con las siguientes características:
- Profundidad máxima: 40 metros.
- Profundidad mínima: 25 metros.
- Distancia máxima a la estación
de control en la lancha: 70 metros.
- 2. Marcación de la Cancha.
Se colocan dos boyarines demarcatorios de la cancha como se
indica en la figura 10.
- 3. Ejecución de la Prueba:
Se efectúa una medición longitudinal, es decir, la quilla del
buque pasa por sobre el sensor con las siguientes consideraciones:
a- Una vez marcada la cancha se hace navegar un buque entre los dos
boyarines demarcatorios a una velocidad de 7 nudos.
b- El buque navega a la misma velocidad en cada oportunidad para
homologar las diferentes pruebas.
c- Se navega lo más centrado posible respecto de los boyarines
manteniendo un rumbo fijo.
d- Se efectúan cinco pasadas con las siguientes condiciones del
sistema de Degaussing como se observa en la siguiente tabla:
PASADA Nº CONDICIONES DE DEGAUSSING
1 Sin Degaussing
2 Bobinas con polaridad positiva
3 Bobinas con polaridad negativa
10
4 MF (posit), MM (negat.), MQ (posit)
5 MF (negat), MM (posit.), MQ (negat)
Condiciones de Degaussing del buque en las distintas pasadas.
e- En la estación de control a bordo de la lancha se grabaron las
señales magnéticas producidas en cada pasada dejándose indicado el
momento en que pasó la proa y luego la popa del buque sobre el sensor
magnético.
Los resultados obtenidos permiten demostrar cómo los sistemas
de Degaussing alteran la firma Magnética de una unidad, como se
explicará más adelante en las figuras correspondientes a las
mediciones ya mencionadas.
Se hará una superposición de curvas de las distintas
condiciones.
En todas las figuras, las absisas indican tiempo y las ordenadas
intensidad de campo magnético en los tres ejes x, y, z.
4. Análisis de Superposición del Efecto de las Bobinas de Degaussing:
Para la superposición de las señales se ha considerado lo
siguiente: primero se comparará la huella sin Degaussing con las
bobinas con polaridad positiva y con polaridad negativa en los ejes
x, y, z (vertical, transversal y longitudinal) (figura 11). Después
se comparará nuevamente la huella magnética del buque sin Degaussing
con las bobinas con polaridades positiva - negativa - positiva y
negativa -positiva - negativa en los eje x, y, z (figura 12).
En la figura 11 se observa en la posición vertical, transversal
y longitudinal cómo se atenúa la señal con la polaridad positiva de
las bobinas obteniéndose como clara conclusión que el buen ajuste de
las bobinas puede crear una excelente protección magnética a
cualquier unidad y un previo calibramiento.
En la figura 12 se observa que las bobinas no fueron
correctamente ajustadas pudiéndose ver que la saturación puede causar
un incremento de la intensidad magnética siendo esto tremendamente
peligroso para la higiene magnética que deben tener las unidades
navales.
11
Se puede observar que de las curvas obtenidas de las mediciones
reales de los distintos ejes, tienen la misma forma que las curvas
teóricas de campo magnético (Fig. 3).
El análisis es el siguiente:
1) Magnetización Vertical (eje x): En esta magnetización aparece una
sinusoide que fue positiva a proa para luego invertirse
aproximadamente al centro del paso del buque. Lo anterior se debió
a que en proa existió un polo norte lo que concuerda con las
mediciones, ya que el rumbo de éstas fue norte.
2) Magnetización Transversal (eje y): En este caso resultó una
sinusoide invertida a la de la magnetización vertical en dónde la
intensidad magnética en el centro del paso del buque también es cero.
3) Magnetización Longitudinal (eje z): Existe un pequeño valor
negativo al paso de la proa del buque debido a la inversión de las
líneas magnéticas a proa de éste. Siguiendo hacia el centro del buque
se llega a un máximo positivo, y al acercarse a popa a cero tomando
un valor negativo después de pasar la popa. Este tipo de curvas se
les denomina "Curva Campana".
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BIBLIOGRAFIA
- Silberberg SCH., Andrés, T2º I.Nv.El.: "Estudio de Ingeniería para
el Mejoramiento de los Sistemas de Degaussing de las Fragatas Tipo
Leander", 1995.
- BR. 825. (2) "Other than Counter Measures Vessels".
- BR. 825. (4) "Degaussing by Magnetic Treatment".
- Sandino C. CC.: "Proyecto de Instalación de una Cancha de
Desmagnetización en la Bahía de Concepción", 1982.
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* Teniente 2º Nv.El.
FIGURAS
Figura 1. Carta Isodinámica de la Componente Vertical
Geomagnética.
Figura 2. Carta Isodinámica de la Componente Horizontal
Geomagnética.
Figura 3. Curvas Teóricas del Campo Magnético de las Componentes
Ortogonales de Campo.
Figura 4. Bobina tipo "M".
Figura 5. Bobinas tipo "F" y "Q".
Figura 6. Bobina tipo "L".
Figura 7. Bobina tipo "A".
Figura 8. Unidades del Sistema de Mediciones.
Figura 9. Carta de posicionamiento del Contenedor con su Sensor
Magnético.
Figura 10. Vista frontal y aérea del contenedor con los boyarines
demarcatorios.
Figura 11. Señales del Degaussing en los ejes Ortogonales con las
Bobinas en: 0,0,0 - +,+,+ y -,-,-.
Figura 12. Señales del Degaussing en los ejes Ortogonales con las
Bobinas en: 0,0,0 - +,-,+ y -,+,-.
http://www.revistamarina.cl/revistas/1997/2/silberbe.pdf
