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Mensaje: <blockquote data-quote="Grulla" data-source="post: 788439" data-attributes="member: 5064">Muy buena Miguel!!Algunos de despegue vertical, olvidados y que abrieron el camino al HarrierEEUU: LOCKHEED XFV-1 SALMONEste prototipo fue la propuesta de Lockheed que contaba en su enorme fuselaje frontal con un turbohélice de 5850 hp que movía unas hélices contrarrotativas de 4,88 m de diámetro.El piloto se alojaba en la proa y el asiento se reclinaba 45° para poder facilitar la transición de vuelo horizontal a vertical.Las alas eran de una cuerda larga y el empenaje era de forma cruciforme donde cada superficie terminaba en una ruedecilla de cola. En sus primeros ensayos el avión fue dotado de un tren de aterrizaje fijo convencional muy alto y realizo su 1er vuelo en marzo de 1954.En al menos un vuelo pudo realizar la transición para el aterrizaje vertical, pero nunca despego en forma vertical.El proyecto fue cancelado antes de probarlo con su motor de 7100 hp.Datos Técnicos:Tipo: prototipo monoplaza de caza VTOLEnvergadura: 9,4 mLongitud: 11,23 mPlanta motriz: allison YT40-A-6 de 5850 hp.Armamento: cuatro cañones de 20 mm o 46 cohetes de 70mmVelocidad: 805 m/hPeso: máximo 7358 kgLockheed XFV-1 SALMON (Izq.) & Convair XFY-1 POGO (Der.)<img src="http://img291.imageshack.us/img291/1216/xfv1xfy1ec0.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />EEUU: RYAN X-13 VERTIJETLa compañía Ryan había comenzado sus investigaciones sobre el concepto tail-sitting en 1947, pero propulsado por reactores. Luego de pruebas en bancadas con motores J-33, la compañía comienza el desarrollo del X-13.Este contaba con ala alta del tipo delta que en sus punteras contaba con una pequeñas derivas para complementar la deriva central.Comenzó los vuelos convencionales en diciembre de 1955 y para el 12 de abril de 1957 realizo un vuelo completo en transición. El control se realizaba mediante variación del empuje y por orientación de la misma.Las ventajas de este avión eran la propulsión mediante reactor y que por medio de sangrado se podía controlar el alabeo. El sistema de aterrizaje era por medio de un gancho del cual quedaba suspendido al atrapar un cable horizontal y se evitaban los inconvenientes de la velocidad de aproximación.Un gran inconveniente era que funcionaba como un gran giroscopio y al menor movimiento producía una gran reacción.Este avión sirvió para demostrar definitivamente las grandes limitaciones que presentaba el concepto de tail-sitting y enfocar los estudios para S/VTOL en el empuje vectorial.Datos Técnicos:Tipo: prototipo monoplaza de caza VTOLEnvergadura: 6,40 mLongitud: 7,14 mPlanta motriz: Rolls Royce Avon RA.29 Mk 49 de 4536 kgVelocidad: 778 Km/hPeso: máximo 3317 kgAlcance : 310 km.<img src="http://img355.imageshack.us/img355/4107/x1315dl2.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />INGLATERRA: FAIREY F.D.1Fairey comenzó a estudiar el vuelo vertical en 1946, empleando maquetas volantes a escala 1:2 impulsadas por cohetes de combustible sólido y dotadas de alas en delta. Sobre la base de los resultados obtenidos, el ministerio de abastecimientos británico publicó su requerimiento E.10/47 en cuya respuesta Fairey construyo el F.D.1.Estaba impulsado por un reactor Derwent y contaba con la posibilidad de montar cohetes auxiliares que le permitiesen despegar desde una rampa pero, visto que tal maniobra jamás se llevo a cabo, los cohetes no fueron instalados. De los tres prototipos encargados solo uno llego a terminarse y empezó sus ensayos de carreteo en el aeropuerto de Ringway en Mayo de 1950.Se había previsto que el F.D.1 aterrizase siempre de forma convencional, por lo que más que un verdadero modelo V/STOL era un interceptor de reacción instantánea. Las autoridades perdieron pronto interés por una idea tan poco ortodoxa y se canceló la construcción de los dos F.D.1 restantes.Sin embargo la configuración del avión (se trata del primer delta con cola que voló en el mundo) hizo que se estudiase con gran atención su comportamiento, consiguiéndose importantes datos sobre la estabilidad de las alas de flecha reducidaDatos Técnicos Fairey F.D.1Especificaciones: monoplaza experimental Envergadura: 5,96 mLongitud: 8,00 mPlanta motriz: un reactor de flujo centrifugo Rolls-Royce Derwent  de 1633 kg de empujePeso máximo en despegue: 3.084 kgVelocidad: Máxima 1011 km/h a 3050 m, alcanzada realmente 555 km/hArmamento: NingunoEn estas fotos del Fairey F.D.1 puede apreciarse la gran sección del fuselaje, debida a la necesidad de alojar el reactor de flujo centrífugo y los cohetes de despegue vertical <img src="http://img291.imageshack.us/img291/4319/faireyfd11hl8.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> <img src="http://img242.imageshack.us/img242/1889/faireyfd12wx7.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />ALEMANIA: EWR Sud VJ-101Hacia el año 1956, el ministerio de defensa alemán y la OTAN solicitan un interceptor de altas prestaciones para proteger sus aeródromos. Debido a la posición geográfica de Alemania necesitaban que esta aeronave contara con prestaciones vanguardistas en velocidad y tecnología. Nacía así el proyecto del EWR, en el cual trabajarían Messerschmitt y Heinkel.Para el año 1957, el ministerio solicita la capacidad VTOL del aparato y el contrato seria para el desarrollo y construcción de cinco prototipos, por lo que en 1959 Messerschmitt, Boelkow y Heinkel agrupan sus fuerzas en el EWR Sud. Luego la OTAN y la LUFTWAFFE perderían el interés en el proyecto, pero esto no significaría el fin del proyecto ya que continuaron los ensayos y en abril de 1963 realiza su primer vuelo el VJ-101 C; despegando en forma vertical y realizando la transición a vuelo aerodinámico por medio del giro de sus motores. El VJ-101 C estaba propulsado por seis reactores Rolls Royce Rb-145 sin postcombustión, la disposición era dos ubicados detrás de cabina en tandém y los otros cuatros de a dos en bancadas orientables en la puntera de las alas.Para julio de 1964 rompe la barrera del sonido convirtiéndose en el primer avión S/VTOL en lograrlo; este prototipo se perdería en septiembre de 1964; luego comenzarían las pruebas con el segundo prototipo, que volaría en junio de 1965, con mejoras en los motores y la carga del avión, pero no se pudieron solucionar los problemas de erosión del suelo en operaciones VTOL y el mal funcionamiento de los motores por recirculación de gases.Para evitar estos problemas se utilizaba el RVTO –rolling vertical take off-; el cual consistía en despegar con las barquillas a 70º y después de tres metros elevarse a 15 metros. El proyecto continuo hasta 1971 cuando las fuerzas aéreas declinaron su interés por un avión VTOL.Datos Técnicos:Especificaciones: monoplaza de caza e investigación VTOLEnvergadura: 6,61 mLongitud: 15,70 mPlanta motriz: seis Rolls Royce Rb-145 de 1247 kg de empuje unitario.Peso: máximo 6000 kgVelocidad: mach 1,08Alcance: no revelado<img src="http://img522.imageshack.us/img522/129/vj101cng0.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />ALEMANIA: VFW-FOKKER VAK-191BEl VAK-191 fue desarrollado para cumplir los requerimientos de Alemania para contar con un caza subsónico VTOL, para reemplazar al Fíat G91. Este proyecto comenzó como un desarrollo conjunto entre Alemania e Italia cuando en 1964 se firmara el acuerdo entre los ministerios de defensa de ambas naciones. Para el año 1968 Aeritalia se retira del proyecto dejando sola a la Focke Wulf que continua con el desarrollo del mismo.El diseño era básicamente convencional pero incluía unos notables avances tal como el tren de aterrizaje en tandém con pequeñas unidades retráctiles en la puntera del ala. El sistema de propulsión consistía en dos motores en posición vertical, uno ubicado detrás de la cabina y otro después del ala, estos eran Rolls Royce/ Man RB.162 de 2720 kg y otro principal ubicado entre estos dos, el Rolls Royce/Man RB.193, la estabilización se lograba por medio de sangrado de aire.Se logro el primer vuelo el 10 de septiembre de 1971, y la primera transición completa el 26 de octubre de 1972, se produjeron solo tres prototipos y el proyecto fue cancelado a mediados de los setenta.Para el desarrollo del programa se construyo una cama voladora VFW SG-1262 que contaba con cinco Rolls Royce RB.108 en el fuselaje y para el simulado del sangrado se utilizaba el motor central del fuselaje, además se probaron varios sistemas mas como ser el asiento eyector Martín Baker MK 4 y unidades APU BMW.Datos Técnicos:Especificaciones: prototipo monoplaza de ataque y reconocimiento VTOLEnvergadura: 6,16 mLongitud: 16,3 mPlanta motriz: dos Rolls Royce Rb.162 de 2720 kg de empuje unitario y un Rolls Royce rb.193 de 4600 KgPeso máximo: 9000 kgVelocidad: 555 m/hAlcance: no revelado<img src="http://img522.imageshack.us/img522/920/vak191mi3.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />FRANCIA: Dassault Balzac y Mirage IIIVDurante la década del sesenta, el concepto S/VTOL estuvo tan de moda que Francia desarrollo su propio proyecto de despegue vertical.Este era una variante del ya famoso Mirage – III, diseñado por Marcel Dassault, denominado Mirage IIIV. Primero se desarrollo un prototipo denominado Balzac, el cual se equipaba con ocho motores Rolls Royce RB.108 que fueron colocados en forma vertical en dos grupos de cuatro, que a su vez se dividían en dos grupos de dos. Contaba con un motor para el vuelo horizontal que seria capaz de impulsarlo a velocidad supersónica. Los primeros vuelos bajo techo se realizaron en octubre de 1962 y el primer vuelo convencional en marzo de 1963, el 27 de enero de 1964, durante una transición resulto accidentado y como resultado se destruía la aeronave y su piloto, el oficial Pinier, fallecería. El avión seria reconstruido pero nuevamente se accidentaría en septiembre de 1965, resultando su piloto, el Mayor Neal de la US Navy, muerto.Este avión daría paso al segundo avión de investigación S/VTOL basado en una célula de Mirage IIIE alargada para poder albergar los ocho motores de sustentación directa y el motor para el empuje frontal. El M-III-V volaría por primera vez en febrero de 1965 y realizaría su primera transición en marzo de 1966. Este avión marcaría un record de velocidad para un avión S/VTOL el 12 de septiembre de 1966 logrando mach 2.04, pero los dos prototipos se perderían en accidentes. El agregado de peso por los motores reducían mucho la capacidad de carga y de combustible, por lo que el programa fue cancelado en 1967.Datos Técnicos (Mirage IIIV):Especificaciones: caza monoplaza S/VTOLEnvergadura: 8,72 mLongitud: 18,00 mPlanta motriz: Un Snecma TF-104 de 6300 kg, ocho Rolls Royce Rb.162-1 de 1599 kgPeso máximo: 13400 kgVelocidad: mach 2,04 15Dassault Balzac <img src="http://img104.imageshack.us/img104/6258/balzacyi8.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> <img src="http://img369.imageshack.us/img369/7946/miragebalzacxz0.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> Mirage IIIV <img src="http://img523.imageshack.us/img523/2313/mirageiiiv00xr9.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> <img src="http://img369.imageshack.us/img369/5995/mirageiiiv011if4.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />INGLATERRA: HAWKER P.1154, el Harrier SupersónicoEl supersónico P.1154 era el desarrollo natural del subsónico P.1127. Usaba un motor de empuje/sustentación BS.100/9 con postcombustión, versión agrandada del BE-53.Respecto a los otros contendientes, el P.1154 ofrecía una carga bélica mayor para misiones de interdicción a baja cota y la posibilidad de alcanzar Mach 2 a gran altura.Hawker tenía la ventaja de ser la única empresa en tener un VTOL en vuelo, el P.1127, y si bien considero diferentes configuraciones de propulsión y plantas motrices se inclino por el concepto de un solo motor para el empuje y la sustentación. Hawker concluyo, no sin razón, que los motores de sustentación independientes ofrecían pequeñas ventajas en ciertas aéreas especializadas pero fallaban en el primordial objetivo de proveer un sistema operacional práctico.Para el NBMR.3 el P.1154 iba equipado con un pequeño radar el cual formaba parte de un simple sistema de seguimiento del terreno y aproximación para aterrizaje vertical, así como para apuntar al blanco en ataque.En misión de interdicción el P.1154 podía cargar bajo el fuselaje dos bombas de 454 kg o un arma nuclear. Bajo los cuatro soportes subalares podía llevar mas bombas de 454 kg, AAMs, ASMs. También podía llevar contenedores equipados con cámaras de reconocimiento.La carga norma de armas era de 907 kg y la cantidad de combustible portada 5.229 litros.EL radio de acción a baja cota era de 545 km y la velocidad de diseño, a gran altura era de Mach 2.3.Finalmente los otros contendientes fueron descartados y en la recta final quedaron el P.1154, una aventura privada de Hawker sin apoyo oficial, y el Dassault Mirage IIIV, con todo el apoyo económico y político del gobierno francés.Eventualmente se juzgo al P.1154 como el mejor técnicamente, pero el gobierno francés anuncio la decisión de continuar el desarrollo del Mirage IIIV por su cuenta.Estas consideraciones nacionalistas, sumadas a cierto desconocimiento técnico sobre el resultado de combinar capacidades VTOL y supersónicas, hicieron que fuera virtualmente imposible para la OTAN llegar a una decisión y el requerimiento por un VTOL Supersónico fue retirado en el otoño de 1962.En enero de 1962 se emitiría en el Reino Unido un requerimiento por un caza VTOL supersónico para la RAF y la RN, el cual eventualmente fue cubierto por el P.1154. Este proyecto se desarrollaría en dos etapas:P.1154A: Un monoplaza S/VTOL de ataque/reconocimiento para la RAF que entraría en servicio en 1968.P.1154B: Un biplaza S/VTOL todo tiempo de caza para la Royal Navy que entraría en servicio en 1970.La pelea paso de ser entre Francia y el Reino Unido a la RAF contra la Royal Navy, los requerimientos de cada una (la RN mostraba cierto resquemor al tren biciclo en tándem) hicieron cada vez menos posible el deseado nivel de comunidad entre ambas versiones y estas eventualmente comenzaron a ser desarrolladas por separado. En febrero de 1964 a la RN le fue permitido comprar los F-4 Phantom equipados con motores Rolls Royce Spey (En palabras de Bill Gunston “Los mas grandes, mas potentes, mas caros y mas lentos Phantom del Mundo”) mientras que la RAF prosiguió con el desarrollo del monoplaza solo para que este fuera cancelado por razones económicas cuando el prototipo estaba en construcciónP.1154 NBMR.3 OTAN <img src="http://img22.imageshack.us/img22/9852/p115400natofd1.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> P.1154A RAF <img src="http://img5.imageshack.us/img5/2426/p115402rafzb3.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> <img src="http://img407.imageshack.us/img407/1572/p11541ay8.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> <img src="http://img5.imageshack.us/img5/9853/p1154ts7.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> P.1154B Royal Navy <img src="http://img25.imageshack.us/img25/701/p115404rnkf8.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> <img src="http://img17.imageshack.us/img17/2651/p115405rnnm8.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> <img src="http://img291.imageshack.us/img291/9789/p1154rnrv8.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /></blockquote>

Verificación: Libertador de Argentina