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Mensaje: <blockquote data-quote="Grulla" data-source="post: 788450" data-attributes="member: 5064">Volvimos!!! Seguimos con la US Navy, el Phantom I y el Demon, Abuelo y padre del Phantom II, el Sabre Navalizado y otros masEEUU: MCDonnell FH-1 PhantomPrimer avión de serie proyectado por la firma McDonnell, conocido también por ser el primer reactor proyectado para operar desde un portaaviones, el FH-1 Phantom voló inicialmente en forma de prototipo desde el aeródromo de Saint Louis, el 26 de enero de 1945. El avión ciertamente no tenía mucha potencia porque la planta motriz que se adopto finalmente luego de muchas evaluaciones alternativas, estaba compuesta por dos pequeños turborreactores Westinghouse 19B alojados en las raíces de los planos, producidos rápidamente en corta serie como j30.El primer vuelo fue algo especial porque Westinghouse solo fue capaz de entregar un único motor en la fecha fijada, y así una de las bodegas alares permaneció vacía. En aquellos días, la armada estadounidense designaba a la McDonnell con la letra D y por ello el prototipo se denomino XFD-1, pero para evitar confusiones con la compañía Douglas (que también empleaba la letra D) se asigno a McDonnell la letra H y de esta forma los 60 Phantom producidos en serie fueron designados FH-1.El 21 de julio de 1946 un prototipo aponto y despego del portaaviones norteamericano Franklin D. Rossevelt. Las entregas de los aviones de serie comenzaron en diciembre de 1946 y duraron hasta comienzos de 1948. Los FH-1 equiparían inicialmente al Escuadrón VF-17 de la US Navy que se convirtió en mayo de 1948 en la primera unidad embarcada del mundo equipada con cazas a reacción. El principal defecto de estos aparatos, que prestaron servicio especialmente en el escuadrón de caza VMF-122 y VMF-131 de los marines, fue la carencia de potencia de fuego, aunque estos inconvenientes se zanjaron con el F2H Banshee de la siguiente generación. En menos poco menos de dos años después de haber entrado en servicio esos primeros cazas a reacción fueron dados de baja.Especificaciones Tecnicas del McDonnel FH-1 PhantomTipo: Caza monoplaza embarcado birreactorPlanta Motriz: dos turborreactores Westinghouse J30-20 de 726 kg de empuje unitario.Prestaciones: Velocidad máxima al nivel del mar 771 km/h; radio de acción sin deposito ventral de 1110 km; techo de servicio 13.000 m.Dimensiones: Longitud 11,81 m; altura 4,32 m; envergadura 12,42 m; superficie alar 25,64 m2.Pesos: en vacío 3.031 kg; máximo al despegue 5.459 kg. Carga alar 212,9 kg/m2.Armamento: cuatro ametralladoras de 12,7 mm en la parte superior delantera del fuselajeEEUU: McDonnell F2H BansheeEl McDonnell F2H Banshee (una especie de duende cuyos lamentos son precursores de la muerte) fue concebido a principios de 1945, cuando la US Navy y los marines requirieron a McDonnell que diseñase una versión mejorada del FH-1 Phantom. Muy similar al tipo precedente, el Banshee era algo mayor, tenia mayor capacidad de combustible y disponía de una potencia incrementada, y voló por primera vez como prototipo, con la sigla XF2D-1, desde San Louis, en Missouri, el 11 de enero de 1947. Las pruebas iníciales se completaron con éxito, así que se asigno a McDonnell un contrato para la producción de 56 cazas F2H-1 que comenzaron a entrar en servicio en el VF-71 de la Flota del Atlántico en marzo de 1949.Finalmente se entregarían 892 Banshee de todas las variantes.Durante el conflicto de Corea el Banshee demostró ser un valioso caza de escolta, pero hacia el final de la guerra el F2H había sido superado por cazas mas avanzados, aunque continuaba utilizándose como avión de reconocimiento, empleo en el que continuo durante algunos años para terminar su vida operativa en unidades de la reserva naval, donde estuvo volando hasta mediados de los 60.En noviembre de 1955 un total de 39 F2H-3 de la US Navy fueron transferidos a la Royal Canadian Navy donde se convirtieron en los primeros cazas a reacción operacionales en ese servicio; cuando el último de ellos fue dado de baja en setiembre de 1962 se convirtieron en los últimos cazas embarcados en servicio con la aviación embarcada canadiense.VariantesF2H-1: Versión inicial de producción con dos turborreactores Westinghouse J34-GE-22 de 1.361 kg de empuje unitario en seco, 56 construidos.F2H-2: Segunda versión de producción con fuselaje ligeramente alargado y mayor capacidad de combustible interno, depósitos de borde marginal y turborreactores Westinghouse j34-WE-34 de 1.474 kg de empuje unitario, 308 construidos.F2H-2B: Versión cazabombardero, con soportes subalares para dos bombas de 227 kg, 25 construidos.F2H-2N: Versión de caza nocturna con morro ligeramente alargado para albergar radar AI, 14 construidos.F2H-2P: Versión de reconocimiento desprovista de armamento y con morro alargado para albergar hasta seis cámaras, 89 construidos.F2H-3 (F-2C): Versión de caza todo tiempo con fuselaje alargado para incrementar la capacidad de combustible, radar APQ-41 instalado en el morro y con soportes subalares como el F2H-2B, 250 construidos.F2H-4 (F-2D): Versión final de producción con y turborreactores Westinghouse J34-WE-38 de 1.633 kg de empuje unitario y radar APG-37 ,150 construidos.Especificaciones Tecnicas del McDonnel F2H-3 BansheeTipo: Caza embarcado monoplaza birreactor todo tiempoPlanta Motriz: dos turborreactores Westinghouse J34-WE-36 de 1.474 kg de empuje unitario en seco.Prestaciones: Velocidad máxima al nivel del mar 933 km/h; alcance 1.883 km; techo de servicio 14.205 m.Dimensiones: Longitud 14,68 m; altura 4,42 m; envergadura 12,77 m; superficie alar 27,31 m2.Pesos: en vacío 5.980 kg; máximo al despegue 11.437 kg. Carga alar 418,7 kg/m2.Armamento: cuatro cañones de 20 mm en el morro mas soportes subalares para dos bombas de 227 kg.EEUU: MCDonnell F3H DemonLa experiencia obtenida por la US Navy con los McDonnell FH-1 Phantom y F2H Banshee indujo a creer que no había ninguna razón válida por la que los cazas a reacción embarcados tuviesen que ser inferiores en algunos aspectos a sus contrapartidas con base en tierra. Los dos prototipos del MCDonnell XF3H-1 Demon pedidos el 30 de setiembre de 1949 se esperaba que demostrasen esta creencia pero por diversas razones tal demostración se convirtió en un costoso ejercicio. Previsto como caza diurno de altas prestaciones, el F3H tenía una configuración básica que incluía alas en flecha regresiva en los planos y estabilizadores, con tomas de aire laterales para el único turborreactor montado en la sección trasera del fuselaje. La planta motriz seleccionada para el XF3H-1 era el nuevo Westinghouse XJ40, pero el fallido desarrollo de este motor, que no consiguió alcanzar la potencia inicial de diseño ni la fiabilidad prevista, fue el responsable del enorme coste y los retrasos sufridos en el programa F3H. También complico la situación la exigencia de la US Navy de que los aviones de serie, de los que se habían encargado 150 ejemplares antes de que los prototipos volasen, fueran completados como cazas nocturnos y todo tiempo, obligando a un complejo rediseño del avión.El primer XF3H-1 efectuó su vuelo inaugural el 7 de agosto de 1951, pero no fue hasta el 24 de diciembre de 1953, cuando el primer F3H-1N Demon consiguió hacerlo a su vez. Difería del prototipo en llevar un radar APG-51 y un armamento compuesto por cuatro cañones de 20 mm y soportes subalares para armamento lanzable. Estos primeros ejemplares estaban propulsados por el turborreactor Westinghouse J40-WE-22 desarrollando 3.266 kg de empuje en seco o 4.944 kg de empuje con postcombustión, como resultado del fallo previsto del J40-WE-24 en conseguir el empuje requerido en diseño. El avión estaba pues seriamente falto de potencia y tras 11 accidentes en los que perdieron sus vidas dos pilotos, la producción fue suspendida. La situación finalmente se resolvió mediante la instalación del turborreactor Alison J71 en los F3H-2 de serie, con un total de 519 ejemplares de todas las versiones al cierre de la línea de fabricación a finales de 1959.Las entregas iníciales, al Escuadrón VF-14 de la US Navy, se hicieron en marzo de1956, equipando once escuadrones antes de su retirada del servicio en primera línea en setiembre de 1964. El Demon efectuó pocas misiones de combate ya que llego demasiado tarde para ser utilizado en Corea y fue retirado antes de la implicación americana en Vietnam, siendo su carrera cortada por una generación de cazas embarcados más capaces gestados durante su largo periodo de desarrollo.VariantesF3H-1N: Versión inicial de producción; algunos utilizados para instrucción en tierra, el resto desguazados; 58 construidos.F3H-1P: Versión prevista de reconocimiento del F3H-1N con motor Westinghouse J40; no construida.F3H-2N (F-3C): Incremento en un 18% en la superficie alar, motor Allison J71-A-2, equipado con cuatro misiles Sidewinder: 140 construidos.F3H-2M (MF-3B): Versión similar al F3H-2N, pero equipada con cuatro misiles guiados por radar AIM-7 Sparrow I en lugar de los Sidewinder; 80 construidos.F3H-2 (F-3B): Versión definitiva de producción conservando la capacidad para utilizar misiles Sparrow, pero básicamente un caza de ataque transportando 2.722 kg de bombas y/o cohetes; 239 construidos.F3H-2P: Versión de reconocimiento del F3H-2; no construida.Especificaciones Tecnicas del McDonnel F3H-2/F-3B DemonTipo: Monoplaza embarcado de Caza y AtaquePlanta Motriz: un turborreactor Allison J71-A-2E de 4.400 kg de empuje unitario en seco y 6.350 kg de empuje con postcombustión.Prestaciones: Velocidad máxima 1.041 km/h a 9.145 m; alcance 2.205 km; techo de servicio 13.000 m.Dimensiones: Longitud 17,96 m; altura 4,44 m; envergadura 10,77 m; superficie alar 48,22 m2.Pesos: en vacío 10.039 kg; máximo al despegue 15.377 kg.Armamento: cuatro cañones de 20 mm mas hasta 2.722 kg de bombas o cohetes; conservando capacidad para utilizar misiles Sparrow IIIEl Prototipo XF3H-1EEUU: NORTH AMERICAN FJ FURYVariante naval del satisfactorio avión terrestre North American F-86 Sabre, el North American FJ-2 Fury con alas en flecha cierra un círculo ya que el propio Sabre era, a su vez, una variante del FJ-1 Fury con alas rectas. Este último fue el primer caza a reacción norteamericano en operar desde un portaaviones al nivel de escuadrón y entro en servicio en 1948 con el VF-51.La carrera operativa del FJ-1 fue muy breve y el nombre Fury reapareció solo en 1951, cuando la Armada norteamericana requirió a la compañía North American para transformar a un par de F-86E y someterlos a prueba.El primero, designado XFJ-2, voló por primera vez el 19 de febrero de 1952 y, tras la conclusión satisfactoria de las pruebas de calificaciones iniciales a bordo del Midway, efectuadas en el verano, se ordeno la producción en serie. Las entregas a las unidades de la flota comenzaron en enero de 1954, cuando un escuadrón de caza de los marines, el VMF-122 inicio en Cherry Point la sustitución del F9F-5 Panther, pero solo se habían producido 200 FJ-2 dotados con motores General Electric j47 en la primavera de 1954 cuando la producción cambio al FJ-3, impulsado por un motor j65, que finalmente se convirtió en la versión más ampliamente utilizada, y de la que salieron de la cadena de producción no menos de 538 ejemplares. La gran mayoría (en total 458) se completo como FJ-3, pero la aparición de los misiles hizo que los últimos 80 ejemplares se construyeran como FJ-3M, cazas que podían ser armados con dos misiles AIM-9A Sidewinder con búsqueda del blanco por guía infrarroja; rápidamente un gran número de FJ-3 de la primera producción fueron modificados en esta ultima configuración.El FJ-4, penúltima versión, resulto un avión nuevo en muchos aspectos, al tener un fuselaje más grande y una planta alar revisada. Voló por primera vez en forma de prototipo en octubre de 1954 y más tarde se produjeron 150 ejemplares, a los que siguieron 222 aviones de la versión FJ-4B, más adecuada. Al FJ-4B, que entro en servicio en 1957, se le retiro definitivamente del servicio de primera línea a finales de 1962, pero continúo operando con grupos de segunda línea y unidades de la reserva durante algunos años más. Después de 1962 se asignaron las siguientes designaciones F-1C (FJ-3), MF-1C (FJ-3M),  F-1E (FJ-4) y AF-1E (FJ-4B). Las versiones que menos se utilizaron fueron las siguientes: la FJ-3D y la FJ-3D2 (DF-1C y DF-1D), utilizadas para el control de aviones  blanco radiocontrolados.Especificaciones Tecnicas del North American FJ-4B FuryTipo: Monoplaza embarcado de Caza y AtaquePlanta Motriz: un turborreactor Wright j65-W-16A de 3.493 kg de empuje unitario en seco.Prestaciones: Velocidad máxima al nivel del mar 1.094 km/h; techo de servicio 14.265 m; radio de acción con carga máxima de combustible externo 4.458 km.Dimensiones: Longitud 11,07 m; altura 4,24 m; envergadura 11,91 m; superficie alar 31,46 m2.Pesos: en vacío 6.250 kg; máximo al despegue 12.701 kg.Armamento: cuatro cañones de 20 mm mas hasta 2.722 kg de bombas,cohetes, misiles aire-aire Sidewinder y misiles aire superficie.El FJ-1 Fury de alas rectasFJ-2 Fury Tres VistasFJ-3M FuryFJ-2 FuryFJ-3 FuryFJ-4B FuryEEUU: DOUGLAS F5D-1 SKYLANCEREl Douglas F5D-1, un caza interceptor monoplaza de altas prestaciones desarrollado a partir del F4D-I,  tenía una configuración de ala delta sin cola, pero con un ala modificada. El Douglas F5D-1 Skylancer fue construido por la Marina como un caza interceptor todo tiempo pero nunca entro en producción. Se fabricaron cuatro aviones de pruebas utilizando la estructura básica del  Douglas F4D Skyray. Con el aumento de las modificaciones, los cuatro aviones fueron redesignados F5D-1 antes de su primer vuelo.El F5D-1 no era el F-6A, una denominación aplicada al F4D (F-6A) Skyray.El 21 de abril de 1956, el F5D-1 Skylancer hizo su primer vuelo. Este nuevo caza era esencialmente un F4D ("Ford") Skyray rediseñado. Entre otros cambios se reforzó el recubrimiento del ala, se alargo el fuselaje en 2,4 m, fuselaje según regla de las areas y mayor cuidado en los carenados y en la integración ala – fuselaje para reducir la resistencia y mejorar la estabilidad direccional a altas velocidades.Previsto como un interceptor todo tiempo armado con misiles, el F5D-1 superó fácilmente la velocidad del sonido durante su primer vuelo en 1956,. El F5D-1 fue juzgado como un eficaz interceptor, pero perdió el contrato de producción frente al más capaz Vought F8U-1 Crusader.Los cuatro prototipos Skylancers fueron entregados a la NASA, donde contribuyeron al desarrollo de una variedad de productos, incluido el sistema de escape del Gemini y el transbordador espacial (este último a través de los ensayos con los fuselajes sustentantes Martin X-24). Dos prototipos de F5D-1 fueron asignados al Centro de Investigación de Vuelo  de la NASA en 1961. El F5D-1 Skylancer (Bu. Nro 142350) recibió una pintura de color rojo y blanco con el número 213 de identificación de la NASA, que luego se convirtió en el 708.El uso de aviones de guerra diseñados originalmente para otros propósitos  a veces puede conducir por direcciones totalmente nuevas e inesperadas, y en este caso el club de los cazas de ala en delta presto una serie de útiles servicios por bastantes años. Uno de los dos aviones asignados a la NACA fue equipado a comienzos de los 60 con un ala delta, de forma ojival en planta, como parte del programa de investigación del transporte supersónico comercial norteamericano, Debido a que su planta alar era similar a la del X-20 Dyna-Soar, el avión espacial de la fuerza aérea, el NACA (Comité Consultivo Nacional de Aeronáutica) utilizo al F5D desde Edwards para establecer la senda de planeo en aproximación para aterrizajes sin comandos y para desarrollar procedimientos para abortar el despegue y el aterrizaje.El futuro astronauta Neil Armstrong fue uno de los pilotos de investigación de la NASA asignadas a tareas de apoyo para el programa Dyna-Soar. Además de trabajar en la planta de Boeing en el estado de Washington, Armstrong también ensayo el lanzamiento abortado del Dyna-Soar utilizando un F5D-1, que tenia un ala similar a la del Dyna-Soar. La aeronave llegó al Centro de Investigación de vuelo el 15 de junio de 1961.Después del que el programa Dyna-Soar fuera cancelado en diciembre de 1963, este F5D-1 siguió siendo utilizada, como simulador de vuelo para el M2-F2 y como avión de seguimiento para las aeronaves de configuración tipo cuerpo sustentante. El F5D-1 pilotado por Neil Armstrong fue dado de baja del Centro de Investigación de Vuelo (posteriormente designado Centro de Investigación de Vuelo Dryden) el 19 de mayo de 1970, y fue donado al Museo de Neil A. Armstrong en Wapakoneta, Ohio.Especificaciones Tecnicas del Douglas F5D-1 SkylancerTipo: Caza interceptor todo tiempo embarcadoPlanta Motriz: un turborreactor Pratt & Whitney J57-P-8 de 4.627 kg de empuje estático en seco y 7.258 de empuje estático con postcombustión. Relacion empuje / peso 0.65.Prestaciones: Velocidad máxima 1590 km/h; régimen ascensional 105,3 m/s; alcance 2.148 km; techo de servicio 17.500 m.Dimensiones: Longitud 16,40 m; altura 4,52 m; envergadura 10,21 m; superficie alar 51,7 m2.Pesos: en vacío 7.913 kg; máxima al despegue 13.210 kg. Carga alar 214 kg/m2.Armamento: cuatro cañones de 20 mm, una batería de 72 cohetes aire–aire no guiados de 51 mm, dos misiles aire-aire AIM-7 Sparrow II o cuatro AIM-9 Sidewinder bajo las alas, cohetes o bombasF5D-1 escoltando a B-52A con el cuerpo sustentante Martin X-24X-20 Dyna-SoarEEUU: Vought XF-8U-3 Crusader IIIEn 1955 Vought comienza a diseñar el  XF-8U-3 Crusader III, un caza / interceptor todo tiempo de altas prestaciones. A pesar de que llevaba la designación de F-8, era, en realidad, un avión totalmente nuevo de mayor tamaño y propulsado por un motor más potente que el anterior F-8 Crusader. Vought decidió no llamar XF-9U-1 al nuevo caza, a pesar de que esta habría sido la  opción lógica. En cambio, el avión fue designado como Vought XF-8U-3 Crusader III. El F8U-2 (F-8C) había sido considerado como una variante de segunda generación y designada Crusader II debido a los importantes cambios introducidos, por lo que fue lógico llamar a esta nueva y muy cambiada variante como XF-8U-3 Crusader III.El fuselaje se alargo para dar cabida a un turborreactor Pratt & Whitney J75. Con respecto al motor  J57 que equipaba al  F8U-1 y -2, el J75 entregaba un 60% más de empuje. El labio inferior de la toma de aire fue extendido hacia adelante con el fin de alcanzar un optimo rendimiento a Mach 2. La toma de aire era de geometría fija, sin partes móviles. Quizás el rasgo más distintivo eran las grandes aletas ventrales que se extendían verticalmente hacia abajo cuando el avión estaba en vuelo. Estas aletas se retraían a posición horizontal para los aterrizajes y despegues.Otros cambios muy importantes eran los  concernientes a la aviónica. El XF-8U-3 estaba equipado con una computadora de control de tiro AN/AWG-7, radar AN/PG-74 (AN/APQ-50 en los aviones de serie)  y un datalink AN/ASQ-19. Se esperaba que el radar pudiera rastrear seis blancos simultáneamente y dispararle a dos al mismo tiempo.El F8U-3, impulsado  por el motor Pratt & Whitney J75-P-6, fue el caza de más rápida aceleración en el mundo de su época, acelerando desde una velocidad subsónica  de Mach 0.98, a  10.670 m, a  Mach 2.2 en sólo 3 minutos y 54 segundos en comparación con el más usual tiempo de 9 minutos para los cazas convencionales de la época. La altitud máxima a la que podía volar este avión también era impresionante. De un vuelo sostenido a 20.000 m de altitud el XF-8U-3 podía acelerar y trepar a casi 27.500 m.El primer vuelo del  XF-8U-3 fue el 2 de junio de 1958. Durante los vuelos de prueba, el XF8U-3 alcanzaría una velocidad de Mach 2,39 (aproximadamente 2.574 Km/h) y a esa velocidad siguió acelerando 0,1 Mach cada 17 segundos. Esto era extraordinario, incluso cuando se lo compara con el desempeño de los aviones actuales. La razón por la que no volaba más rápido era que a velocidades mayores se alcanzaba el límite del calentamiento térmico en el plexiglás del parabrisas, ya que la temperatura externa se aproximaba a 163 grados centígrados.Un nuevo parabrisas de vidrio laminado se estaba diseñando mientras se llevaba a cabo el programa de ensayos en vuelo. Esto habría permitido a los F-8U-3 de serie alcanzar su velocidad máxima de diseño. Era la opinión de todos los pilotos de prueba, a partir de los datos técnicos disponibles, de que la aeronave podía alcanzar una velocidad cercana a Mach 2,9 a 10668 m  y no hay duda de que esta velocidad se podría haber alcanzado. Esto habría convertido fácilmente al  F-8U-3 en el caza interceptor más rápido del mundo.En 1958  el Vought F-8U-3 debió enfrentarse al McDonnell F4H (F-4) Phantom II en la competencia por dotar a la US Navy de un nuevo caza interceptor embarcado. El 17 de diciembre de 1958, la Armada anunció como ganador al biplaza, bimotor F-4 Phantom II de la  McDonnell y canceló al monoplaza monomotor F8U-3, de mejor rendimiento.En realidad el caza de Vought aventajaba al Phantom solo en maniobrabilidad y prestaciones y durante las exigentes pruebas de la armada el piloto del XF-8U-3 se vio desbordado por la carga de trabajo requerida para enganchar, seguir y atacar al blanco con los misiles Sparrow operando el radar del caza, que debía iluminar todo el tiempo al blanco, a la vez que lo pilotaba mientras que en el Phantom II esas tareas se dividían entre los dos tripulantes. Además el Phantom II tenía mayor flexibilidad y carga de armas pudiendo descargar una importante cantidad de bombas sin comprometer su carga de misiles aire –aire. Al poco tiempo el Phantom comenzaría a reemplazar a las variantes anteriores del Crusader en la US Navy.El 18 de diciembre de 1958, la Armada anunciaba su decisión de dedicar sus fondos para el desarrollo de misiles balísticos Polaris lanzables desde submarinos y canceló el programa Regulus II. La pérdida de estos dos importantes contratos fue una experiencia muy traumática para la empresa y especialmente para los cerca de cuatro mil empleados que perdieron sus puestos de trabajo. Muchos lamentaron que el F8U-3, uno de los mejores cazas jamás construidos, jamás fuera adquirido.Con la cancelación del programa F8U-3 de los cinco aviones construidos, tres aviones  transferidos a la NASA para los ensayos atmosféricos y fueron capaces de volar por encima del 95% de la atmósfera de la Tierra. Los pilotos NASA volando los Crusader III desde NAS Patuxent River interceptaban y derrotaban rutinariamente a los Phantom II de la Marina en simulacros de dogfights, hasta que las quejas de la Armada pusieron fin a tal practica..Especificaciones Técnicas del Vought XF-8U-3 Crusader IIITipo: Caza monoplaza supersónico embarcadoPlanta Motriz: Un motor turborreactor Pratt & Whitney J75-P-5A de 7.485 kg de empuje en seco y 13.381 kg con postcombustión. Relación empuje / peso 0.74Prestaciones: Velocidad máxima estimada Mach 2.9 a 15.000 m; Velocidad máxima alcanzada 2.574 Km/h (Mach 2,39);  Velocidad máxima a nivel del mar; régimen ascensional 165 m/s; alcance con combustible externo 1.040 km; alcance de autotraslado 3.290 km; techo de servicio 18.300 m.1.287 km/h (Mach 1,05).Dimensiones: Longitud 17,88 m; envergadura 12,16 m; altura 4,98 m; superficie alar 41,8 m2.Pesos: vacío 9.917 kg, 14.659 kg con carga de combate, 17.587 máximo al despegue. Capacidad interna de combustible de 7.700 lts. Carga alar 350 kg/m2.Armamento: (Previsto) cuatro cañones de 20 mm; tres misiles aire-aire de alcance medio AIM-7 Sparrow  transportados semi empotrados en ranuras en los laterales de la zona ventral del fuselaje y en el vientre del mismo justo detrás del tren de aterrizaje. Además, también podían ser transportados cuatro misiles AIM-9 Sidewinder</blockquote>

Verificación: Guerra desarrollada entre Argentina y el Reino Unido en 1982