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Mensaje: <blockquote data-quote="Grulla" data-source="post: 788526" data-attributes="member: 5064">Evitar los comentarios tipo "El La-15 es una copia del Pulqui II" por favor, cuyo primer vuelo fue el 27 de junio de 1950 contra 1948 de los La-168 , La-174D y La-15 :biggrinjester:  Saludos Los Cazas Jets de Lavochkin <img src="https://i2.wp.com/www.zona-militar.com/wp-content/uploads/2019/06/La-168_03.jpg?resize=696%2C403&ssl=1" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />LAVOCHKIN LA-150 y LA-13En febrero de 1945 las autoridades rusas ordenaron a las distintas empresas aeronáuticas desarrollar un caza a reacción de acuerdo con unas especificaciones bastante exigentes para la época. El nuevo caza debía tener una velocidad de 850 km / h a 12.500 metros y una autonomía de 700 km. Para la propulsión, se propuso la turbina el RD-10, copia soviética del Junker Jumo 004. Las empresas Mikoyan y Yakovlev, respectivamente, propusieron los modelos I-300 (El Mig-9) y el Yak-15, ambos equipados con el RD-10. La propuesta de Lavochkin, el La-150, fue el primer caza de reacción construido por esta oficina.El La-150 era un monoplaza (con la cabina en una posición bastante adelantada), con tren de aterrizaje triciclo retráctil, cuya configuración era la de un monoplano de ala alta cantiléver. Esta había sido adoptada para facilitar la instalación del motor RD-10, de 850 kg de empuje, en el fuselaje; la sección trasera de este terminaba en un larguero de sección circular sobre el que se asentaba la unidad de cola, bajo la que discurría el flujo del motor turborreactor. La tobera del reactor, con el avión en tierra, formaba un ángulo de 30 ° con el eje de pista para reducir al mínimo la pérdida de empuje. La parte trasera del fuselaje estaba cubierta con placas de acero en la parte inferior para soportar el calor del escape de gases calientes del motor.El La-150 (La-13).<img src="https://i1.wp.com/www.zona-militar.com/wp-content/uploads/2019/06/La-13_01.jpg?resize=696%2C297&ssl=1" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />El primer vuelo tuvo lugar en septiembre de 1946 con el piloto de pruebas A. Popov en los controles. El La-150 no fue el primer caza a reacción en volar en la Unión Soviética, ya que este honor le correspondió al Mikoyan I-300, que voló el 24 de abril 1946 seguido por el Yakovlev Yak-15 ... tres horas más tarde! Los ensayos en vuelo continuaron hasta abril de 1947 con los pilotos A. Popov, I.E. Fedorov, M.L. Gallai, NIZvonariev y A.G. Kochetkov. Debido a la falta de potencia del motor, el rendimiento solicitado en las especificaciones de febrero de 1945 no pudo ser alcanzado.El avión tenía muchos defectos, como una aceleración demasiado lenta, un pequeño tamaño con una cabina estrecha y una capacidad insuficiente de combustible (550 kg), un exceso de estabilidad transversal y demasiadas vibraciones a alta velocidad. Cinco ejemplares del La-150 fueron construidos en 1946 y la primera aparición pública tuvo lugar el 3 de agosto de 1947 en Tushino.A pesar de estos problemas, una pequeña serie de 15 La-150M fue encargada por las autoridades rusas. El La-150M (o La-13) era un La-150  de pre-producción construido simultáneamente con varias modificaciones para tratar de resolver los problemas de este último. Los tanques de combustible se ampliaron y la superficie de deriva se aumentó en un 25%.Vista lateral del La-150.<img src="https://i2.wp.com/www.zona-militar.com/wp-content/uploads/2019/06/La-150_03.jpg?resize=696%2C307&ssl=1" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Estos cambios, sin embargo, dieron lugar a un aumento de la masa y en consecuencia el rendimiento de la aeronave se vio reducido. Algunos La-13 fueron evaluados operacionalmente, pero no alcanzaron el resultado esperado y no se los acepto en los regimientos de aviación.Finalmente el primer caza soviético a reacción producido en serie fue el Mikoyan I-300, que fue producido como Mig-9, con aproximadamente 550 ejemplares fabricados, seguido por el Yak-15, del que se produjeron cerca de 280 ejemplares.El La-150F era un La-13 remotorizado con el RD-10F con postcombustión, ensayado por primera vez en el La-156. Además del nuevo motor, el La-150F tenía alas con diedro negativo y una cabina modificada.Este aparato fue probado vuelo entre julio y septiembre de 1947. Con 1100 kg de empuje, esta versión del RD-10F permitía al La-150F volar a una velocidad de 950 km/h a gran altura y a 900 km/h a baja altura, pero el consumo era tan grande que no podía ser  utilizado operativamente con éxito.La-150F.<img src="https://i0.wp.com/www.zona-militar.com/wp-content/uploads/2019/06/La-150F_01.jpg?resize=696%2C273&ssl=1" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Especificaciones Técnicas del Lavochkin La-150 y La-13Tipo: Caza a reacción monoplaza monomotor de primera generaciónPlanta Motriz: Un turborreactor RD-10 de 900 kg de empujeDimensiones: Longitud 9.42 m; envergadura 8,2 m; superficie alar 12,15 mPesos: Vacío 2.059 kg (La-13: 2.369 kg); máximo al despegue 2.961 kg (La-13: 3.338 kg)Prestaciones: Velocidad Máxima 850 km/h (La-13: 805 km/h); trepada a 5.000 m en 4.5 minutos (la-13: 7.2 minutos); techo de servicio 12.500 m; Autonomía 700 km (La-13: 500 km)Armamento: Dos cañones NS-23 de 23 mmTres vistas del Lavochkin La-150.<img src="https://i2.wp.com/www.zona-militar.com/wp-content/uploads/2019/06/La-150-Tres-Vistas.jpg?w=695&ssl=1" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Cutaway lateral del La-150.<img src="https://i1.wp.com/www.zona-militar.com/wp-content/uploads/2019/06/La-150_02.jpg?resize=696%2C218&ssl=1" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Vista lateral del La-150. <img src="https://i2.wp.com/www.zona-militar.com/wp-content/uploads/2019/06/La-150_01.jpg?resize=696%2C469&ssl=1" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />LAVOCHKIN LA-152, LA-154 y LA-156 Bajo las designaciones La-152, La-154 y La-156 el equipo de desarrollos de Lavochkin diseño tres prototipos de cazas monoplazas propulsados por turborreactores, que se diferenciaban en bastantes aspectos de su contemporáneo La-150. Estas diferencias incluían el ala de implantación media, un fuselaje mucho más ancho, con una sección trasera que parecía una de este mas que un larguero de cola, la recolocación del turborreactor RD-10 en una posición mucho más adelantada y la cabina del piloto resituada mas a popa, justo encima del borde de fuga alar. La sección frontal del fuselaje pasó a ser oval, en lugar de la sección circular del La-150La estructura de estos modelos resulto ser más ligera que la del La-150, pero superó el peso calculado inicialmente. La capacidad de combustible era sólo ligeramente mayor que el de La-150.Los ensayos en vuelo del La-152 se llevaron a cabo desde octubre de 1946 hasta agosto de 1947, pero al igual que con el anterior La-150, los resultados obtenidos no fueron los esperados obteniéndose incluso una velocidad inferior a la del La-150. El La-152 fue presentado en Tushino, al mismo tiempo que el La-150 y el La-156.El primer y único prototipo del Lavochkin La-152.<img src="https://i0.wp.com/www.zona-militar.com/wp-content/uploads/2019/06/La-152.jpg?resize=696%2C336&ssl=1" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Los ingenieros de Lavochkin diseñaron el mejorado La-154, previsto para ser equipado con el turborreactor Lyulka TR-1. Los cálculos obtenidos en la etapa inicial daban una velocidad máxima de 925 km/h, un techo de servicio de 13.500m y una autonomía de 1000 km. Sin embargo, el La-154 nunca voló a causa de los problemas de desarrollo del TR-1.En ausencia de un motor suficientemente potente y rápidamente disponible, se tuvo que encontrar una manera de aumentar la potencia del reactor ya disponible. Por lo que un equipo de  Lavochkin comenzó a trabajar en la instalación de un ramjet.Cutaway lateral del Lavochkin La-154. <img src="https://i1.wp.com/www.zona-militar.com/wp-content/uploads/2019/06/La-154.jpg?resize=696%2C243&ssl=1" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Una solución innovadora para la época fue la de modificar el motor Jumo 004, alias RD-10, incorporándole un nuevo sistema de inyección de combustible y una tobera ajustable para estabilizar el flujo de post-combustión. Esto permitió aumentar el empuje de unos 850 kg a 1320 kg a costa de un aumento significativo en el consumo de combustible. El motor fue modificado y recibió el nombre de RD-10F y comenzó las pruebas en tierra en octubre de 1946. Aunque en parte de origen alemán, el RD-10 fue el primer reactor de la Unión Soviética en emplear la postcombustión.Además del cambio del motor a reacción, el La-156 también tenía tanques suplementarios de combustible para compensar el mayor consumo del RD-10F y un ala más grande para dar cabida a estos nuevos tanques.El La-156 fue probado en vuelo por los pilotos S.F. Mashkovskij y I.E. Fedorov en febrero y marzo de 1947. Las pruebas de funcionamiento del NII VVS tuvieron lugar desde el 5 de septiembre de 1947 al 31 de enero de 1948. La aeronave llegó a volar a 905 km/h, pero que ya era evidente en aquel momento que las alas rectas no tenían ningún futuro en los cazas a reacción.El Lavochkin La-156. <img src="https://i1.wp.com/www.zona-militar.com/wp-content/uploads/2019/06/La-156_02.jpg?resize=696%2C416&ssl=1" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Especificaciones Técnicas del Lavochkin La-152 Tipo: Caza a reacción monoplaza monomotor de primera generaciónPlanta Motriz: Un turborreactor RD-10 de 900 kg de empujeDimensiones: Longitud 9.12 m; envergadura 8,2 m; superficie alar 12,15 m2Pesos: Vacío 2.310 kg; máximo al despegue 3.239 kgPrestaciones: Velocidad Máxima 778 km/h; trepada a 5.000 m en 6.5 minutos; techo de servicio 12.500 m; Autonomía 500 kmArmamento: Tres cañones NS-23 de 23 mmTres vistas del Lavochkin La-152. <img src="https://i1.wp.com/www.zona-militar.com/wp-content/uploads/2019/06/La-152-Tres-Vistas.jpg?resize=696%2C515&ssl=1" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /><img src="http://img43.imageshack.us/img43/6678/la152tresvistas.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> Tres vistas del propuesto entrenador de conversión Lavochkin La-152UTI. <img src="http://img43.imageshack.us/img43/8591/lavotchkinela15201.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /><img src="https://i0.wp.com/www.zona-militar.com/wp-content/uploads/2019/06/La-152UTIy.jpg?resize=696%2C544&ssl=1" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> <img src="http://img199.imageshack.us/img199/8282/lavotchkinela15202.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Especificaciones Técnicas del Lavochkin La-152 Tipo: Caza a reacción monoplaza monomotor de primera generaciónPlanta Motriz: Un turborreactor RD-10F de 1.350 kg de empujeDimensiones: Longitud 9.12 m; envergadura 8,52 m; superficie alar 13,24 m2Pesos: Vacío 2.398 kg; máximo al despegue 3.521 kgPrestaciones: Velocidad Máxima 905  km/h; trepada a 5.000 m en 4.3 minutos; techo de servicio 10.700 m; Autonomía 660 kmArmamento: Tres cañones NS-23 de 23 mmLa cabina del Lavochkin La-156.<img src="https://i0.wp.com/www.zona-militar.com/wp-content/uploads/2019/06/La-156-Cabina.jpg?w=672&ssl=1" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Vista lateral del Lavochkin La-156.<img src="https://i0.wp.com/www.zona-militar.com/wp-content/uploads/2019/06/La-156_05.jpg?resize=696%2C305&ssl=1" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />LAVOCHKIN LA-160 Los ensayos en vuelo del La-156 y del La-150F habían  demostrado a los aerodinamicistas del TSAGI lo que ya habían deducido bastante tiempo atrás, que para ir más allá de 950 km/h era necesario utilizar un ala en flecha o una de muy poco espesor para retrasar la aparición de los fenómenos de compresibilidad.La construcción de un ala en flecha parecía más fácil que la de un ala muy delgada, pero los ingenieros tienen dudas sobre la rigidez, la maniobrabilidad y la estabilidad aerodinámica de las alas en flecha. Por ello, fue necesario construir un prototipo experimental para validar los resultados obtenidos en los ensayos en túnel de viento.Lavochkin modifico al La-152 instalándole un ala en flecha desarrollada en el TSAGI con la ayuda de aerodinamicistas alemanes. El ala tenia una flecha de 35 °, un espesor relativo del 9,5%  y utilizaba los mismos puntos de anclaje que el ala recta del La-152.El Lavochkin La-160 fue el primer jet de combate con alas en flecha de la Unión Soviética. <img src="https://i1.wp.com/www.zona-militar.com/wp-content/uploads/2019/06/La-160_00.jpg?resize=696%2C434&ssl=1" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />El  La-160 fue el primer jet de combate de ala en flecha de la Unión Soviética. También fue el primer avión soviético en estar equipado con un asiento eyectable y en superar la velocidad de 1.000 km/h.El fuselaje era prácticamente idéntico al del La-152 (los tanques de combustibles eran ligeramente más grandes) y sólo el ala era completamente nueva. El avión estaba equipado con dos cañones de 37 mm, ubicados en la zona de la toma de aire. Para los ensayos en vuelo, el avión fue equipado con un turborreactor  10-RD de 1170 kg de empuje, como el del La-152.Las pruebas de vuelo se llevaron a cabo de junio a septiembre de 1947, y el La-160 rápidamente se demostró falto de potencia por lo que se decidió equiparlo con turborreactor RD-10F de 1.320 kg de empuje. Por problemas de calentamiento el  La-160 voló sin una parte de su recubrimiento en la tobera.<img src="https://i1.wp.com/www.zona-militar.com/wp-content/uploads/2019/06/La-160_03.jpg?resize=696%2C391&ssl=1" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />También se detectaron problemas de disminución en la estabilidad y la maniobrabilidad para grandes ángulos de ataque. Esto se resolvió con la instalación de aletas encauzadoras de flujo, o fences,  en cada ala, una solución de los diseñadores soviéticos.A la aeronave todavía le faltaba potencia, a pesar de la instalación de una nueva tobera con postcombustión y la capacidad de alcanzar una velocidad máxima de 1.050 km/h en picado. A esta velocidad, el La-160 tenía una estabilidad y maniobrabilidad satisfactorias, pero aún sufría importantes vibraciones que los ingenieros nunca pudieron eliminar. Además, la capacidad de combustible era demasiado bajo y el La-160 seguía siendo una aeronave experimental, a pesar de la instalación de los cañones.El La-160 fue el último caza de la OKB que utilizo el motor RD-10, derivado del motor Jumo 004 alemán. Después de la recogida de datos sobre las alas flechas, el La-160 fue utilizado principalmente como banco de pruebas para el desarrollo de sistemas de post-combustión. Al igual que sus predecesores, la primera aparición pública del La-160, fue el 3 de agosto de 1947 en Tushino.<img src="https://i2.wp.com/www.zona-militar.com/wp-content/uploads/2019/06/La-160_04.jpg?resize=696%2C357&ssl=1" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Especificaciones Técnicas del Lavochkin La-160 Tipo: Caza a reacción monoplaza monomotor de investigación y desarrolloPlanta Motriz: Un turborreactor RD-10F de 1.350 kg de empujeDimensiones: Longitud 10.70 m; envergadura 8,95 m; superficie alar 15,904 m2Pesos: Vacío 2.738 kg; máximo al despegue 4.060 kgPrestaciones: Velocidad máxima al nivel del mar 900 km/h; Velocidad Máxima 1050  km/h; techo de servicio 11.000 m; Autonomía 500 kmArmamento: dos cañones NS-37 de 37 mmTres vistas del Lavochkin La-160.<img src="https://i2.wp.com/www.zona-militar.com/wp-content/uploads/2019/06/La-160-Tres-Vistas-2.jpg?resize=696%2C489&ssl=1" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Vista lateral del Lavochkin La-160.<img src="https://i1.wp.com/www.zona-militar.com/wp-content/uploads/2019/06/La-160_05.jpg?resize=696%2C345&ssl=1" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />LAVOCHKIN LA-168En marzo de 1947, los soviéticos disponían de la tecnología británica de los turborreactores Nene Derwent y estaban preparados para la producción en masa de sus copias locales RD-45 y RD-500. Las autoridades rusas lanzaron un concurso para un caza de combate equipado con uno de estos motores. Para aprovechar las ventajas de la existencia de dos diferentes motores, Lavochkin comenzó el diseño de dos prototipos. El primero era un caza pesado motorizado por el más potente RD-45, mientras que el segundo era un caza ligero de combate impulsado por el RD-500, denominado La-174D.El caza pesado se denomino  La-168 y era de concepción diferente a los de la serie La-150/160. La turbina fue instalada en la zona de la cola del fuselaje, mientras que la toma de aire estaba en la parte delantera del mismo, seguido de la cabina. Por otra parte las alas eran en flecha y de implantación alta. Derivada de la utilizada en el La-160, tenía un ángulo de flecha de 37º.Esta configuración (fuselaje tubular y alas en flecha)  se convertiría  en la estándar los siguientes años, con algunos exponentes famosos como el NA F-86 de la USAF o el MiG-15 soviético. Se inspiraba en la del Focke-Wulf TA-183 Huckebein, un proyecto inacabado de la Segunda Guerra Mundial. Por otra parte, el Mikoyan MiG-15 era uno de los competidores del concurso para un nuevo caza, junto con el La-168, el La -174D y el Yakovlev Yak-30, y estaba equipado con el mismo motor RD-45. El Yakovlev Yak-30 estaba equipado con el RD-500 y era más comparable al La-174D.<img src="https://i1.wp.com/www.zona-militar.com/wp-content/uploads/2019/06/La-168_01.jpg?resize=696%2C282&ssl=1" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />El tanque de combustible del fuselaje contenía mucha mayor capacidad que en las anteriores aeronaves, con los 1.230 litros internos mas los 630 litros adicionales de los depósitos subalares el La-168 tenía dos horas de autonomía.La turbina utilizada en el La-168 era un RD-45, una copia rusa del Rolls-Royce Nene de 2270 kg de empuje. El armamento constaba de dos cañones de 23 mm y uno 37 mm, una combinación que se convirtió en estándar en los cazas soviéticos de los años 50.Las pruebas de vuelo comenzaron el 22 de abril de 1948 con el piloto de pruebas I.E. Fedorov a los mandos y continuaron hasta febrero de 1949. La velocidad máxima alcanzada fue de Mach 0.982. Los ensayos en vuelo de las armas fueron la causa de un incidente que pudo haber sido fatal para el piloto V.I. Khomiakov. Durante un vuelo a más de 15 000 metros, el disparo  simultáneo de los tres cañones causó la rotura del cristal de la cúpula y la despresurización de la cabina. La aeronave pico descontrolada en caída libre con el piloto inconsciente Khomiakov recuperó sus sentidos a 400 metros del suelo y pudo recuperar el control y aterrizar con seguridad.<img src="https://i1.wp.com/www.zona-militar.com/wp-content/uploads/2019/06/La-168_02.jpg?resize=696%2C292&ssl=1" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Finalmente el Mig-15 ganó el concurso por el nuevo caza, principalmente porque voló por primera vez en diciembre de 1947. Parece que las prestaciones del La-168 y del MiG-15 eran muy similares, pero las autoridades militares rusas estaban tan presionadas por poner en servicio un nuevo caza de alas en flecha que encargaron al  primero en volar.Por la dispersión de esfuerzos en el diseño simultáneo de los dos aviones, La-168 y La-174D, Lavochkin probablemente había cometido un error estratégico que le costó la producción de miles de cazas. El Mig-15, sin embargo, se produjo en grandes números en la URSS y otros países comunistas (con cerca 18 000 ejemplares, es el caza a reacción más fabricado de la historia).El otro contendiente, el Yakovlev Yak-30, no se construyó en serie. Lavochkin obtuvo como premio consuelo  la fabricación de un pequeño número de aviones de su segundo diseño, el La-174D.La primera aparición pública de La-168 se produjo en agosto de 1948 en Tushino.Vista frontal del Lavochkin La-168. <img src="https://i0.wp.com/www.zona-militar.com/wp-content/uploads/2019/06/La-168_04.jpg?resize=696%2C355&ssl=1" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Especificaciones Técnicas del Lavochkin La-168 Tipo: Caza a reacción monoplaza monomotor de alas en flechaPlanta Motriz: Un turborreactor RD-45 de 2.270 kg de empujeDimensiones: Longitud 10.56 m; envergadura 9,50 m; superficie alar 18,08 m2Pesos: Vacío 2.973 kg; máximo al despegue 4.412 kgPrestaciones: Velocidad máxima al nivel del mar 1000 km/h; Velocidad Máxima 1084  km/h; trepada a 5.000 m en 2 minutos; techo de servicio 14.570 m; Autonomía 1.275 kmArmamento: dos cañones NS-37 de 37 mmTres vistas del Lavochkin La-168. <img src="https://i2.wp.com/www.zona-militar.com/wp-content/uploads/2019/06/La-168-Tres-Vistas-2.gif?fit=696%2C462&ssl=1&is-pending-load=1" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />LAVOCHKIN LA-174D y LA-15El La-174D, desarrollado paralelamente al Lavochkin La -168 por la competencia para el avión de combate de 1947, compartía con este último una configuración aerodinámica pero en una célula más ligera, diseñada para aprovechar el empuje del RD-500, que era menos potente que el  RDR-45. Cabe señalar que el La-174D no tiene nada que ver con el La-174TK, a pesar de la similitud en la designación.Para añadir mas  confusión, a veces se menciona la existencia de un hipotético La-172 en las publicaciones occidentales. Según estas fuentes, el La-172 fue un caza similar al La-168 pero con un tamaño y peso menores y el turborreactor Rolls-Royce Derwent de1600 kg de empuje como planta motriz. Sólo un prototipo habría sido construido en 1948. Como la descripción de este caza coincide totalmente con la del  La-174D, es quizás uno de los primeros prototipos equipados no con el RD-500, sino con uno de los Derwent originalmente entregados por los británicos.Además de compartirla forma aerodinámica con el La-168, el La-174D tenía una relación peso / potencia similar. En el La-174D, las innovaciones introducidas por la OKB eran la instalación de una cabina presurizada y servo comandos hidráulicos para las superficies de vuelo.Los ensayos en vuelo del La-174D comenzaron en agosto de 1948 con el piloto Kotchetkhov a los mandos, apenas cuatro meses después del inicio de los ensayos en vuelo del La-168. También se realizaron pruebas comparativas simultáneas con el MiG-15, para que los pilotos fueran capaces de comparar el rendimiento de ambos cazas. El rendimiento del La-174D fue superior al del Mig-15 a alta velocidad, a media altitud, en despegue y aterrizaje además de mejor comportamiento en pérdida. El Mig-15 tenía la ventaja a gran altura y su armamento era superior.El Lavochkin La-174D. <img src="https://i2.wp.com/www.zona-militar.com/wp-content/uploads/2019/07/La-174D_01.jpg?resize=696%2C306&ssl=1" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Por contra, debido a su menor peso, La-174 era más maniobrable, pero la configuración aerodinámica de la aeronave tenía sus inconvenientes. Por ejemplo, la introducción del ala alta que participan un tren de aterrizaje montada sobre el fuselaje y, por tanto, un tren de vía estrecha, que era sensible a un viento de aterrizaje.El programa de ensayos en vuelo puso de manifiesto otros defectos como las vibraciones a alta velocidad, un defecto recurrente en los prototipos de Lavochkin, que esta vez  fue identificado y corregido. Una resonancia entre el fuselaje y la cola fue eliminado con un simple ajuste.Uno de los prototipos se perdió durante los ensayos en vuelo. El logró salir de la aeronave sin utilizar el asiento eyectable, ya que este no le inspiraba confianza. La primera aparición pública del La-174D, fue en Tushino en 1949.El La-174D parecía bastante prometedor y la producción en masa se inicio antes de que finalizaran los  ensayos en vuelo. La versión de serie se llamaba La-15 y difería ligeramente de los prototipos.El Lavochkin La-15, versión de serie del La-174D. <img src="https://i1.wp.com/www.zona-militar.com/wp-content/uploads/2019/07/La-15_03.jpg?resize=696%2C318&ssl=1" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Lo más destacable del La-15 era su ala. Esta tenía una flecha de 37 °, un alargamiento de 4,82, un ahusamieto de 1,5 y un diedro negativo de 6º. El perfil aerodinámico utilizado en ella era el 10035M en la zona de raíz alar y el  P2-2M hacia la zona de puntera. La estructura era monolarguera.Los alerones tenían una deflexión de + / -16 °, una superficie total de 2,04 m2, y era controlados por servo controles. Los flaps se posicionaban a 20 grados para el despegue y 58 ° para el aterrizaje y con una superficie total de 2,09 m2.La deriva tenía una superficie de 3,38 m2, mientras que las superficie horizontales de cola tenían una superficie de 2,55 m2, una envergadura de 2,96 metros y eran de implantación alta (cola en T).El fuselaje se dividía en dos partes principales que se unían por tornillos. La cabina era presurizada y el piloto disponía de uno de los primeros asientos eyectables diseñados en Rusia. El tren de aterrizaje triciclo se alojaba completamente en el fuselaje y su pequeño tamaño explicaba la sensibilidad con viento cruzado por encima de ciertas velocidades.Vista frontal del La-15.<img src="https://i1.wp.com/www.zona-militar.com/wp-content/uploads/2019/07/La-15-Frontal.jpg?resize=696%2C341&ssl=1" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />El fuselaje tenia tres grandes tanques de más una pequeña reserva, dando un total de 1110 litros de combustible. El avión también puede ser equipado con un tanque de 605 litros fijado en el fuselaje. El motor era el RD-500 de 1600 kg de empuje.El La-15 fue construido en un número mucho menor que el  Mig-15 a pesar de ser más avanzado. Parece que no se construyó en grandes cantidades debido a que era  más caro de construir que el Mig-15. Los aproximadamente 500 La-15 construidos fueron utilizados hasta 1954 en misiones de cazas y ataque al suelo.El La-15 fue muy apreciado por su ligereza, su maniobrabilidad, su cabina, amplia y cómoda para un avión de su tamaño, con una instrumentación adecuada y una excelente visibilidad. El La-15UTI era una versión biplaza de entrenamiento del La-15, designado La-180 por el fabricante, pero la producción en serie fue cancelada en diciembre de 1949.El Lavochkin La-180 (La-15UTI).<img src="https://i1.wp.com/www.zona-militar.com/wp-content/uploads/2019/07/La-15UTI_01.jpg?resize=696%2C329&ssl=1" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Especificaciones Técnicas del Lavochkin La-174Tipo: Caza a reacción monoplaza monomotor de alas en flechaPlanta Motriz: Un turborreactor RD-500 de 1.590 kg de empujeDimensiones: Longitud 9.56 m; envergadura 8,83 m; superficie alar 16,167 m2Pesos: Vacío 2.433 kg; máximo al despegue 3.708 kgPrestaciones: Velocidad máxima al nivel del mar 900 km/h; Velocidad Máxima 1040  km/h; trepada a 5.000 m en 3 minutos; techo de servicio 13.500 m; Autonomía 1.170 kmArmamento: Tres cañones NS-23 de 23 mmEl Lavochkin La-174D.<img src="https://i1.wp.com/www.zona-militar.com/wp-content/uploads/2019/07/La-174D_02.jpg?resize=696%2C483&ssl=1" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Especificaciones Técnicas del Lavochkin La-15 Tipo: Caza a reacción monoplaza monomotor de alas en flechaPlanta Motriz: Un turborreactor Rolls Royce Derwent de 1.600 kg de empujeDimensiones: Longitud 9.56 m; envergadura 8,83 m; superficie alar 16,167 m2Pesos: Vacío 2.575 kg; máximo al despegue 3.850 kgPrestaciones: Velocidad máxima al nivel del mar 900 km/h; Velocidad Máxima 1026km/h; trepada a 5.000 m en 3.1 minutos; techo de servicio 14.600 m; Autonomía 1.300 kmArmamento: Dos cañones NS-23 de 23 mm.Tres vistas del Lavochkin La-15. <img src="https://i2.wp.com/www.zona-militar.com/wp-content/uploads/2019/07/La-15-Tres-Vistas.jpg?resize=696%2C428&ssl=1" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Cabina del Lavochkin La-15.<img src="https://i0.wp.com/www.zona-militar.com/wp-content/uploads/2019/07/la15-13.jpg?resize=696%2C467&ssl=1" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Vista lateral de los La-174D, La-15 y La-180.<img src="https://i0.wp.com/www.zona-militar.com/wp-content/uploads/2019/07/la15-2.gif?fit=696%2C916&ssl=1&is-pending-load=1" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /><img src="https://i0.wp.com/www.zona-militar.com/wp-content/uploads/2019/07/La-15-Lateral_01.jpg?resize=696%2C204&ssl=1" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />La-15 en vuelo.<img src="https://i0.wp.com/www.zona-militar.com/wp-content/uploads/2019/07/La-15_05.jpg?resize=696%2C426&ssl=1" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /><img src="https://i1.wp.com/www.zona-militar.com/wp-content/uploads/2019/07/La-15_01.jpg?w=600&ssl=1" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Un Lavochkin La-15 de serie despegando. Fue el unico caza jet de Lavochkin en ser producido en serie. <img src="http://img13.imageshack.us/img13/1219/lavotchkinela15uti01.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /><img src="https://i2.wp.com/www.zona-militar.com/wp-content/uploads/2019/07/La-15-Portada.jpg?resize=696%2C408&ssl=1" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />LAVOCHKIN LA-174TKEl La-174TK se desarrolló luego del La-174D, pero no tenía ninguna relación con este y en realidad se podría considerarse más como un desarrollo de la serie La-152/156 de ala recta. Mientras que el La-160 se construyo para experimentar con alas en flecha, el La-174TK tenía como fin ensayar un ala de delgado espesor con la que se esperaba alcanzar las mismas prestaciones que con un ala en flecha de mayor espesor. Las siglas TK correspondían a Tonkoye Krylo o “ala delgada”.El fuselaje del La-174TK era similar al del La-152, con el ala de implantación media, la cabina del piloto se posicionaba bastante atrasada, casi a la altura de la tobera del motor mientras que este se encontraba por delante de la cabina y bastante adelantado con el objetivo de facilitar la remoción rápida del turborreactor. De esta manera, el motor RD-10F del La-156 podía ser fácilmente reemplazado por un Rolls-Royce Derwent 5 de 1500 kg de empuje a pesar de su compresor centrífugo y el mayor diámetro del motor británico.Un prototipo de la aeronave fue construido en 1948. Además de un motor más potente, el avión tenía un ala mucho más delgada con un espesor del 6% y una estructura más ligera con la que se bajaba el peso del ala en 200 kg. Las prestaciones mejoraron, pero obviamente no lo suficiente como para superar los 970 km/h.De todos modos, la estructura y la configuración aerodinámica del La-174TK eran obsoletas ya que descendían directamente de los cazas Lavochkin propulsados por motor a pistón de la Segunda Guerra Mundial. Las desventajas, sin embargo, eran significativas: la necesidad de aislamiento térmico en la parte trasera del fuselaje generaba un sobrepeso inaceptable, la sección frontal del fuselaje generaba mucha resistencia y la posición del piloto era elevada y muy atrasada.Los cazas construidos con posterioridad al Lavochkin La-174TK adoptaron una configuración más racional con el motor en la parte trasera del fuselaje y el piloto en la parte delantera, con el ala colocada en una posición más atrasada. El La 174TK-fue, por tanto, el último caza con alas rectas diseñado por Lavochkin.<img src="https://i2.wp.com/www.zona-militar.com/wp-content/uploads/2019/07/La-174TK_00-1.jpg?resize=696%2C324&ssl=1" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Especificaciones Técnicas del Lavochkin La-174TKTipo: Caza a reacción monoplaza monomotor de alas rectasPlanta Motriz: Un turborreactor Rolls Royce Derwent de 1.600 kg de empujeDimensiones: Longitud 9.41 m; envergadura 8,64 m; superficie alar 13,52 m2Pesos: Vacío 2.310 kg; máximo al despegue 3.315 kgPrestaciones: Velocidad máxima al nivel del mar 970 km/h; Velocidad Máxima 965 km/h; trepada a 5.000 m en 2.5 minutos; techo de servicio 13.500 m; Autonomía 960 kmArmamento: Dos cañones NS-23 de 23 mm.Tres vistas del Lavochkin La-174TK.<img src="https://i0.wp.com/www.zona-militar.com/wp-content/uploads/2019/07/La-174TK-Tres-Vistas-1.jpg?resize=696%2C495&ssl=1" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Vista trasera del La-174TK.<img src="https://i2.wp.com/www.zona-militar.com/wp-content/uploads/2019/07/La-174TK_04.jpg?resize=696%2C406&ssl=1" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> LAVOCHKIN LA-176Lavochkin diseño el caza más rápido de la URSS en 1948, el La-168 capaz de alcanzar Mach 0,98. Pero este no podía superar la barrera del sonido, mientras que los norteamericanos ya lo habían logrado el año anterior con el Bell X-1 y Chuck Yeager. Lavochkin comenzó a trabajar para mejorar el La-168 de manera que pudiera cruzar la barrera del sonido.Con este fin, lo equipo con un ala de mayor flecha (45 °) y un turborreactor RD-45 instalados en una célula idéntica a la del La-168. El avión fue construido con el nombre de La-176 y se utilizo para explorar las zonas transónicas, de transición y supersónicas.Los ensayos en vuelo se iniciaron en septiembre de 1948 con los pilotos Iván Fiedorov y Oleg Sokolovski. La velocidad máxima aumentaba con bastante lentitud, por lo que el motor RD-45 fue sustituido por un Klimov VK-1 de 2.700 kg de empuje, la versión mejorada del RD-45, que a su vez era una copia de los británicos Rolls Royce Nene.La-176 durante el despegue.<img src="https://i2.wp.com/www.zona-militar.com/wp-content/uploads/2019/07/La-176_02.jpg?resize=696%2C304&ssl=1" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Los ensayos en vuelo continuaron con este motor y la barrera del sonido fue finalmente superada oficialmente por Sokolovski el 26 de diciembre de 1948. Parece que, de hecho, la barrera del sonido se había cruzado en diciembre, pero los registradores de vuelo utilizados inicialmente no se consideraban lo suficientemente fiables para confirmar oficialmente el evento.El caza experimental La-176 continuó su vuelo de pruebas, y entre finales de diciembre de 1948 y principios de enero de 1949, se registro una velocidad de 1.105 km/h (o Mach 1.02) picando desde los 12.000 de altura. En enero de 1949, el La-176 se perdió en un accidente que mató al piloto Sokolovskij. Durante este vuelo a alta velocidad, la cúpula fue arrancada por la presión aerodinámica e impacto sobre la cola lo que provocó la desintegración total de la aeronave.El La-176 fue, sin embargo, el avión más avanzado de la familia La-168/La-15 y permitió a los soviéticos traspasar la barrera del sonido en un tiempo relativamente corto después de que lo hubieran hecho los estadounidenses.Vista lateral del La-176.<img src="https://i2.wp.com/www.zona-militar.com/wp-content/uploads/2019/07/La-176_04.jpg?resize=696%2C298&ssl=1" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Especificaciones Técnicas del Lavochkin La-176Tipo: Caza a reacción monoplaza de investigación supersónicaPlanta Motriz: Un turborreactor Klimov VK-1 de 2.700 kg de empujeDimensiones: Longitud 10.97 m; envergadura 8,59 m; superficie alar 18,25 m2Pesos: Vacío 3.111 kg; máximo al despegue 4.631 kgPrestaciones: Velocidad máxima al nivel del mar 1.000 km/h; Velocidad Máxima 1.105 km/h; trepada a 5.000 m en 1.8 minutos; techo de servicio 15.000 m; Autonomía 1.000 kmArmamento: NingunoTres vistas del Lavochkin La-176.<img src="https://i2.wp.com/www.zona-militar.com/wp-content/uploads/2019/07/La-176-Tres-Vistas.jpg?resize=696%2C459&ssl=1" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /><img src="https://i2.wp.com/www.zona-militar.com/wp-content/uploads/2019/07/La-176-lateral-02.jpg?resize=696%2C203&ssl=1" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Vista trasera donde se observa la flecha del ala y empenajes.<img src="https://i1.wp.com/www.zona-militar.com/wp-content/uploads/2019/07/La-176_03.jpg?w=688&ssl=1" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />LAVOCHKIN LA-190En enero de 1948, la VVS y la PVO (Defensa Aérea de la URSS), dirigida por el Mariscal Govorov requirieron a los constructores soviéticos un interceptor todo tiempo de largo alcance equipado con un radar de búsqueda y seguimiento, que pudiera enfrentarse con éxito a cualquier caza occidental en cualquier condición climática.Para satisfacer esta demanda, Lavochkin presento el caza pesado La-200, Mikoyan Gurevich el I-320 y Sukhoi el Su-15, pero a su vez Lavochkin y Mikoyan propusieron para este programa sus diseños de un caza supersónico monoplaza, el La-190 y el I-350.La instalación de un radar en la parte frontal de la toma de aire requería un diseño aerodinámico de la misma muy cuidadoso para dar lugar al radar y a su vez asegurar el flujo de aire necesario para el motor. Además, había que resolver algunos problemas nuevos, como la refrigeración del radar y su carenado de recubrimiento así como que estos tuvieran una buena resistencia mecánica.El La-190 fue equipado con un solo motor de casi el doble de tamaño y dos veces más pesados que el que equipaba al La-176. La aeronave tenía un ala con una flecha de 55 ° y de un espesor del 6% de la cuerda, el más delgado utilizado por Lavochkin hasta ese momento. Los estabilizadores horizontales eran de implantación alta, instalados casi en puntera de la deriva.<img src="https://i2.wp.com/www.zona-militar.com/wp-content/uploads/2019/07/La-190_03.jpg?resize=696%2C255&ssl=1" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />El fuselaje del La-190 alojaba los primeros tanques de combustible integrales instalados en un caza soviéticos. El caza debía contener el suficiente combustible para su misión de patrulla e intercepción y, por lo tanto, los tanques ocupaban casi todo el espacio del fuselaje y las de alas. Estos depósitos internos podían cargar 2.100 litros de combustible interno, además, el La-190 podía transportar un tanque adicional con 600 litros en el fuselaje.Por el limitado espacio se adopto un inusual tren de aterrizaje tipo retráctil que comprendía un aterrizador delantero, aterrizadores principales en tándem y ruedas de equilibrio bajo los bordes marginales. El radar RP-1 “Izumrud” se alojaba en la toma de aire de la nariz del avión. El motor era un turborreactor Lyulka VRD-5/TR-3 de 4.500 kg de empuje.Los comandos del La-190 tenían asistencia hidráulica y se incorporo un paracaídas de frenado situado en la parte trasera de la quilla ventral.La construcción del La-190 se completó en febrero de 1951. Durante los ocho vuelos de prueba en 1951 a los mandos de Andrei Kotchetkov el La-190 alcanzó Mach 1.03, pero revelo problemas de estabilidad a elevadas velocidades. Además de un pilotaje difícil, los problemas ocasionados por el reactor Lyulka VRD-5/TR-3 condenaron el programa. El Mikoyan I-350, desarrollado alrededor del mismo motor, llevo a cabo sólo siete vuelos antes de ser reequipado con dos motores más pequeños para finalmente entrar en servicio como MiG-19.Especificaciones Técnicas del Lavochkin La-190Tipo: Caza a reacción monoplaza supersónicaPlanta Motriz: Un turborreactor Lyulka VRD-5 de 4.500 kg de empujeDimensiones: Longitud 16.35 m; envergadura 9,90 m; superficie alar 38,93 m2Pesos: Vacío 7.315 kg; máximo al despegue 9.257 kgPrestaciones: Velocidad Máxima 1.190 km/h; trepada a 5.000 m en 1.5 minutos; techo de servicio 15.600 m; Autonomía 1.150 kmArmamento: DesconocidoTres vistas del Lavochkin La-190.<img src="https://i0.wp.com/www.zona-militar.com/wp-content/uploads/2019/07/La-190-Tres-Vistas.jpg?resize=696%2C527&ssl=1" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />LAVOCHKIN LA-200 y LA-200BEl La-200 fue el modelo original propuesto por Lavochkin para el requerimiento de 1948 por un interceptor pesado de largo alcance todo tiempo. Este modelo estuvo listo mucho tiempo antes que el La-190, ya que voló un año antes.La característica más importante del requerimiento era una autonomía de más de 2.000 km. La solución era simple: dotar al avión de la mayor cantidad de combustible posible. Pero para llevar más combustible hacía falta motores más potentes y lo mejor de lo que se disponía en la época era el RD-45, copia local del Rolls Royce Nene. Sin embargo, este motor tenía un compresor del tipo centrífugo, que tienen un diámetro mayor que los de flujo axial, por lo que colocarlos lado a lado en el fuselaje o en góndolas no era lo ideal aerodinámicamenteFinalmente se opto por ubicarlos en tándem en el fuselaje. La versión elegida para motorizar al La-200 fue el RD-45F de 2270 kg de empuje unitario cada uno (y dos VK-1 de 2700 kg de empuje en el segundo prototipo).El motor de arriba descargaba sus gases en la cola del fuselaje y el inferior a la altura de la cabinaEs interesante observar que los otros dos fabricantes que participan en este concurso (Sukhoi con el Su-15 “P” y Mikoyan con el Mig I-320) eligieron exactamente la misma configuración sin ningún tipo de orden o asistencia externa. La toma de aire de los motores estaba en la nariz y tenía una sección transversal circular. Esta entrada estaba dividida después de los labios en tres secciones, dos laterales para alimentar al primer motor, y una superior para el motor trasero.La antena del radar “Izumrud” se instaló en el centro de la toma de aire, en la parte delantera del fuselaje. El fuselaje contenía 2800 litros de combustible y se podían instalar otros dos tanques de 1.120 litros. Los dos tripulantes, un piloto y un operador de radar, se ubicaban lado a lado en una cabina presurizada.El primer prototipo del Lavochkin La-200 con la antena del radar Izumrud ubicada bajo el cono ubicado en el centro de la toma de aire.<img src="https://i0.wp.com/www.zona-militar.com/wp-content/uploads/2019/02/La-200-1ro_01.jpg?resize=696%2C389&is-pending-load=1#038;ssl=1" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />El ala de espesor casi constante tenía una flecha de 40 ° y dos fences en cada semiala que ocupaban toda la longitud de la cuerda. El ala era tan delgada que el tren de aterrizaje triciclo retráctil se alojaba en el fuselaje. La cola era convencional, con los empenajes fijos en la parte superior de la gran deriva. Los controles de vuelo eran asistidos hidráulicamente.El prototipo hizo su vuelo inaugural el 9 de septiembre de 1949 a manos de S.F. Machkovski y A.F. Kosariev y los ensayos en vuelo se extendieron hasta octubre de 1950. Después de una serie de cambios, incluyendo el desplazamiento del carenado del radar a la parte superior de la toma de aire, los ensayos continuaron hasta abril de 1951. La aeronave tuvo el rendimiento requerido con un alcance de 2.000 km y una velocidad de crucero de Mach 0,95. EL La-200 podría incluso rebasar Mach 1 en un ligero picado.En comparación con su competidor más cercano, el Mig I-320, el La-200 tenía una ligera ventaja en términos de velocidad, masa y techo de servicio. El otro competidor, el Sukhoi Su-15 “P”, fue eliminado de la competencia debido a un error en el diseño del ala que le impedía volar a altas velocidades por problemas de flutter.Las autoridades recomendaron construir y operar el La-200.En el segundo prototipo del La-200, la antena de radar se ubico sobre toma de aire.<img src="https://i2.wp.com/www.zona-militar.com/wp-content/uploads/2019/02/La-200-2do_01.jpg?resize=696%2C341&is-pending-load=1#038;ssl=1" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Desafortunadamente para Lavochkin, que por primera vez había diseñado un avión a reacción superior a los de la competencia, el programa del interceptor todo tiempo fue re-evaluado por la Fuerza Aérea, la cual exigió equiparlo con un radar más potente y duplicar la autonomía. Mikoyan tiró la toalla y fue sustituido por Yakovlev en la competición mientras que el departamento de investigación Lavochkin volvió a trabajar para tratar de mejorar el La-200.El mayor problema era el tamaño de la antena del nuevo radar “Sokol”. El anterior radar Izumrud podía entrar en la entrada de aire circular del La-200, pero esto era imposible para el “Sokol”. Lavochkin rediseño al La-200 con tres tomas de aire independientes instaladas una abajo al frente y las otras dos a los costados de la nariz del fuselaje. La nueva versión paso a conocerse como La-200B. La entrada de aire inferior alimentaba al motor inferior mientras que el superior era alimentado por las laterales. Los turborreactores elegidos para el La-200B fueron los VK-1A mejorados con un mayor empuje.El fuselaje también fue modificado para instalar tanques de combustible más grandes, mientras que el se reforzó el ala para dar cabida a dos grandes tanques externos de combustible. Con esto se duplicó la capacidad con más de 8000 litros de queroseno en total!El Lavochkin La-200B.<img src="https://i0.wp.com/www.zona-militar.com/wp-content/uploads/2019/02/La-200B_01.jpg?resize=696%2C323&is-pending-load=1#038;ssl=1" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Desafortunadamente, este aumento de la masa se tradujo en una disminución de prestaciones, y a pesar de duplicarse el volumen de combustible, la autonomía sólo aumento de 2000 a 2800 kilómetros en lugar de los 3.500 kilómetros requeridos.El piloto Kotchetkov estuvo a los mandos del La-200B durante primer vuelo, realizado el 3 de julio de 1952. Las pruebas continuaron hasta septiembre de 1952. El radar “Sokol”, que en ese momento aún no se había completado, fue sustituido por lastre en el La-200B.El 10 de septiembre de 1952, el avión voló finalmente con un prototipo del radar y pudo iniciar sus vuelos de evaluación operativa. Desafortunadamente para Lavochkin, el competidor de Yakovlev, el Yak-120 fue diseñado con los nuevos turborreactores con compresor tipo axial AM-5. El diámetro de estos motores permitía instalarlos en góndolas subalares sin penalizar la aerodinámica y reservar todo el fuselaje para alojar combustible. El caza de Yakovlev fue más exitoso, y finalmente entro en servicio como Yak-25. El La-200B, a pesar de haber perdido el contrato de producción, continuó con sus vuelos para ayudar en el desarrollo de radar “Sokol”.Especificaciones Técnicas del Lavochkin La-200Tipo: Caza Interceptor todo tiempo biplaza bimotorPlanta Motriz: Dos turborreactores VK-1 de 2700 kg de empuje de empujeDimensiones: Longitud 16.59 m; envergadura 12,92 m; superficie alar 40,18 m2Pesos: Vacío 7.675 kg; máximo al despegue 10.375 kgPrestaciones: Velocidad máxima al nivel del mar 964 km/h; Velocidad Máxima 1062 km/h; trepada a 5.000 m en 2.6 minutos; techo de servicio 15.150 m; Autonomía 2.000 kmArmamento: DesconocidoEspecificaciones Técnicas del Lavochkin La-200BTipo: Caza Interceptor todo tiempo biplaza bimotorPlanta Motriz: Dos turborreactores VK-1 de 3.000 kg de empuje de empujeDimensiones: Longitud 17.32 m; envergadura 12,97 m; superficie alar 40,00 m2Pesos: Vacío 8.810 kg; máximo al despegue 11.560 kgPrestaciones: Velocidad Máxima 1030 km/h; trepada a 5.000 m en 2.8 minutos; techo de servicio 14.135 m; Autonomía 2.800 kmArmamento: DesconocidoVista lateral del voluminoso La-200B.<img src="https://i0.wp.com/www.zona-militar.com/wp-content/uploads/2019/02/La-200B_02.jpg?resize=696%2C327&is-pending-load=1#038;ssl=1" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Ver <a href="https://www.zona-militar.com/2019/02/09/los-primeros-caza-interceptores-jet-sovieticos/">“Los Primeros Caza Interceptores Jet Soviéticos”</a>Fuentes: <a href="http://xplanes.free.fr/">http://xplanes.free.fr/</a>Enciclopedia "El Mundo de la Aviación" - Fascículos 17 a 20Enciclopedia Ilustrada de la Aviación" - Fascículo 114 y 156Early Soviet Jet Fighters – Yefim GordonPublicado también en la web:<a href="https://www.zona-militar.com/2019/06/15/los-cazas-de-lavochkin-parte-1/">https://www.zona-militar.com/2019/06/15/los-cazas-de-lavochkin-parte-1/</a><a href="https://www.zona-militar.com/2019/07/06/los-primeros-cazas-jet-de-lavochkin-parte-2/">https://www.zona-militar.com/2019/07/06/los-primeros-cazas-jet-de-lavochkin-parte-2/</a></blockquote>

Verificación: Guerra desarrollada entre Argentina y el Reino Unido en 1982