Responder al tema

Mensaje: <blockquote data-quote="Grulla" data-source="post: 788486" data-attributes="member: 5064">Su-25 Primera ParteIntroducción Durante la Segunda Guerra mundial, los aviones de apoyo fueron de una enorme importancia para la victoria final, los soviéticos diseñarían uno de los mejores, el Il-2 Sturmovik. Miles de unidades fueron producidas, y el avión de cemento o bruja negra, acompañaría a las tropas soviéticas hasta Berlín, realizando todo tipo de misiones de apoyo y ataque.  Con la llegada del reactor se creyó que el papel de estos aviones estaba desfasado, siendo demasiado vulnerables a los misiles y lentos, tanto los soviéticos como los americanos creían que el futuro campo de batalla estaría dominado por aviones supersónicos y misiles de largo alcance. Las experiencias de la USAF en Vietnam, durante la década de los 60, llevarían a un cambio de opinión. Durante este conflicto se vio la relativa ineficacia de los cazas supersónicos, que carecían de la protección, sistemas y características para llevar a cabo misiones de apoyo (CAS) de una manera satisfactoria. El enemigo era demasiado móvil, difícil de identificar y operaba a poca distancia de tropas americanas.  Otra valiosa lección llegaría desde Oriente Medio en 1967. Durante la Guerra de los 6 Días, la fuera aérea israelí, operando obsoletos Ouragan y Mysteres con cañones de 30mm, masacraron las columnas blindadas árabes, incluyendo a los tanques.  Los soviéticos siguieron esta experiencia y analizaron resultados de maniobras propias (Dnieper-67), en las que aviones subsónicos, como los MiG-15/17, eran más eficaces en misiones CAS que los supersónicos y menos maniobrables Su-7 y MiG-21.  Uno de los primeros oficiales soviéticos en presionar para el diseño de un avión CAS fue el Coronel General  M.N. Mishuk, sugiriendo la fabricación  del prototipos Il-11-40, un avión CAS diseñado por Ilyushin a durante la década de los 50. Aun así los oficiales y políticos  soviéticos tardaron en aceptar el hecho de que existía la necesidad de un avión dedicado integralmente a misiones CAS. Afortunadamente, el diseñador P.Sukhoi si que entendió estas lecciones. Desarrollo  Curiosamente, el desarrollo del Su-25 se inició como una aventura privada, sin ningún tipo de orden o contrato. El desarrollo del Frogfoot comenzó en Marzo de 1968, bajo la supervisión de J.V. Ivaheznik, que estableció unas líneas generales y creo los primeros planos del avión.  Los principales requerimientos se numeraban de la siguiente forma:- Capacidad de transportar gran cantidad de armas. - Contar con unos equipos de navegación y disparo eficaces. - Fuerte protección para el piloto y los sistemas básicos del aparato. - Capacidad de operar desde aeropuertos poco preparados. - Fácil mantenimiento bajo condiciones austeras Tras un año, se presentó una propuesta oficial a las Fuerza aéreas y al ministerio de producción de aviones. Al principio la idea no genero mucho interés, pero la insistencia de Sujoi, y las lecciones de varios conflictos causaron un cambio de ideas. El programa se ganó el apoyo del diputado comandante de la VVS, General A.N Yefimov, antiguo piloto de Il-2 Sturmovik. Este consiguió convencer al General Pavlovskii, comandante del Ejercito Soviético. Finalmente, la fuerza aérea organizó un concurso oficial, titulado LSSh Sturmovik, para la creación de un avión CAS. El equipo de diseño de Sujoi estaba compuesto por J.V. Ivaheznik, O. Samolovich, D.N. Gorbachev, V.M. Lebedyev. V.P. Babak, jefe ingeniero de Sujoi, dirigía el proyecto. En Marzo de 1969 comenzaba, oficialmente, el diseño del prototipo del Su-25, que recibiría la denominación T-8. El diseño inicial de Sujoi giraba en torno a 2 motores AI-25T, de 17.2kN de empuje. El avión tenía una masa de 8000kg, una velocidad máxima de 500-800km/h, 700km de alcance, 2500kg de carga y un canon. Curiosamente, mientras la VVS propugnaba por la filosofía de “mas alto, mas rápido y mas lejos”, las oficinas de diseño Sujoi apostaban por “mas bajo, mas cerca y mas silencioso”. Las principales características del avión incluían una gran protección, reducido coste; facilidad de producción, adquisición y mantenimiento; agilidad a bajas cotas y capacidad de operar desde una pista de 120 m poco preparada. Como era tradición, el instituto central de aero e hidrodinámica (TsaGI), situado en Zhukovsky, colaboro en el desarrollo. Su papel consistía en el diseño y pruebas de alas. Varios modelos, de diferente geometría y ángulo de flecha, serian probados en túneles de viento. La Fuerza Aérea también participo en el diseño, suministrando en 1973 los requerimientos sobre el tipo y cantidad de armamento a transportar, el perfil de las misiones y el tipo de mantenimiento. En general se puede decir que los requerimientos y prioridades eran los mismos que para el antiguo Il-40. A pesar de lo innovador del proyecto, este programa no cambio totalmente la filosofía soviética. En los siguientes años se continuaría el desarrollo de caza-bombarderos supersónicos, como el Su-17 o MiG-27. A parte de Sujoi, otras compañías diseñaron prototipos para la competición, MiG desarrollo los MiG-21Sh, MiG-27Sh y MiG-27-11 (no confundir con el derivado del MiG-23 Flogger), Yakovlev presento los Yak-28 y Yak-25LSh. Ilyushin se tomó este programa como una obligación tras el éxito del Il-2. El prototipo Il-102 tenía cuanto menos un aire “retro” e incorporaba muchos conceptos heredados del legendario Sturmovik. Antes de ser sometido a las pruebas finales, el T-8 sufrió ciertas modificaciones bajo la batuta de P.O. Sujoi. El principal cambio fue la sustitución de los motores AI-25T por RD-9B, de un empuje de 29.5kN.  Estos motores eran los mismo que llevaba el MiG-19, pero sin post-combustión. Estos cambios fueron suficientes como para que Sujoi ganase el concurso y se adjudicase el contrato. Ilyushin por su parte fué incapaz de aceptar el resultado, y sobre todo que la fuerza aérea prefiriese a un avión sin la tradición del Il-2, que montaba un par de motores desfasados – El Il-102 utilizaba 2 RD-33 sin post-combustión, que también equipan a los MiG-29-. Al final Ilyushin siguió con su programa en un aeropuerto en Bielorrusia, informando de que el prototipo Il-102 era tan solo un avión de investigación de aerodinámica. La Fuerza Aérea recomendaría algunos cambios en el diseño oficial del T-8. La cantidad de armas se incremento a 4000kg, los depósitos de combustible fueron agrandados, afectando el tamaño del avión. El peso del diseño aumentó hasta 10530 kg. El aumento de la velocidad (hasta 1200km/h) generaría fuertes polémicas. Los oficiales de la fuerza aérea, estando acostumbrados a los Su-7 y MiG-21, no podían tolerar un avión relativamente lento como el Frogfoot (Mach 0.7). Al final se acordó aumentar la velocidad hasta Mach 0.82. La factoría No 153 (Novosibirsk), tradicionalmente asociada a Sujoi, fué la encargada de ensamblar la cadena de producción y herramientas necesarias. El programa fue rebautilizado como LVSSh. El vuelo del primer prototipo estaba planeado para Junio de 1970, pero estos cambios lo retrasaron hasta Agosto de 1971. El gabinete de diseño también sufrió cambios. M. Simonov, que se había encargado del diseño entre Agosto de 1972 y Octubre de 1974, fue asignado al programa T-10 (Sujoi Su-27). Su puesto fue ocupado por J.V. Ivaheznik. Esto eventos trascurrieron un mes antes de las modificaciones en el avión. J.V. Ivaheznik había dirigido a O. Samolovich hasta Septiembre de 1972, ahora seria V.P. Babak, que supervisaba el equipo compuesto por: - Y. Rybishkin: diseño del fuselaje. - A. Blinov: Durabilidad. - P. Lyrschikov: supervivencia en combate. - A. Ryzhov: integración de la planta motriz. - V. Nikolskii: coordinador general. - Coronel S. Lazarenko: Supervisor de tests/pruebas. A estas alturas comenzó a filtrarse algo de información sobre el futuro A-10 de la USAF. Esto genero cierta ansiedad en el gabinete. Algunos de sus miembros eran partidarios de adoptar una distribución de los motores similar a la de A-10. Al final se desestimo porque aumentaba mucho la resistencia, y de todas maneras ya era demasiado tarde para hacer modificaciones de tal calibre. La maqueta del T-8 fue presentada a las autoridades soviéticas en Khodinka, cerca de Moscú, pero no se dió ninguna orden de producción. Aun así, Sujoi ya había ordenado el 6 de Junio de 1972 la producción de los 2 primeros prototipos (T-8-1 y T-8-2). La ausencia de una orden oficial se debía a que nuevamente, los requerimientos del avión habían sido modificados. La capacidad de armamento fue elevada hasta 6000kg, los limites de la estructura hasta 6.5g y todos los sistemas básicos tenían que estar protegidos frente a impactos de 20 mm. P.O Sujoi llegó a ver la maqueta final del avión antes de morir en 1973. La orden oficial de construir 2 prototipos llego el 6 de Mayo de 1974. Según esta se completarían varios prototipos y se harían ciertas pruebas, pero no se garantizaba una orden de producción, y lo que es peor, los fondos estaban limitados. El equipo de diseño tuvo que sacar su ingenio para sacar adelante el programa con estos fondos. El T-8-0 se completó el 12 de Septiembre de 1974, y se utilizaría para pruebas estáticas. El T-8-1 fue completado con sistemas de ataque utilizados en el Su-22M2,  montando una versión interna del pilón con canon SPPU-22, que fue denominada VPU-22. Los cañones dobles tenían un diámetro de 23mm y eran orientables en un eje. De todas maneras este sistema era temporal, ya que se pensaba que un canon de 30mm seria mas adecuado. La avionica del avión se basaba en la del MiG-23B y contaba con un telémetro láser FON-1400, un Doppler DISS-7 y un sistema de navegación KN-23. El primer prototipo en volar seria el T-8-1 (Código Amarillo-81), equipado con motores RD-9, siendo enviado al instituto Gromov en el aeródromo de Zhukovsky en Diciembre de 1974. El piloto de pruebas era V.Ilyushin (hijo del famoso diseñador) y realizó las primeras pruebas en la pista de aterrizaje el 25 de Diciembre de 1975. El 3 de Enero continuaron las pruebas y se levantó por primera vez la rueda delantera en una simulación de despegue. El 11 de enero las pruebas no fueron tan bien y uno de los motores sufrió un fallo en la turbina, desprendiéndose varios alabes y causando numerosos daños. Algunas fuentes indican que el motor RD-9 que falló había sido extraído de un MiG-19 retirado. Los problemas en la planta motriz fueron el Talón de Aquiles en el Frogfoot. El ministerio de producción de aviones se había negado a seguir produciendo el obsoleto RD-9, y el avión necesitaba unos motores más potentes para compensar el aumento de peso. Al final se decidió utilizar el R-95Sh, una versión sin post-combustión del viejo R-13F-300, que equipaba al MiG-21. El R-95Sh era un turbo jet de 2 etapas y compresor axial. La turbina tenía 3 etapas de baja presión y 5 de alta. El combustor tenia 10 secciones con igniters dobles. Los motores disponían de gearboxes auxiliares que alimentaban los generadores  estárter DC, así como el generador AC y las bombas de líquido hidráulico, combustible y aceite. Este motor, a pesar de ser extremadamente robusto y fiable, no era el mas adecuado debido a que estaba basado en un turbo jet con post-combustión, consumiendo mucho mas que un turbo fan. Varias veces se intentó cambiar esta motorización, pero las modificaciones en la estructura hubiesen sido demasiado costosas. Una de las ventajas del R-95Sh era que podía utilizar diversos tipos de combustible, aunque estaba limitado a 4 horas cuando se utilizaban ciertos tipos, como diesel de coches. Mientras se diseñaba el nuevo motor, se realizaron las primeras pruebas de vuelo, con ciertas dificultades, los alerones eran difíciles de desplazar y se tuvieron que instalar bombas hidráulicas BU45.  A pesar de esto las pruebas siguieron en la base de Akhtubinsk (Junio de 1975), donde se llevaron  a cabo misiones de combate con fuego real. La valoración de los pilotos soviéticos destacó varios problemas. Los controles eran “duros”, incluso para los estandards soviéticos, la cabina estaba deficientemente ventilada y los motores RD-9 no tenían la suficiente potencia, y encima los gases causado por disparos de cohetes o canon hacía que entrase en perdida. El T-8-1 era todavía muy diferente al Su-25 de producción. Si ambos se comparan el T-8-1 montaba un timón de profundidad mucho mas simple, carecía de aerofrenos en las alas y la plataforma del cañón VPU-22 parecía un tubo semi-sumergido en el fuselaje. El tren de aterrizaje delantero estaba montado 210mm con respecto al eje central del fuselaje. Los problemas surgidos durante las pruebas hicieron que Sujoi modificase el diseño del avión e introdujese toda una batería de cambios. El 21 de Abril de 1978, y tras 2 años de trabajo, se presenta el T-8D (D de Dvigyatel-motor) a las nuevas pruebas, preparadas para el 21 de Julio de 1978. El segundo prototipo (T-8-2), que voló por primera vez el 26 de Diciembre de 1975, ya había comenzado las pruebas. Este era el primer ejemplar en estar equipado con la “bañera” de titanio en la cabina que protegía al piloto de impactos de bala. El T-8-2  también fue el primer prototipo similar al Su-25 final. Este prototipo fue remotorizado con motores R-95Sh y su denominación cambio a T-8-2D en Marzo de 1976. Como los gases del nuevo motor seguían una trayectoria diferente, se tuvo que cambiar el ángulo de los elevadores, pasando de –5 a 5° diedro. Tras estas modificaciones ambos prototipos tenían un aspecto muy similar, con alas agrandadas y alerones modificados. En el T-8-2D se montaron unas luces de aterrizaje junto a los aerofrenos. Los diseñadores pensaron que estos podían ayudar al piloto en ciertas maniobras, pero las consiguientes pruebas demostraron que su efecto era insignificante y molestaban a los pilotos. Mientras, en el otro lado del Telón de Acero, las primeras informaciones sobre el T-8 comenzaban a llegar. En 1977 un satélite espía pudo fotografiar un T-8. Los americanos le dieron el código Ram-J. La palabra Ram viene de la ciudad Ramenskoye, localidad mas cercana al entonces secreto Zhukovsky. El siguiente prototipo en ser producido fué el T-8-3 (Amarillo 83). La avionica basada en la del Su-17M-2 fué sustituida por la del M-3, además del Doppler DISS-7 y el sistema de navegación KN-23, se instaló un radar altímetro RV-5M y una mira ASP-17BC-8. Este equipo fue instalado en los siguientes prototipos y en los  primeros Su-25 producidos. Un nuevo cañón AO-17 de 30mm fue añadido, sustituyendo al de 23mm. La prioridad del programa Su-25 era tan baja que se tuvo que suspender la producción en Novossibirsk al emprender esta la fabricación del Su-24 Fencer. Igualmente las factorías de Smolensko e Irkutsk estaban ocupadas con la producción de los Su-24 Fencer y Su-27 Flanker. Se llegó a considerar producir el Frogfoot en Polonia pero al final se decidió fabricarlo en la infrautilizada factoría 31, en Tbilisi. Todos los Su-25, además de los T-8-3 y T-8-4, fueron producidos en esta fábrica. El Frogfoot es uno de los pocos aviones que ha completado la fase de pruebas en el campo de batalla. En Diciembre de 1979 el Ejercito Soviético invadía Afganistán. Con el paso de los meses los soviéticos se dieron cuenta que el conflicto no iba a terminar fácilmente, y que los Su-17MF y MiG-21MF no eran adecuados para misiones CAS. Rápidamente se ordeno el despliegue del T-8-1 y T-8-2 en el 200° escuadrón independiente Sturmovik, en Shindand. Los T-8 sustituyeron a los Yak-38 “Forger”, que habían sido probados en misiones CAS sin ningún éxito. El despliegue duro 50 días (16 de Abril a Junio de 1980) y se realizaron unas 100 misiones de combate, 30 de estas contaban para la certificación del avión. Las pruebas, conocidas como Romb-1, fueron todo un éxito y el T-8 demostró su utilidad en misiones CAS, haciendo gala de una excelente maniobrabilidad que le permitía atacar posiciones protegidas por grandes dificultades geográficas. Las primeras fotografías del avión fueron obtenidas por países occidentales, y aunque eran de mala calidad, se distinguía el Ram-J, al que se le asigno el código Frogfoot. El 4 prototipo (T-8-4) realizo las últimas pruebas para la recomendación de producción en Mary, Turkemestan. En Marzo de 1981 se ordeno la producción en serie. Otros prototipos se seguirían utilizando en pruebas, el T-8-3 fue destruido con armas para probar su resistencia. El 23 de Abril el T-8-5 se desintegro a 7.5g, falleciendo el piloto de pruebas Y.A. Yegerov. El T-8-1 conocería su fin en Enero de 1981, cuando se desintegro en un picado, el piloto A.Ivanov logró eyectarse.</blockquote>

Verificación: Libertador de Argentina