Cazas, Bombarderos y Transportes a Reacción Olvidados o Poco Conocidos
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Novi avion, el caza de cuarta generación yugoslavo
http://nobarrelrolls.blogspot.com/2020/05/novi-avion-el-caza-de-cuarta-generacion.html
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El avión rompe récord que todavía persigue a un país
https://www.bbc.com/future/article/...jX-O3Va0_RGoSHcsFrs-R32jB2w2vLC3k-TStijnf9n1A
https://www.bbc.com/future/article/...jX-O3Va0_RGoSHcsFrs-R32jB2w2vLC3k-TStijnf9n1A
Este bombardero nuclear tenía un aspecto impresionante: nunca se construyó (y no era estadounidense)
A Suecia se le ocurrió la idea.
por Caleb Larson
Punto clave: Suecia quería un bombardero nuclear para defenderse. Aquí está la historia de ese programa archivado.
Después de la Segunda Guerra Mundial, Suecia inició un programa nuclear clandestino y tenía planes para un bombardero nuclear supersónico.
Átomos para la Paz
Después de la Segunda Guerra Mundial, el espectro soviético se extendió fuertemente por toda Europa. Al igual que otros países de la posguerra, Suecia quería protegerse de una invasión soviética y decidió fabricar armas nucleares para garantizar su seguridad.
Inicialmente, Suecia trató de obtener experiencia en armas nucleares desde fuera del país. Estados Unidos, como la primera potencia nuclear del mundo y garante de la seguridad europea, fue un socio lógico.
En los primeros días de la Guerra Fría, Estados Unidos siguió una estrategia de promoción de la energía nuclear para la producción de energía: el concepto de "Átomos para la paz" del presidente Eisenhower. El material nuclear y los conocimientos nucleares solo se transferirían a gobiernos extranjeros con la condición de que la investigación y el desarrollo nucleares solo fueran para fines pacíficos, lo que excluiría la investigación de armas. Suecia se negó.
Comprar armas nucleares directamente de los Estados Unidos también era una opción poco atractiva para Suecia, muy probablemente imposible.
Afortunadamente para los suecos, el esquisto que contiene uranio es abundante en Suecia.
Bombas de distancia
A mediados de la década de 1960, Suecia tenía suficiente material fisible para construir una bomba en seis meses. Solo necesitaba una plataforma para entregar la carga nuclear: el Saab 36.
El Saab 36 era un bombardero supersónico bimotor. Habría tenido alas delta y volaría en el rango de Mach 2+. El techo del vuelo debía ser de 18.000 metros o 60.000 pies.
Los objetivos de valor para Suecia estaban en el Báltico : los países bálticos de Letonia, Estonia y Lituania están al otro lado del Mar Báltico, y Polonia y Alemania Oriental también están prácticamente al lado de Suecia. (Aunque la Guerra Fría ha terminado, el Báltico sigue siendo un área de preocupación para Suecia).
El Saab 36 tuvo que lidiar con algunas restricciones de diseño que afectarían su carga útil.
Los diseñadores de Saab estaban preocupados de que las armas unidas externamente al fuselaje o las alas crearan resistencia, degradando el rendimiento del avión. La alta velocidad de Mach 2+ también habría generado una gran cantidad de calor que podría dañar las armas, o peor aún, hacer que se "cocinen" o exploten accidentalmente.
Las bombas tendrían que almacenarse internamente en una bodega de armas cerrada, más lejos de las altas temperaturas potencialmente peligrosas. El espacio interno sería escaso, y solo habría espacio para una bomba nuclear de caída libre de 800 kilogramos o 1.800 libras, lo que reduciría la eficacia del bombardero y limitaría su uso a un sistema de entrega de armas tácticas en lugar de un disuasivo estratégico.
El Saab 36 se bajó del tablero de dibujo como una simple maqueta de túnel de viento y el diseño no se finalizó. Las imágenes en línea parecen mostrar dos diseños diferentes, uno con una toma de motor montada en la barbilla y otra con dos motores a reacción integrados en el ala delta.
Otra configuracion del SAAB 37 (Fuente: Rusadas)
Posdata
Aunque el bombardero nunca entró en producción en serie, el trabajo en el Saab 36 contribuyó en parte al desarrollo del Saab 37 , un caza de ataque que fue uno de los primeros aviones exitosos que incorporaron el diseño del ala delta.
El Parlamento sueco, el Riksdag, renunciaría a las armas nucleares en 1968, y Suecia abandonaría sus ambiciones nucleares a principios de la década de 1970, enviando material fisionable al extranjero. El Saab 36 nunca volaría.
Caleb Larson es un escritor de defensa con el interés nacional. Tiene una Maestría en Políticas Públicas y cubre la seguridad de EE. UU. Y Rusia, asuntos de defensa europeos y la política y cultura alemanas.
Esto apareció por primera vez en 2020 y se está volviendo a publicar debido al interés del lector.
Fuente: THE NATIONAL INTEREST
Mas de las distintas configuraciones estudiadas para el SAAB 36 (Fuente: The Swedish Nuclear Bomber: SAAB A36)
A Suecia se le ocurrió la idea.
por Caleb Larson
Punto clave: Suecia quería un bombardero nuclear para defenderse. Aquí está la historia de ese programa archivado.
Después de la Segunda Guerra Mundial, Suecia inició un programa nuclear clandestino y tenía planes para un bombardero nuclear supersónico.
Átomos para la Paz
Después de la Segunda Guerra Mundial, el espectro soviético se extendió fuertemente por toda Europa. Al igual que otros países de la posguerra, Suecia quería protegerse de una invasión soviética y decidió fabricar armas nucleares para garantizar su seguridad.
Inicialmente, Suecia trató de obtener experiencia en armas nucleares desde fuera del país. Estados Unidos, como la primera potencia nuclear del mundo y garante de la seguridad europea, fue un socio lógico.
En los primeros días de la Guerra Fría, Estados Unidos siguió una estrategia de promoción de la energía nuclear para la producción de energía: el concepto de "Átomos para la paz" del presidente Eisenhower. El material nuclear y los conocimientos nucleares solo se transferirían a gobiernos extranjeros con la condición de que la investigación y el desarrollo nucleares solo fueran para fines pacíficos, lo que excluiría la investigación de armas. Suecia se negó.
Comprar armas nucleares directamente de los Estados Unidos también era una opción poco atractiva para Suecia, muy probablemente imposible.
Afortunadamente para los suecos, el esquisto que contiene uranio es abundante en Suecia.
Bombas de distancia
A mediados de la década de 1960, Suecia tenía suficiente material fisible para construir una bomba en seis meses. Solo necesitaba una plataforma para entregar la carga nuclear: el Saab 36.
El Saab 36 era un bombardero supersónico bimotor. Habría tenido alas delta y volaría en el rango de Mach 2+. El techo del vuelo debía ser de 18.000 metros o 60.000 pies.
Los objetivos de valor para Suecia estaban en el Báltico : los países bálticos de Letonia, Estonia y Lituania están al otro lado del Mar Báltico, y Polonia y Alemania Oriental también están prácticamente al lado de Suecia. (Aunque la Guerra Fría ha terminado, el Báltico sigue siendo un área de preocupación para Suecia).
El Saab 36 tuvo que lidiar con algunas restricciones de diseño que afectarían su carga útil.
Los diseñadores de Saab estaban preocupados de que las armas unidas externamente al fuselaje o las alas crearan resistencia, degradando el rendimiento del avión. La alta velocidad de Mach 2+ también habría generado una gran cantidad de calor que podría dañar las armas, o peor aún, hacer que se "cocinen" o exploten accidentalmente.
Las bombas tendrían que almacenarse internamente en una bodega de armas cerrada, más lejos de las altas temperaturas potencialmente peligrosas. El espacio interno sería escaso, y solo habría espacio para una bomba nuclear de caída libre de 800 kilogramos o 1.800 libras, lo que reduciría la eficacia del bombardero y limitaría su uso a un sistema de entrega de armas tácticas en lugar de un disuasivo estratégico.
El Saab 36 se bajó del tablero de dibujo como una simple maqueta de túnel de viento y el diseño no se finalizó. Las imágenes en línea parecen mostrar dos diseños diferentes, uno con una toma de motor montada en la barbilla y otra con dos motores a reacción integrados en el ala delta.
Otra configuracion del SAAB 37 (Fuente: Rusadas)
Posdata
Aunque el bombardero nunca entró en producción en serie, el trabajo en el Saab 36 contribuyó en parte al desarrollo del Saab 37 , un caza de ataque que fue uno de los primeros aviones exitosos que incorporaron el diseño del ala delta.
El Parlamento sueco, el Riksdag, renunciaría a las armas nucleares en 1968, y Suecia abandonaría sus ambiciones nucleares a principios de la década de 1970, enviando material fisionable al extranjero. El Saab 36 nunca volaría.
Caleb Larson es un escritor de defensa con el interés nacional. Tiene una Maestría en Políticas Públicas y cubre la seguridad de EE. UU. Y Rusia, asuntos de defensa europeos y la política y cultura alemanas.
Esto apareció por primera vez en 2020 y se está volviendo a publicar debido al interés del lector.
Fuente: THE NATIONAL INTEREST
Mas de las distintas configuraciones estudiadas para el SAAB 36 (Fuente: The Swedish Nuclear Bomber: SAAB A36)
MiG Ye-150 y 152, una historia pendiente de un motor
https://shapingupfutures.net/2020/0...jhSVUNZf_aZDysTOFFolvhxqo_ZE5gKMr2Y8KEB_xS5a0
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La aeronave más conocida que jamás existió, el caza stealth F-19
http://nobarrelrolls.blogspot.com/2020/08/la-aeronave-mas-conocida-que-jamas.html
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Alguien llame a los bomberos... el A-10 FireHog
http://nobarrelrolls.blogspot.com/2020/06/alguien-llame-los-bomberos-el-10-firehog.html
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Los entrenadores avanzados australianos, el CA-31 y el AA-107
http://nobarrelrolls.blogspot.com/2020/08/los-entrenadores-avanzados-australianos.html
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Los Cazas Ligeros de Northrop, el N-102 FANG
DESARROLLO
A comienzos de los 50, cuando su interceptor F-89 Scorpion recién entraba en producción, la compañía Northrop comenzó a mirar al futuro y a explorar un concepto totalmente novedoso para la siguiente generación de cazas
El impulso principal de estos estudios estuvo dirigido a un caza supersónico ligero diurno, simple de mantener, con un gran régimen ascensional y capacidad de volar a gran altitud.
En 1952 la compañía dio oficialmente inicio al programa del nuevo caza, denominado N-102 Fang. Aunque el Fang no pasaría mas allá de la etapa del Mock up, dejaría su huella en los futuros conceptos de diseño ya que marcaba un cambio radical en el diseño de cazas reactores estadounidenses. Ciertamente podría ser considerado como el punto de partida de la exitosa familia de cazas ligeros y entrenadores supersónicos que tantos réditos le darían a la compañía y la convertirían en pionera. Al Fang le seguirían el T-38 Talon, los F-5A Freedom Fighter, el F-5E Tiger, el F-20 Tigershark, el P-530 Cobra, el YF-17 y finalmente el F/A-18 Hornet.
Con menos de la mitad del peso del bimotor Scorpion, el Fang fue concebido para desarrollar el mismo empuje (unos 6.350 kg con postcombustión) con un solo turborreactor General Electric J-79. Se esperaba que alcanzara una velocidad máxima de Mach 2.0 y un techo de servicio de más de 18.000 metros.
Desarrollado como una iniciativa privada, el Fang pronto completaría el diseño preliminar y pasaría a la etapa del Mock up. Con el N-102 Northrop esperaba dar una respuesta económica a los requerimientos de la USAF para el período 1958-60, y en paralelo se consideraba desarrollar una versión embarcada para ser utilizada desde los portaaviones ligeros de la US Navy. El Fang fue inicialmente propuesto como un caza monoplaza diurno, pero los diseñadores pensaban que se podía transformar en un entrenador biplaza supersónico cambiando la sección de nariz delante de la cuaderna del tanque de combustible principal.
Una maqueta a escala completa del Fan construida en madera y metal fue presentada en 1953. A pesar de los enérgicos intentos de Northrop para obtener fondos para la construcción de un prototipo, los militares no mostraron interés en el concepto de un caza ligero supersónico diurno de bajo costo. La USAF todavía pensaba a lo grande cuando se completo la maqueta del pequeño Fang. Muy avanzado para su época, el Fang no tenía futuro. Los fabricantes tradicionales producirían una y otra vez mastodónticos cazas, tales como el F-4 Phantom, el F-14 Tomcat y el F-15 Eagle, todos ellos pesados y costosos
Finalmente la maqueta del N-102 Fang fue a parar al Instituto de Aeronáutica de Northrop, para ser utilizada con fines didácticos por los alumnos.
DISEÑO
El Fang tenía muchas características aerodinámicas notables. Era un caza de configuración ala en delta con cola, el ala tenía diedro negativo y las superficies de cola eran en flecha. El motor se alojaba en la parte trasera del fuselaje, alimentado por una toma de aire ventral. El motor, más que estar integrado al fuselaje se encontraba suspendido de la estructura primaria de este. Se podría decir que su fuselaje tenía una configuración similar al mucho más tardío F-16 Fighting Falcon
Esto era así debido a que una de las principales metas del diseño era proveer la rápida y fácil conversión de un motor a otro. Se esperaba que esto fuese posible en la misma base aérea a la que el caza fuera asignado y con un mínimo de herramental. Este concepto, denominado “Power Package”, permitía la intercambiabilidad de al menos cinco tipos diferentes de motores.
Durante el diseño en detalle se puso énfasis a la accesibilidad a toda la aeronave para facilitar el mantenimiento. La mayor parte del fuselaje era accesible mediante puertas o paneles removibles. La nariz estaba abisagrada para tener un rápido acceso al radar, electrónica, sistemas hidráulicos y armamento.
Otro ítem interesante era el único punto para toma de combustible de manera que los tanques principales detrás de la cabina pudiesen ser reabastecidos en tierra en solo 2.7 minutos. Se esperaba que luego de una misión de combate, el Fang pudiera ser reabastecido de combustible, oxigeno y armamento en solo seis minutos, y luego volver al combate!
El armamento básico consistía en un cañón interno M39 de 20 mm alojado en el vientre del fuselaje, atrás de la cabina. El cañón estaba acoplado al sistema de control de tiro, consistente en un radar que pasaba los datos de distancia y velocidad del blanco a la mira computarizada. Otro armamento interno bajo consideración consistía en dos cañones de 20 mm, dos cañones de 30 mm, un lanzador de cohetes de 38 mm, cuatro ametralladoras de 12,7 mm, 132 cohetes NAKA de 38 mm, 32 cohetes Gimlet de 50 mm o 15 cohetes FFAR de 70 mm.
El armamento externo se acomodaba en seis soportes subalares: misiles Sidewinder y Sparrow, bombas de NAPALM, combustible, misiles aire-superficie, cohetes, bombas y otras cargas.
Datos Técnicos del Northrop N-102 Fang
Tipo: Caza ligero supersónico diurno
Planta motriz: turborreactor General Electric J-79 de 4.215 kg de empuje en seco y 6.509 con postcombustión.
Dimensiones: longitud 13,96 m; envergadura 9,30 m; altura 4,82 m
Pesos: máximo al despegue 8.509,53 kg
Prestaciones: velocidad máxima Mach 2; velocidad de crucero Mach 0.87; techo de servicio 18.000 m; alcance en ferry 3.266 km.
Armamento: un cañón de 20 mm y misiles AAM y ASM, bombas, cohetes.
Fuente: “NORTHROP an Aeronautical History”, por Fred Anderson – Ed. Northrop Corporation.
https://www.zona-militar.com/2018/02/09/los-cazas-ligeros-northrop-n-102-fang/
DESARROLLO
A comienzos de los 50, cuando su interceptor F-89 Scorpion recién entraba en producción, la compañía Northrop comenzó a mirar al futuro y a explorar un concepto totalmente novedoso para la siguiente generación de cazas
El impulso principal de estos estudios estuvo dirigido a un caza supersónico ligero diurno, simple de mantener, con un gran régimen ascensional y capacidad de volar a gran altitud.
En 1952 la compañía dio oficialmente inicio al programa del nuevo caza, denominado N-102 Fang. Aunque el Fang no pasaría mas allá de la etapa del Mock up, dejaría su huella en los futuros conceptos de diseño ya que marcaba un cambio radical en el diseño de cazas reactores estadounidenses. Ciertamente podría ser considerado como el punto de partida de la exitosa familia de cazas ligeros y entrenadores supersónicos que tantos réditos le darían a la compañía y la convertirían en pionera. Al Fang le seguirían el T-38 Talon, los F-5A Freedom Fighter, el F-5E Tiger, el F-20 Tigershark, el P-530 Cobra, el YF-17 y finalmente el F/A-18 Hornet.
Con menos de la mitad del peso del bimotor Scorpion, el Fang fue concebido para desarrollar el mismo empuje (unos 6.350 kg con postcombustión) con un solo turborreactor General Electric J-79. Se esperaba que alcanzara una velocidad máxima de Mach 2.0 y un techo de servicio de más de 18.000 metros.
Desarrollado como una iniciativa privada, el Fang pronto completaría el diseño preliminar y pasaría a la etapa del Mock up. Con el N-102 Northrop esperaba dar una respuesta económica a los requerimientos de la USAF para el período 1958-60, y en paralelo se consideraba desarrollar una versión embarcada para ser utilizada desde los portaaviones ligeros de la US Navy. El Fang fue inicialmente propuesto como un caza monoplaza diurno, pero los diseñadores pensaban que se podía transformar en un entrenador biplaza supersónico cambiando la sección de nariz delante de la cuaderna del tanque de combustible principal.
Una maqueta a escala completa del Fan construida en madera y metal fue presentada en 1953. A pesar de los enérgicos intentos de Northrop para obtener fondos para la construcción de un prototipo, los militares no mostraron interés en el concepto de un caza ligero supersónico diurno de bajo costo. La USAF todavía pensaba a lo grande cuando se completo la maqueta del pequeño Fang. Muy avanzado para su época, el Fang no tenía futuro. Los fabricantes tradicionales producirían una y otra vez mastodónticos cazas, tales como el F-4 Phantom, el F-14 Tomcat y el F-15 Eagle, todos ellos pesados y costosos
Finalmente la maqueta del N-102 Fang fue a parar al Instituto de Aeronáutica de Northrop, para ser utilizada con fines didácticos por los alumnos.
DISEÑO
El Fang tenía muchas características aerodinámicas notables. Era un caza de configuración ala en delta con cola, el ala tenía diedro negativo y las superficies de cola eran en flecha. El motor se alojaba en la parte trasera del fuselaje, alimentado por una toma de aire ventral. El motor, más que estar integrado al fuselaje se encontraba suspendido de la estructura primaria de este. Se podría decir que su fuselaje tenía una configuración similar al mucho más tardío F-16 Fighting Falcon
Esto era así debido a que una de las principales metas del diseño era proveer la rápida y fácil conversión de un motor a otro. Se esperaba que esto fuese posible en la misma base aérea a la que el caza fuera asignado y con un mínimo de herramental. Este concepto, denominado “Power Package”, permitía la intercambiabilidad de al menos cinco tipos diferentes de motores.
Durante el diseño en detalle se puso énfasis a la accesibilidad a toda la aeronave para facilitar el mantenimiento. La mayor parte del fuselaje era accesible mediante puertas o paneles removibles. La nariz estaba abisagrada para tener un rápido acceso al radar, electrónica, sistemas hidráulicos y armamento.
Otro ítem interesante era el único punto para toma de combustible de manera que los tanques principales detrás de la cabina pudiesen ser reabastecidos en tierra en solo 2.7 minutos. Se esperaba que luego de una misión de combate, el Fang pudiera ser reabastecido de combustible, oxigeno y armamento en solo seis minutos, y luego volver al combate!
El armamento básico consistía en un cañón interno M39 de 20 mm alojado en el vientre del fuselaje, atrás de la cabina. El cañón estaba acoplado al sistema de control de tiro, consistente en un radar que pasaba los datos de distancia y velocidad del blanco a la mira computarizada. Otro armamento interno bajo consideración consistía en dos cañones de 20 mm, dos cañones de 30 mm, un lanzador de cohetes de 38 mm, cuatro ametralladoras de 12,7 mm, 132 cohetes NAKA de 38 mm, 32 cohetes Gimlet de 50 mm o 15 cohetes FFAR de 70 mm.
El armamento externo se acomodaba en seis soportes subalares: misiles Sidewinder y Sparrow, bombas de NAPALM, combustible, misiles aire-superficie, cohetes, bombas y otras cargas.
Datos Técnicos del Northrop N-102 Fang
Tipo: Caza ligero supersónico diurno
Planta motriz: turborreactor General Electric J-79 de 4.215 kg de empuje en seco y 6.509 con postcombustión.
Dimensiones: longitud 13,96 m; envergadura 9,30 m; altura 4,82 m
Pesos: máximo al despegue 8.509,53 kg
Prestaciones: velocidad máxima Mach 2; velocidad de crucero Mach 0.87; techo de servicio 18.000 m; alcance en ferry 3.266 km.
Armamento: un cañón de 20 mm y misiles AAM y ASM, bombas, cohetes.
Fuente: “NORTHROP an Aeronautical History”, por Fred Anderson – Ed. Northrop Corporation.
https://www.zona-militar.com/2018/02/09/los-cazas-ligeros-northrop-n-102-fang/
Última edición:
Mikoyan Proyecto "602"
El Proyecto 602 de la OKB MiG dado a conocer en el libro de Arseniev, Valuev "MiG: Flight Through Time".
El anteproyecto se elaboró en la segunda mitad de los años 90. Según el modelo, se puede concluir que se desarrolló un caza furtivo pesado. Los motores con toberas vectoriales 3D (aparentemente los Al-41F desarrollados para el MiG 1.42) permitirían prescindir de los empenajes verticales, y esto, a su vez, reduciría la RCS del avión. En la proa había tres antenas de radar (AESA) y en la cola un sistema de guerra electrónica.
El característico canard con un "diente de perro" le daba una configuración aerodinámica muy similar a la del MiG "1.44".
http://paralay.iboards.ru/viewtopic.php?f=5&t=132&st=0&sk=t&sd=a&start=390
http://paralay.iboards.ru/download/file.php?id=22095&mode=view
El Proyecto 602 de la OKB MiG dado a conocer en el libro de Arseniev, Valuev "MiG: Flight Through Time".
El anteproyecto se elaboró en la segunda mitad de los años 90. Según el modelo, se puede concluir que se desarrolló un caza furtivo pesado. Los motores con toberas vectoriales 3D (aparentemente los Al-41F desarrollados para el MiG 1.42) permitirían prescindir de los empenajes verticales, y esto, a su vez, reduciría la RCS del avión. En la proa había tres antenas de radar (AESA) y en la cola un sistema de guerra electrónica.
El característico canard con un "diente de perro" le daba una configuración aerodinámica muy similar a la del MiG "1.44".
http://paralay.iboards.ru/viewtopic.php?f=5&t=132&st=0&sk=t&sd=a&start=390
http://paralay.iboards.ru/download/file.php?id=22095&mode=view
Los Cazas Ligeros de Northrop, el P-530 COBRA
DESARROLLO
Así como el N-102 Fang marco el camino a la familia N-156/T-38/F-5 12 años atrás, el P-530 abrió el camino a los cazas de superioridad aérea YF-17/F-18. Y al igual que el N-102, el P-530 no pasó de la etapa de Mock Up, aunque su influencia fue mucho más allá.
Pesando la mitad de un caza contemporáneo, prometía el doble de alcance, mayor maniobrabilidad y aceleración, a un costo bastante competitivo que también lo hacia atractivo para el mercado internacional.
Los orígenes del P-530 se remontan a 1965, cuando se iniciaron los estudios para un reemplazo avanzado del cazabombardero ligero F-5A Freedom Fighter, designando al nuevo proyecto como N-300. El N-300 poseía muchas de las características aerodinámicas y configuración del F-5A pero luego de un año de ensayos y análisis se cambio a un caza de ala alta para obtener mayor maniobrabilidad y un más fácil acceso al ala en tierra.
Para 1967 la designación N-300 fue sustituida por la de P-530 y sucesivamente se le fueron incorporando refinamientos al diseño original. Se incrementaron en tamaño los LEX y sus slots longitudinales para una mayor sustentación y control del flujo sobre ellos. Se cambio la configuración de una deriva por dos derivas inclinadas para tener la estabilidad direccional deseada a altos ángulos de ataque. Se agrego una suite de avionica más sofisticada. Se presento a la USAF un programa de producción de 1.000 aviones pero esta pidió confirmación de costos y prestaciones predichas.
Lee Begin, jefe del equipo de diseño de proyectos de Northrop, era el cuerpo y alma que animaba al Northrop P-530 Cobra, y pensaba que sería capaz de superar a todos los cazas que estuviesen en servicio
En 1967 se exhibió una maqueta de la versión inicial del P-530, en el salón de Le Bourget.
Northrop P-530 (1965)
En 1969 se modifico la forma de los LEX y se adelanto la cabina del piloto para una mejor visibilidad del piloto y acomodamiento de la avionica y armamento
En 1970 el P-530 estaba en su cuarta iteración de diseño, la planta motriz propuesta era el J1A5 de 5.900 kg. El cono fijo de la toma de aire fue reemplazado por una toma bidimensional fija.
La mejora continua del P-530 siempre estuvo focalizada en la superioridad aérea en orden de proveer el necesario balance de energía y maniobrabilidad necesarios para alcanzar la máxima capacidad multirol. Los ingenieros se concentraron en el análisis táctico del combate aéreo y en la identificación de aquellos factores que conducirían a un diseño óptimo. Se alcanzaron miles de horas de ensayos en túnel de viento para confirmar cada paso en esa dirección.
En muchos aspectos, el programa P-530 represento un concepto único donde un programa militar había sido diseñado para cumplir con los requerimientos económicos e industriales internacionales así como con los requerimientos militares.
El P-530, de categoría Mach 2, fue concebido como la oferta ideal para países extranjeros por varios motivos: capacidad de portar un amplio abanico de armamento, un bajo costo inicial, participación industrial de gran escala e intercambio tecnológico.
Northrop P-530-05 (1972). Comparar con el modelo de 1965.
Las avanzadas características ofrecidas por el P-530 no se limitaban a la aerodinámica y motores, sino que también se extendía a la electrónica, el armamento y los materiales. El avanzado radar permitía al piloto, por primera vez, detectar tanto blancos a baja cota como a alta cota. Nueve puntos de anclaje permitían llevar diversos tipos de armamento y actuar al mismo tiempo como avión de caza de superioridad aérea y ataque al suelo. Finalmente para reducir costos y peso, Northrop uso su experiencia en materiales compuestos de Grafito – Epoxi para aligerar los componentes estructurales del P-530.
A finales de los sesenta, una serie de cambios menores transformaron al P-530 en el P-600 y el equipo de Begin estudió asimismo una variante monomotora denominada P-610. Ninguno de ellas sin embargo consiguió atraer clientes.
El monomotor Northrop P-610.
En 1970 la USAF y el Departamento de Defensa habían retornado a su temprano concepto de prototipo, en el que los fabricantes presentaban sus proyectos y dos eran elegidos para que se construyeran sus prototipos. El primer proyecto de este tipo seria una caza ligero especializado (el LWF: Ligh Weight Fighter). Los requerimientos para el LWF fueron publicados en el otoño de 1971, y pedían una aeronave especializada en la caza diurna, con especial énfasis en el bajo peso y costos. Era evidente que la última versión del P-530 cumplía con los requerimientos LWF, por lo que Northrop refino el diseño del P-600 para satisfacerlos y envió su propuesta en 1972 junto a otras cuatro compañías. En abril de 1972 la USAF anuncio que Northrop y General Dynamics habían obtenido contratos para fabricar dos prototipos cada una (el YF-17 e YF-16 respectivamente).
Las mejoras en el P-530 para ofrecerlo al mercado europeo continuaron hasta 1974, cuando el proyecto P-530 fue absorbido por el proyecto YF-17.
El Northrop P-600, última iteración del diseño. Este caza evolucionaria hasta transformarse en el YF-17.
DISEÑO
Estructuralmente el P-530 iba a ser de construcción semimonocasco con aleaciones de aluminio remachadas. Las aleaciones de acero y titanio serían utilizadas en zonas de alta temperatura y para componentes con altas solicitaciones en zonas de poco espacio. Las laminas de Grafito-Epoxi y los paneles de abeja de aluminio serian utilizados en compuertas y estructuras secundarias.
Cuatro tanques de combustibles y una toma presurizada única se ubicaban en el fuselaje. Los tanques contaban con un recubrimiento de poliuretano para prevenir explosiones por el vapor.
El ala “seca” y bastante fina, era de construcción multilarguera con recubrimiento de aluminio mecanizado. Los paneles de abeja de aluminio iban a ser extensamente utilizados en los paneles, flaps de borde de ataque y de fuga y en los alerones. Los empenajes horizontales enteramente móviles eran de aluminio con un núcleo de panel de abeja. Las derivas inclinadas tenían un recubrimiento de aluminio de mayor espesor con múltiples larguerillos y los timones eran de aluminio con un núcleo de panel de abeja.
Muchos de los sistemas utilizados en el P-530 eran similares a los del caza F-5, con redundancia de sistemas.
Como en el F-5, los motores se ubicaban lado a lado en el fuselaje trasero, con la diferencia que podían ser extraídos sin necesidad de remover las superficies verticales y horizontales, con lo que su extracción era bastante rápida para los estándares de la época.
El P-530 iba a ser equipado con un cañón Gatling Vulcan de 20 mm montado en la parte superior del fuselaje delantero. Hubo instalaciones alternativas de dos cañones de 20 o 30 mm. Podía cargar cuatro misiles infrarrojos, dos en las punteras alares dos bajo las alas. Las dos punteras alares más los siete soportes externos le permitirían llevar diversas cargas.
Northrop P-530 (1965).
Northrop P-530-5 (1972).
Datos Técnicos del Northrop P-530 Cobra
Tipo: Caza ligero supersónico diurno.
Planta motriz: dos turbofan General Electric 15/J1A5 de 5.897 kg de empuje unitario.
Dimensiones: longitud 16,76 m; envergadura 10,67 m; altura 4,27 m.
Pesos: vació 10.433 kg; máximo al despegue 18.416 kg.
Prestaciones: velocidad máxima Mach 2; velocidad de crucero Mach 0.85; techo de servicio 18.300 m; alcance en ferry 5.890 km.
Armamento: un cañón Gatling de 20 mm, 4 misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder y hasta 7.260 kg de carga externa en 7 puntos subalares y las dos punteras alares.
Tres vistas del P-530, primera iteración del diseño (1965).
Tres vistas del P-530-05, quinta iteración del diseño (1972).
El moderno equipamiento de aviónica previsto para el P-530. El HUD en la parte superior del panel central, la pantalla del radar abajo, la pantalla de proyección de mapas a su derecha y arriba de estas el receptor de alerta radar.
El P-530 mostrando sus estaciones de carga y el armamento previsto.
La evolución del P-530, hasta llegar al F-18 Hornet.
Fuente y Fotos:
Northrop, An Aeronautical History – por Fred Anderson
Los Cazas Ligeros de Northrop – Enciclopedia El Mundo de la Aviación, Fascículos 98 y 99
https://www.zona-militar.com/2018/02/10/los-cazas-ligeros-northrop-p-530-cobra/
DESARROLLO
Así como el N-102 Fang marco el camino a la familia N-156/T-38/F-5 12 años atrás, el P-530 abrió el camino a los cazas de superioridad aérea YF-17/F-18. Y al igual que el N-102, el P-530 no pasó de la etapa de Mock Up, aunque su influencia fue mucho más allá.
Pesando la mitad de un caza contemporáneo, prometía el doble de alcance, mayor maniobrabilidad y aceleración, a un costo bastante competitivo que también lo hacia atractivo para el mercado internacional.
Los orígenes del P-530 se remontan a 1965, cuando se iniciaron los estudios para un reemplazo avanzado del cazabombardero ligero F-5A Freedom Fighter, designando al nuevo proyecto como N-300. El N-300 poseía muchas de las características aerodinámicas y configuración del F-5A pero luego de un año de ensayos y análisis se cambio a un caza de ala alta para obtener mayor maniobrabilidad y un más fácil acceso al ala en tierra.
Para 1967 la designación N-300 fue sustituida por la de P-530 y sucesivamente se le fueron incorporando refinamientos al diseño original. Se incrementaron en tamaño los LEX y sus slots longitudinales para una mayor sustentación y control del flujo sobre ellos. Se cambio la configuración de una deriva por dos derivas inclinadas para tener la estabilidad direccional deseada a altos ángulos de ataque. Se agrego una suite de avionica más sofisticada. Se presento a la USAF un programa de producción de 1.000 aviones pero esta pidió confirmación de costos y prestaciones predichas.
Lee Begin, jefe del equipo de diseño de proyectos de Northrop, era el cuerpo y alma que animaba al Northrop P-530 Cobra, y pensaba que sería capaz de superar a todos los cazas que estuviesen en servicio
En 1967 se exhibió una maqueta de la versión inicial del P-530, en el salón de Le Bourget.
Northrop P-530 (1965)
En 1969 se modifico la forma de los LEX y se adelanto la cabina del piloto para una mejor visibilidad del piloto y acomodamiento de la avionica y armamento
En 1970 el P-530 estaba en su cuarta iteración de diseño, la planta motriz propuesta era el J1A5 de 5.900 kg. El cono fijo de la toma de aire fue reemplazado por una toma bidimensional fija.
La mejora continua del P-530 siempre estuvo focalizada en la superioridad aérea en orden de proveer el necesario balance de energía y maniobrabilidad necesarios para alcanzar la máxima capacidad multirol. Los ingenieros se concentraron en el análisis táctico del combate aéreo y en la identificación de aquellos factores que conducirían a un diseño óptimo. Se alcanzaron miles de horas de ensayos en túnel de viento para confirmar cada paso en esa dirección.
En muchos aspectos, el programa P-530 represento un concepto único donde un programa militar había sido diseñado para cumplir con los requerimientos económicos e industriales internacionales así como con los requerimientos militares.
El P-530, de categoría Mach 2, fue concebido como la oferta ideal para países extranjeros por varios motivos: capacidad de portar un amplio abanico de armamento, un bajo costo inicial, participación industrial de gran escala e intercambio tecnológico.
Northrop P-530-05 (1972). Comparar con el modelo de 1965.
Las avanzadas características ofrecidas por el P-530 no se limitaban a la aerodinámica y motores, sino que también se extendía a la electrónica, el armamento y los materiales. El avanzado radar permitía al piloto, por primera vez, detectar tanto blancos a baja cota como a alta cota. Nueve puntos de anclaje permitían llevar diversos tipos de armamento y actuar al mismo tiempo como avión de caza de superioridad aérea y ataque al suelo. Finalmente para reducir costos y peso, Northrop uso su experiencia en materiales compuestos de Grafito – Epoxi para aligerar los componentes estructurales del P-530.
A finales de los sesenta, una serie de cambios menores transformaron al P-530 en el P-600 y el equipo de Begin estudió asimismo una variante monomotora denominada P-610. Ninguno de ellas sin embargo consiguió atraer clientes.
El monomotor Northrop P-610.
En 1970 la USAF y el Departamento de Defensa habían retornado a su temprano concepto de prototipo, en el que los fabricantes presentaban sus proyectos y dos eran elegidos para que se construyeran sus prototipos. El primer proyecto de este tipo seria una caza ligero especializado (el LWF: Ligh Weight Fighter). Los requerimientos para el LWF fueron publicados en el otoño de 1971, y pedían una aeronave especializada en la caza diurna, con especial énfasis en el bajo peso y costos. Era evidente que la última versión del P-530 cumplía con los requerimientos LWF, por lo que Northrop refino el diseño del P-600 para satisfacerlos y envió su propuesta en 1972 junto a otras cuatro compañías. En abril de 1972 la USAF anuncio que Northrop y General Dynamics habían obtenido contratos para fabricar dos prototipos cada una (el YF-17 e YF-16 respectivamente).
Las mejoras en el P-530 para ofrecerlo al mercado europeo continuaron hasta 1974, cuando el proyecto P-530 fue absorbido por el proyecto YF-17.
El Northrop P-600, última iteración del diseño. Este caza evolucionaria hasta transformarse en el YF-17.
DISEÑO
Estructuralmente el P-530 iba a ser de construcción semimonocasco con aleaciones de aluminio remachadas. Las aleaciones de acero y titanio serían utilizadas en zonas de alta temperatura y para componentes con altas solicitaciones en zonas de poco espacio. Las laminas de Grafito-Epoxi y los paneles de abeja de aluminio serian utilizados en compuertas y estructuras secundarias.
Cuatro tanques de combustibles y una toma presurizada única se ubicaban en el fuselaje. Los tanques contaban con un recubrimiento de poliuretano para prevenir explosiones por el vapor.
El ala “seca” y bastante fina, era de construcción multilarguera con recubrimiento de aluminio mecanizado. Los paneles de abeja de aluminio iban a ser extensamente utilizados en los paneles, flaps de borde de ataque y de fuga y en los alerones. Los empenajes horizontales enteramente móviles eran de aluminio con un núcleo de panel de abeja. Las derivas inclinadas tenían un recubrimiento de aluminio de mayor espesor con múltiples larguerillos y los timones eran de aluminio con un núcleo de panel de abeja.
Muchos de los sistemas utilizados en el P-530 eran similares a los del caza F-5, con redundancia de sistemas.
Como en el F-5, los motores se ubicaban lado a lado en el fuselaje trasero, con la diferencia que podían ser extraídos sin necesidad de remover las superficies verticales y horizontales, con lo que su extracción era bastante rápida para los estándares de la época.
El P-530 iba a ser equipado con un cañón Gatling Vulcan de 20 mm montado en la parte superior del fuselaje delantero. Hubo instalaciones alternativas de dos cañones de 20 o 30 mm. Podía cargar cuatro misiles infrarrojos, dos en las punteras alares dos bajo las alas. Las dos punteras alares más los siete soportes externos le permitirían llevar diversas cargas.
Northrop P-530 (1965).
Northrop P-530-5 (1972).
Datos Técnicos del Northrop P-530 Cobra
Tipo: Caza ligero supersónico diurno.
Planta motriz: dos turbofan General Electric 15/J1A5 de 5.897 kg de empuje unitario.
Dimensiones: longitud 16,76 m; envergadura 10,67 m; altura 4,27 m.
Pesos: vació 10.433 kg; máximo al despegue 18.416 kg.
Prestaciones: velocidad máxima Mach 2; velocidad de crucero Mach 0.85; techo de servicio 18.300 m; alcance en ferry 5.890 km.
Armamento: un cañón Gatling de 20 mm, 4 misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder y hasta 7.260 kg de carga externa en 7 puntos subalares y las dos punteras alares.
Tres vistas del P-530, primera iteración del diseño (1965).
Tres vistas del P-530-05, quinta iteración del diseño (1972).
El moderno equipamiento de aviónica previsto para el P-530. El HUD en la parte superior del panel central, la pantalla del radar abajo, la pantalla de proyección de mapas a su derecha y arriba de estas el receptor de alerta radar.
El P-530 mostrando sus estaciones de carga y el armamento previsto.
La evolución del P-530, hasta llegar al F-18 Hornet.
Fuente y Fotos:
Northrop, An Aeronautical History – por Fred Anderson
Los Cazas Ligeros de Northrop – Enciclopedia El Mundo de la Aviación, Fascículos 98 y 99
https://www.zona-militar.com/2018/02/10/los-cazas-ligeros-northrop-p-530-cobra/
Los Cazas Ligeros de Northrop, el P-600 Cobra / YF-17
En 1971 la USAF emite un RFP (Request for Proposal: Petición de Propuestas) para un Caza Reactor Ligero (LWF: Light Weight Fighter), petición en la que se pedía a los fabricantes propuestas por un caza altamente especializado en combate aéreo diurno, con buen tiempo y en alcance visual, para obtener la superioridad aérea sobre el campo de batalla, con especial énfasis en el bajo peso y en un bajo costo de desarrollo. El nuevo caza tendría que ser capaz de maniobrar a grandes ángulos de ataque y estar dotado de una superior capacidad de maniobrabilidad a velocidad supersónica, mientras mantenía la habilidad de acelerar rápidamente.
No había requerimientos de prestaciones por arriba de Mach 1.6, solo se establecía que las cargas externas y la electrónica debían mantenerse en un mínimo. El programa de los prototipos estaba previsto para evaluar tecnologías avanzadas y conceptos de diseño, determinar las capacidades de las aeronaves y establecer su potencial utilidad operacional.
Aunque no se hablaba de contratos de producción, el Departamento de Defensa estaba evaluando introducir un caza más barato, que utilizara todos los avances tecnológicos posibles, como complemento del F-15 en la USAF y del F-14 en la US Navy.
Luego de la publicación del RFP, se hizo evidente para Northrop que todo el trabajo de desarrollo invertido en el P-530 Cobra era aplicable al LWF. Para cumplir con el LWF se refino el diseño del P-530 y se envío la propuesta a la USAF en enero de 1972, siendo designado el nuevo diseño como P-600. Mientras que el P530 intentaba ser un avión polivalente, el P600 estaba preparado solo para demostración aérea. El diseño del YF-17 y del motor prototipo YJ101 (un desarrollo del motor GE15) consumió más de un millón de horas y 5.000 horas de pruebas en túnel de viento.
El Northrop P-600.
El P-600 incorporaba el nuevo motor General Electric 15J1A5 (luego YJ101) con un empuje de 6.532 kg. Para mejorar las prestaciones supersónicas se redujo la superficie alar en 32,5 m2 respecto al P-530.
General Dynamics, Lockheed, Boeing y LTV también presentaron sus propuestas. El 13 de abril de 1972, el ayudante del Secretario de Defensa David A. Packard anunció que Northrop y General Dynamics, con su YF-16, habían eliminado a los otros fabricantes y tenían la oportunidad de presentar un avión real en la siguiente etapa de la competición, una comparación en vuelo en la base Edwards. El P-600 Cobra se convirtió en el avión de caza de pruebas de servicio YF-17, propulsado por los novísimos motores, todavía sin probar GE YJ101.
En Northrop se celebró el paso. El YF-17 (por alguna razón se abandono el sobrenombre de Cobra) parecía claramente superior y aún más ligero que el YF-16. Además, Northrop había fabricado durante un decenio los F-5A y F-5E, mientras que General Dynamics no podía precisamente decir lo mismo. Este tipo de razonamiento no puede considerarse serio, pero era realmente el que se tenía en Northrop.
El General Dynamics YF-16 junto al Northrop YF-17.
DISEÑO
El YF-17 era un monoplaza bimotor (los motores izquierdo y derecho eran intercambiables, y cada motor utilizaba un sistema hidráulico independiente.) de la categoría de 9.000 kg, con una alta relación empuje/peso y una baja carga alar para una máxima maniobrabilidad. Su avanzada tecnología de propulsión fue desarrollada, e integrada, codo a codo con su avanzada aerodinámica, sistemas de control y estructura. El bimotor YF-17, explicaba Northrop a todo el mundo, podía ser producido más económicamente que el P-610 Cobra, una variante monomotora del mismo avión.
Entre las innovaciones de diseño del nuevo caza estaban su ala hibrida con un LERX de gran tamaño y fuerte flecha (que aumenta la sustentación, reduce la resistencia aerodinámica y mejora la maniobrabilidad, especialmente en combate) que en la raíz alar tenían pequeñas ranuras para el soplado de la capa limite, dispositivos de control activo tales como borde de ataque alar controlado automáticamente y borde de fuga de cuerda variable. En adición unos 400 kg de compuestos de grafito se utilizaron en unos 64 componentes diferentes, incluyendo borde de ataque y fuga, compuertas de acceso, etc. El cockpit fue diseñado para maniobras a altos G y una optima visibilidad.
El primer prototipo del YF-17.
Estructuralmente era de construcción semimonocoque con recubrimiento resistente. Como material primario estaba construido con aleaciones de aluminio de alta resistencia, las aleaciones de acero y titanio solo se empleaban en zonas de pequeño tamaño sometidas a grandes cargas o altas temperatura.
El morro contenía un radar de alcance, la computadora de datos aéreos, la batería y la unidad de energía auxiliar. Las alas no llevaban combustible y algunas zonas (como el borde de ataque y de salida, los LERX, Flaps, etc) estaban compuestas por un núcleo de panel de abeja de aluminio o Nomex con laminas externas de grafito-epoxy. La parte posterior del avión llevaba estabilizadores enterizos móviles fabricados de aluminio y los estabilizadores verticales eran de construcción convencional. Un aerofreno se localizaba encima y entre los motores.
El segundo prototipo del YF-17.
A diferencia del P530, el YF-17 llevaba un sistema parcial de control fly-by-wire, denominado como sistema de control aumentado electrónico (CAS). El rolido se realizaba con los alerones, controlados por el sistema fly-by-wire, complementados por el movimiento diferencial de los estabilizadores horizontales enterizos.
Los motores eras desmontados descendiéndolos desde sus alojamientos sin tener que desconectar ningún sistema de control de las superficies de cola y su construcción modular facilitaba la reparación, rectificación y el servicio.
Los dos prototipos del YF-17 en vuelo.
PROTOTIPOS
Northrop había olvidado una regla fundamental de la aviación – y de la vida -, la aeronáutica “Ley de Murphy”: si algo puede fallar, fallará. La mafia del caza ligero del Pentágono perdió terreno cuando la competición LWF fue reformada para convertirse en el concurso ACF (caza de combate aéreo), con una gama de requisitos añadidos después de que se hubiese iniciado la construcción de los prototipos contendientes. El diseño ganador debía ahora disponer de un avanzado radar multimodo de pulsos Doppler y aviónica de misión todo tiempo. Las reglas acerca del peso del aparato se cambiaron.
La verdad era que tampoco importo mucho. El equipo de diseño dirigido por Lee Begin y Roy Jackson trabajó con ahínco y el caza YF-17, salido de la factoría el 4 de Abril de 1974 y volado el 9 de Junio de ese año por Hank Chouteau, era un diseño excelente. Dos días después de su primer vuelo, el YF-17 volaría a velocidad supersónica en su altura operativa sin el uso de postcombustión, la primera vez que cualquier caza construido en EE.UU lograba tal hito.
El primer vuelo del segundo prototipo fue el 21 de Agosto de 1974. A mediados de Enero de 1975 el programa de ensayos en vuelo, con 330 horas de vuelo registradas, había sido completado. Durante estos el YF-17 alcanzó una velocidad máxima de Mach 1,95, un factor de carga de 9,4 g y un techo máximo superior a 15.240 metros. Podía mantener un ángulo de ataque de 34º en vuelo nivelado y de 63º en ascenso. Durante la evaluación LWF/ACF el YF-17 hizo lo que los pilotos de pruebas le exigieron y salió de ella sin limitaciones con ángulos de ataque pronunciados, sin limitación en la magnitud, duración o rapidez de las deflexiones de bastón y sin limitaciones debido a vibraciones aeroelásticas. Ningún caza occidental o posterior ha sido capaz de semejantes proezas. También los motores YJ101 resultaron un éxito similar que excedió todas las expectativas y demostró mayor fiabilidad que el supuestamente ya probado F100.
Sin embargo la USAF se inclino por el YF-16, al que consideraba que cumplía mejor con sus requerimientos operacionales, sobre todo en el apartado aire-aire, a lo que se agregaba la comunidad logística con otros modelos (utilizaba el mismo motor que el F-15, ya en servicio).
El YF-16 junto al YF-17.
Finalmente el YF-17, diseñado según un concepto de versatilidad de misión (por lo tanto con una alta capacidad de realizar misiones aire-aire como aire-tierra) se convirtió, no sin importantes modificaciones, en el caza naval polivalente F-18A Hornet que sustituyo al Mc Donnell Douglas F-4 Phantom II, al Vought A-7 Corsair II y al Vought F-8 Crusader en la US Navy y el US Marine Corps.
En agosto de 1975, para no duplicar esfuerzos y gasto monetario, el Congreso ordenó a la Armada que considerase versiones embarcadas del YF-16 y el YF-17 para su nuevo requerimiento por un cazabombardero ligero para complementar al Grumman F-14A Tomcat, el VFAX, que paso a llamarse NACF. Como ningún contratista tenía experiencia con cazas navales, buscaron socios que les proporcionase experiencia. General Dynamics se unió con LTV Aerospace y Northrop con McDonnell Douglas. Cada equipo envió sus diseños revisados con las necesidades de la Armada de un radar de largo alcance y capacidad polivalente. La elección, como era de esperarse, recayó en el bimotor F/A-18, basado en el YF-17.
El prototipo del YF-17 fue transferido a la US Navy en 1975, luego en 1977 paso a ser un avión agresor.
El F-18 Hornet debía ser fabricado por Mc Donnell Douglas para la US Navy y los Marines en su versión naval (con Northrop como subcontratista principal), mientras que Northrop se encargaría de la versión terrestre F-18L destinada a la exportación (sobre la cual estaban interesados Irán y Canadá). En contraposición de los acuerdos iniciales Mc Donnell Douglas se embarcó en un gran esfuerzo de exportación del F/A-18, compitiendo con el F-18L (que finalmente no recibiría pedidos y no entraría nunca en producción), dando lugar a pleitos judiciales entre ambas empresas que recién finalizaron en 1985.
Como epilogo, baste decir que el F/A-18 no es tan rápido ni tan maniobrable como el YF-17. Aunque es una excelente montura para el combate aire-aire, el F/A-18 Hornet no tiene una gran autonomía ni alcance. Respecto a los dos YF-17, uno apareció en París en 1975 mientras que el otro comenzó a trabajar para la NASA en varios proyectos de investigación. El primer prototipo seria pintado con los colores de la US Navy y sirvió como “prototipo” del F-18 (para propósitos publicitarios) para luego pasar a lucir las insignias canadienses como “prototipo” del F-18L (Canadá finalmente adquiriría el F/A-18 Hornet naval).
Northrop ofreció el F/A-18L terrestre a Canadá, España y Francia, pintandolo con las libreas de esos paises. Los dos primeros se decantaron por el McDonnell Douglas F/A-18A que ya estaba en producción, lo que dio inicio a varios pleitos legales entre ambas compañías.
El F/A-18L no era otro que uno de los prototipos del YF-17, acá con los colores del Ejercito del Aire Español.
El F/A-18L también fue ofrecido al Armée de l’air française (que en ese momento estaba evaluando a los Mirage 2000 y 4000) y el F/A-18A a la Aéronavale francesa.
Datos Técnicos del Northrop YF-18
Planta motriz: Dos turbofan General Electric YJ101 (derivados del YJ97 desarrollados para el P-530) de 67 kN (unos 6.830 kg) de empuje cada uno. Relación de Compresión 25:1. Relación Empuje/Peso de 8:1.
Dimensiones: longitud: 17,0 m; envergadura 10,67 m; altura 4,40 m; superficie alar 32,5 m2.
Pesos: en vacío 9.500 kg; cargado 10.430 kg; máximo peso al despegue 13.900 kg; carga alar 320 kg/m2; relación empuje-peso 1,15
Prestaciones: velocidad máxima Mach 1,95; velocidad de crucero Mach 0.85; velocidad ascensional 250 m/s; alcance en ferry 4.810 km; techo de servicio 18.288 m
Armamento: un cañón M61 Vulcan de 20 mm y dos misiles AIM-9 Sidewinder en punteras subalares además de diversas cargas lanzables en cuatro soportes subalares
Tres vistas del Northrop P-600 Cobra.
Tres vistas del Northrop YF-17
Fuentes:
“NORTHROP an Aeronautical History”, por Fred Anderson – Ed. Northrop Corporation.
“Los Cazas Ligeros de Northrop 2da Parte – Cobra y Tigershark” – Enciclopedia El Mundo de la Aviación – Fascículo Nro 99
https://www.zona-militar.com/2018/02/15/los-cazas-ligeros-northrop-p-600-cobra-yf-17/
En 1971 la USAF emite un RFP (Request for Proposal: Petición de Propuestas) para un Caza Reactor Ligero (LWF: Light Weight Fighter), petición en la que se pedía a los fabricantes propuestas por un caza altamente especializado en combate aéreo diurno, con buen tiempo y en alcance visual, para obtener la superioridad aérea sobre el campo de batalla, con especial énfasis en el bajo peso y en un bajo costo de desarrollo. El nuevo caza tendría que ser capaz de maniobrar a grandes ángulos de ataque y estar dotado de una superior capacidad de maniobrabilidad a velocidad supersónica, mientras mantenía la habilidad de acelerar rápidamente.
No había requerimientos de prestaciones por arriba de Mach 1.6, solo se establecía que las cargas externas y la electrónica debían mantenerse en un mínimo. El programa de los prototipos estaba previsto para evaluar tecnologías avanzadas y conceptos de diseño, determinar las capacidades de las aeronaves y establecer su potencial utilidad operacional.
Aunque no se hablaba de contratos de producción, el Departamento de Defensa estaba evaluando introducir un caza más barato, que utilizara todos los avances tecnológicos posibles, como complemento del F-15 en la USAF y del F-14 en la US Navy.
Luego de la publicación del RFP, se hizo evidente para Northrop que todo el trabajo de desarrollo invertido en el P-530 Cobra era aplicable al LWF. Para cumplir con el LWF se refino el diseño del P-530 y se envío la propuesta a la USAF en enero de 1972, siendo designado el nuevo diseño como P-600. Mientras que el P530 intentaba ser un avión polivalente, el P600 estaba preparado solo para demostración aérea. El diseño del YF-17 y del motor prototipo YJ101 (un desarrollo del motor GE15) consumió más de un millón de horas y 5.000 horas de pruebas en túnel de viento.
El Northrop P-600.
El P-600 incorporaba el nuevo motor General Electric 15J1A5 (luego YJ101) con un empuje de 6.532 kg. Para mejorar las prestaciones supersónicas se redujo la superficie alar en 32,5 m2 respecto al P-530.
General Dynamics, Lockheed, Boeing y LTV también presentaron sus propuestas. El 13 de abril de 1972, el ayudante del Secretario de Defensa David A. Packard anunció que Northrop y General Dynamics, con su YF-16, habían eliminado a los otros fabricantes y tenían la oportunidad de presentar un avión real en la siguiente etapa de la competición, una comparación en vuelo en la base Edwards. El P-600 Cobra se convirtió en el avión de caza de pruebas de servicio YF-17, propulsado por los novísimos motores, todavía sin probar GE YJ101.
En Northrop se celebró el paso. El YF-17 (por alguna razón se abandono el sobrenombre de Cobra) parecía claramente superior y aún más ligero que el YF-16. Además, Northrop había fabricado durante un decenio los F-5A y F-5E, mientras que General Dynamics no podía precisamente decir lo mismo. Este tipo de razonamiento no puede considerarse serio, pero era realmente el que se tenía en Northrop.
El General Dynamics YF-16 junto al Northrop YF-17.
DISEÑO
El YF-17 era un monoplaza bimotor (los motores izquierdo y derecho eran intercambiables, y cada motor utilizaba un sistema hidráulico independiente.) de la categoría de 9.000 kg, con una alta relación empuje/peso y una baja carga alar para una máxima maniobrabilidad. Su avanzada tecnología de propulsión fue desarrollada, e integrada, codo a codo con su avanzada aerodinámica, sistemas de control y estructura. El bimotor YF-17, explicaba Northrop a todo el mundo, podía ser producido más económicamente que el P-610 Cobra, una variante monomotora del mismo avión.
Entre las innovaciones de diseño del nuevo caza estaban su ala hibrida con un LERX de gran tamaño y fuerte flecha (que aumenta la sustentación, reduce la resistencia aerodinámica y mejora la maniobrabilidad, especialmente en combate) que en la raíz alar tenían pequeñas ranuras para el soplado de la capa limite, dispositivos de control activo tales como borde de ataque alar controlado automáticamente y borde de fuga de cuerda variable. En adición unos 400 kg de compuestos de grafito se utilizaron en unos 64 componentes diferentes, incluyendo borde de ataque y fuga, compuertas de acceso, etc. El cockpit fue diseñado para maniobras a altos G y una optima visibilidad.
El primer prototipo del YF-17.
Estructuralmente era de construcción semimonocoque con recubrimiento resistente. Como material primario estaba construido con aleaciones de aluminio de alta resistencia, las aleaciones de acero y titanio solo se empleaban en zonas de pequeño tamaño sometidas a grandes cargas o altas temperatura.
El morro contenía un radar de alcance, la computadora de datos aéreos, la batería y la unidad de energía auxiliar. Las alas no llevaban combustible y algunas zonas (como el borde de ataque y de salida, los LERX, Flaps, etc) estaban compuestas por un núcleo de panel de abeja de aluminio o Nomex con laminas externas de grafito-epoxy. La parte posterior del avión llevaba estabilizadores enterizos móviles fabricados de aluminio y los estabilizadores verticales eran de construcción convencional. Un aerofreno se localizaba encima y entre los motores.
El segundo prototipo del YF-17.
A diferencia del P530, el YF-17 llevaba un sistema parcial de control fly-by-wire, denominado como sistema de control aumentado electrónico (CAS). El rolido se realizaba con los alerones, controlados por el sistema fly-by-wire, complementados por el movimiento diferencial de los estabilizadores horizontales enterizos.
Los motores eras desmontados descendiéndolos desde sus alojamientos sin tener que desconectar ningún sistema de control de las superficies de cola y su construcción modular facilitaba la reparación, rectificación y el servicio.
Los dos prototipos del YF-17 en vuelo.
PROTOTIPOS
Northrop había olvidado una regla fundamental de la aviación – y de la vida -, la aeronáutica “Ley de Murphy”: si algo puede fallar, fallará. La mafia del caza ligero del Pentágono perdió terreno cuando la competición LWF fue reformada para convertirse en el concurso ACF (caza de combate aéreo), con una gama de requisitos añadidos después de que se hubiese iniciado la construcción de los prototipos contendientes. El diseño ganador debía ahora disponer de un avanzado radar multimodo de pulsos Doppler y aviónica de misión todo tiempo. Las reglas acerca del peso del aparato se cambiaron.
La verdad era que tampoco importo mucho. El equipo de diseño dirigido por Lee Begin y Roy Jackson trabajó con ahínco y el caza YF-17, salido de la factoría el 4 de Abril de 1974 y volado el 9 de Junio de ese año por Hank Chouteau, era un diseño excelente. Dos días después de su primer vuelo, el YF-17 volaría a velocidad supersónica en su altura operativa sin el uso de postcombustión, la primera vez que cualquier caza construido en EE.UU lograba tal hito.
El primer vuelo del segundo prototipo fue el 21 de Agosto de 1974. A mediados de Enero de 1975 el programa de ensayos en vuelo, con 330 horas de vuelo registradas, había sido completado. Durante estos el YF-17 alcanzó una velocidad máxima de Mach 1,95, un factor de carga de 9,4 g y un techo máximo superior a 15.240 metros. Podía mantener un ángulo de ataque de 34º en vuelo nivelado y de 63º en ascenso. Durante la evaluación LWF/ACF el YF-17 hizo lo que los pilotos de pruebas le exigieron y salió de ella sin limitaciones con ángulos de ataque pronunciados, sin limitación en la magnitud, duración o rapidez de las deflexiones de bastón y sin limitaciones debido a vibraciones aeroelásticas. Ningún caza occidental o posterior ha sido capaz de semejantes proezas. También los motores YJ101 resultaron un éxito similar que excedió todas las expectativas y demostró mayor fiabilidad que el supuestamente ya probado F100.
Sin embargo la USAF se inclino por el YF-16, al que consideraba que cumplía mejor con sus requerimientos operacionales, sobre todo en el apartado aire-aire, a lo que se agregaba la comunidad logística con otros modelos (utilizaba el mismo motor que el F-15, ya en servicio).
El YF-16 junto al YF-17.
Finalmente el YF-17, diseñado según un concepto de versatilidad de misión (por lo tanto con una alta capacidad de realizar misiones aire-aire como aire-tierra) se convirtió, no sin importantes modificaciones, en el caza naval polivalente F-18A Hornet que sustituyo al Mc Donnell Douglas F-4 Phantom II, al Vought A-7 Corsair II y al Vought F-8 Crusader en la US Navy y el US Marine Corps.
En agosto de 1975, para no duplicar esfuerzos y gasto monetario, el Congreso ordenó a la Armada que considerase versiones embarcadas del YF-16 y el YF-17 para su nuevo requerimiento por un cazabombardero ligero para complementar al Grumman F-14A Tomcat, el VFAX, que paso a llamarse NACF. Como ningún contratista tenía experiencia con cazas navales, buscaron socios que les proporcionase experiencia. General Dynamics se unió con LTV Aerospace y Northrop con McDonnell Douglas. Cada equipo envió sus diseños revisados con las necesidades de la Armada de un radar de largo alcance y capacidad polivalente. La elección, como era de esperarse, recayó en el bimotor F/A-18, basado en el YF-17.
El prototipo del YF-17 fue transferido a la US Navy en 1975, luego en 1977 paso a ser un avión agresor.
El F-18 Hornet debía ser fabricado por Mc Donnell Douglas para la US Navy y los Marines en su versión naval (con Northrop como subcontratista principal), mientras que Northrop se encargaría de la versión terrestre F-18L destinada a la exportación (sobre la cual estaban interesados Irán y Canadá). En contraposición de los acuerdos iniciales Mc Donnell Douglas se embarcó en un gran esfuerzo de exportación del F/A-18, compitiendo con el F-18L (que finalmente no recibiría pedidos y no entraría nunca en producción), dando lugar a pleitos judiciales entre ambas empresas que recién finalizaron en 1985.
Como epilogo, baste decir que el F/A-18 no es tan rápido ni tan maniobrable como el YF-17. Aunque es una excelente montura para el combate aire-aire, el F/A-18 Hornet no tiene una gran autonomía ni alcance. Respecto a los dos YF-17, uno apareció en París en 1975 mientras que el otro comenzó a trabajar para la NASA en varios proyectos de investigación. El primer prototipo seria pintado con los colores de la US Navy y sirvió como “prototipo” del F-18 (para propósitos publicitarios) para luego pasar a lucir las insignias canadienses como “prototipo” del F-18L (Canadá finalmente adquiriría el F/A-18 Hornet naval).
Northrop ofreció el F/A-18L terrestre a Canadá, España y Francia, pintandolo con las libreas de esos paises. Los dos primeros se decantaron por el McDonnell Douglas F/A-18A que ya estaba en producción, lo que dio inicio a varios pleitos legales entre ambas compañías.
El F/A-18L no era otro que uno de los prototipos del YF-17, acá con los colores del Ejercito del Aire Español.
El F/A-18L también fue ofrecido al Armée de l’air française (que en ese momento estaba evaluando a los Mirage 2000 y 4000) y el F/A-18A a la Aéronavale francesa.
Datos Técnicos del Northrop YF-18
Planta motriz: Dos turbofan General Electric YJ101 (derivados del YJ97 desarrollados para el P-530) de 67 kN (unos 6.830 kg) de empuje cada uno. Relación de Compresión 25:1. Relación Empuje/Peso de 8:1.
Dimensiones: longitud: 17,0 m; envergadura 10,67 m; altura 4,40 m; superficie alar 32,5 m2.
Pesos: en vacío 9.500 kg; cargado 10.430 kg; máximo peso al despegue 13.900 kg; carga alar 320 kg/m2; relación empuje-peso 1,15
Prestaciones: velocidad máxima Mach 1,95; velocidad de crucero Mach 0.85; velocidad ascensional 250 m/s; alcance en ferry 4.810 km; techo de servicio 18.288 m
Armamento: un cañón M61 Vulcan de 20 mm y dos misiles AIM-9 Sidewinder en punteras subalares además de diversas cargas lanzables en cuatro soportes subalares
Tres vistas del Northrop P-600 Cobra.
Tres vistas del Northrop YF-17
Fuentes:
“NORTHROP an Aeronautical History”, por Fred Anderson – Ed. Northrop Corporation.
“Los Cazas Ligeros de Northrop 2da Parte – Cobra y Tigershark” – Enciclopedia El Mundo de la Aviación – Fascículo Nro 99
https://www.zona-militar.com/2018/02/15/los-cazas-ligeros-northrop-p-600-cobra-yf-17/
Su-27KUB “Koobik”, la Grulla embarcada polivalente
Por Grulla - 11 agosto, 2018
Previsto inicialmente para complementar al Su-33 a bordo de la flota de portaaviones soviética como un entrenador de conversión embarcado, el Su-27KUB fue en los hechos una modernización sustancial del Su-33, antes Su-27K, que equipa a la Armada Rusa. Apodado “Koobik” (Pequeño Cubo), esta ambiciosa aeronave polivalente debería haberse convertido en el avión de combate estándar de la aviación naval embarcada y terrestre de la Armada Rusa. Las expectativas de Sukhoi eran que el Su-27KUB acompañara y eventualmente reemplazara al Su-33 a bordo del Kuznetsov, y reemplazara en las bases costeras a los aviones de ataque Su-24M y, posiblemente, a los bombarderos antibuque Tu-22M3. Además facilitaría el entrenamiento de los pilotos navales en operaciones embarcadas, como complemento o reemplazo del Su-25UGT, permitiendo a los pilotos una rápida conversión al Su-27K/Su-33 y a los Su-27KUB de unidades operativas.
El Su-27KUB – «Korabelny Ochevno-Boyeboy Samolyot» o Entrenador con capacidad de Combate Embarcado – sin duda iba a ser una aeronave de combate polivalente capaz de cumplimentar un amplio rango de misiones, ya que estaba previsto que el Koobik entrara en servicio en diversas variantes de dedicación específica:
– Reconocimiento marítimo/terrestre electrónico/fotográfico,
– Reabastecimiento en vuelo,
– AEW embarcado,
– ASW embarcado,
– AWACS embarcado.
Sin embargo, a pesar del optimismo y de todo el esfuerzo puesto por Sukhoi en este proyecto, la armada rusa finalmente se decantó por el caza embarcado polivalente MiG-29K/KUB – Izdeliye 9.41 e Izdeliye 9.47, respectivamente – modelo que estaba disponible y listo para entrar en servicio debido a que la Armada India había financiado su desarrollo. Mediante un contrato que se inicio en el año 2004, la Armada India adquirió en diferentes tandas un total de 45 MiG-29K/KUB, operados desde el portaaviones INS Vikramaditya y probablemente en un futuro cercano desde el nuevo INS Vikrant, aún en proceso de alistamiento, mientras que la Armada Rusa encargó un lote inicial de 24 MiG-29KR/KRUB en el año 2012, para operarlos desde el portaaviones Almirante Kuznetsov.
Su-27KUB en Saki
LOS ORÍGENES DEL SU-27KUB
Los primeros pasos para el desarrollo del Su-27KUB Koobit se realizaron a fines de los 70 cuando en paralelo con el caza monoplaza embarcado Su-27K, luego Su-33, comenzó a desarrollarse una variante biplaza de entrenamiento embarcada denominada T-10KM-2/ Su-27KM-2 – «Korabelny Modifitserovany Duvokhmesny» o Biplaza Modificado Embarcado – que se diferenciaba del entrenador terrestre Su-27UB en que la ubicación de los pilotos era lado a lado.
Esta configuración fue elegida por sobre la de tándem debido a su mejor visibilidad durante el apontaje en portaaviones para alumno e instructor y a que estos podían interactuar más eficazmente durante el vuelo. Sin embargo los recortes presupuestarios en defensa a fines de los 80 complicaron al programa de portaaviones soviético y se cobraron su cuota en el desarrollo de aeronaves embarcadas. El interés de la armada soviética en el entrenador de conversión del Su-27K/Su-33 decayó y el proyecto fue archivado.
La necesidad de un entrenador embarcado de conversión para el Su-27K/Su-33 se volvió crucial cuando quedo demostrado que el entrenador embarcado Su-25UGT estaba muy por debajo del Flanker D en términos de prestaciones. Esto llevo a que la Oficina de Diseño de Sukhoi desempolvara a comienzos de los 90 el proyecto del entrenador embarcado basado en el Su-27K/Su-33. El nuevo proyecto recibió la designación de T-10KU/ Su-27KU por «Korabelny Ochebny» o Entrenador Embarcado. Se construyo un mockup a escala real de la sección delantera del Su-27KU en la planta de Komsomolsk-on-Amur y esta fue debidamente inspeccionada por personal de la armada rusa, incluyendo los pilotos de del 279° Regimiento Independiente de Aviación Naval (279° OKIAP). Sin embargo, la falta de fondos volvió a torpedear el proyecto debido a que el Ministerio de Defensa Ruso no podía financiar el desarrollo de nuevas aeronaves.
Vista frontal del Su-27KUB donde puede observarse la disposición de la cabina biplaza y los nuevos planos canard.
Ya durante el desarrollo de este biplaza fue evidente para los diseñadores, que aparte del entrenamiento, podría cumplir múltiples misiones tanto del tipo aire-aire (destrucción de aviones AEW, ASW, AWACS, etc.) como aire-superficie (en ataques contra buques y blancos en tierra con armas guiadas de precisión) así como también ser utilizado en misiones de reconocimiento y guerra electrónica. En última instancia, la idea se vería materializada en el Su-27IB/Su-34 y en el Su-27KUB.
Las limitaciones del Su-25UTG como entrenador de conversión al Su-27K/Su-33 eran cada vez más evidentes y el proyecto T-10KU fue retomado en 1996, incorporando cambios basados en la experiencia del último crucero del portaaviones Kuznetsov en el Mar Mediterráneo. Mucho más importante, la ideología del proyecto cambió; la nueva aeronave debía ser un caza polivalente más que simplemente un entrenador.
Tres vistas del Su-27KUB.
LOS PROTOTIPOS DEL SU-27KUB Y LOS PRIMEROS ENSAYOS EN NITKA Y EN EL KUZNETSOV
El proyecto fue descripto como un T-10KM-2 revisionado, diferenciándose de este en la incorporación de cambios mayores en los ítem aerodinámicos y estructurales. Debido a la disminución de los fondos estatales, Sukhoi comenzó a financiar con sus propios fondos el programa para acelerar su desarrollo. El primer prototipo, denominado T10KUB-1, comenzó a construirse en 1998 y fue completado a través de la modificación del segundo Su-27K de pre-producción, el T-10K-4 nro. 59 Azul. El T-10K-4 fue cortado y unido a la nueva sección de fuselaje delantera junto a otros componentes de nueva fabricación. Esto dio lugar a que el T-10KUB-1tuviera el aspecto de un avión “emparchado” o armado con retazos, con partes del fuselaje en el camuflaje gris azulado del Su-33, las compuertas de tren en verde brillante y el fuselaje delantero y parte de las alas en amarillo cromo.
La presentación del primer prototipo del Su-27KUB, sin pinturas ni marcación, fue en la primavera rusa de 1999. Este llevó a cabo su primer vuelo el 29 de abril de 1999, con los pilotos de pruebas Pugachev y Melnikov a los mandos.
El Su-27KUB sin pintar, con su aspecto de avión emparchado.
El 6 de octubre de 1999 el prototipo aún sin código y sin pintar realizó su primer apontaje en el Kuznetsov, para posteriormente ensayar su compatibilidad con el buque y sus sistemas.
El 16 de junio del 2000 el prototipo estuvo a punto de perderse durante un vuelo de rutina debido a una falla estructural durante un vuelo a bajo nivel a la velocidad máxima de diseño, pero la profesionalidad de Pugachev y Taskayev salvaron a la aeronave.
Este prototipo fue reparado y rediseñado para volver a volar el 16 de junio del 2000.
Como los anteriores prototipos del T-10K, el Su-27KUB fue extensamente ensayado en las instalaciones de Nitka con cerca de 100 vuelos realizados, despegando desde el ski-jump T-2. Los ensayos comenzaron en agosto de 1999, se retomaron en diciembre del 2000 luego de la “reconstrucción” del prototipo y se completaron en la primavera del 2002.
El primer enganche en el “portaaviones inhundible” fue el 3 de septiembre de 1999, seguido del primer despegue desde el skijump tres días después. Aparte de los usuales apontajes y despegues desde el ski-jump, se ensayó el radar Zhuk-MS (Escarabajo), sobre todo el nuevo modo de mapeo terrestre, su nueva computadora de control de tiro y otros sistemas y modos de radar.
Su-27KUB despegando del ski-jump T-2, en el complejo de Nitka, en Crimea.
Entre el 14 y el 19 de Agosto del 2001, el Su-27KUB con su nuevo esquema mimético y el número 21 Azul fue exhibido por primera vez en la feria MAKS-2001. Durante dicho festival el Su-27KUB realizo pasadas en formación junto al Su-33 y al Su-25UTG.
En el 2004 el prototipo modificado, ya camuflado y con el número 21 en azul, volvió al portaaviones para completar los ensayos de compatibilidad con el barco.
Un segundo prototipo, denominado T-10KUB-2, comenzó a construirse en Komsomolsk-on-Amur, con miras de unirse al programa en el año 2005, cosa que finalmente no sucedió debido a que ante la falta de interés oficial el programa quedo en el limbo y el segundo prototipo nunca fue completado. El T-10KUB-2 era una aeronave de nueva construcción, que incorporaba alguna de las lecciones aprendidas con el primer prototipo.
Impresión artística del que iba a ser el segundo prototipo del Su-27KUB, denominado T-10KUB-2.
Al momento de completar su plan de ensayos previsto, el Su-27KUB había realizado más de 260 vuelos (más de 100 de ellos desde el complejo de Nitka y alrededor de 25 despegues y apontajes en la de cubierta del portaaviones Kuznetsov).
Los especialistas de Sukhoi esperaban que una vez en servicio, las características de combate y el alcance operativo del Su-27KUB superaran a las del Boeing F/A-18E/F Super Hornet de la US NAVY, pero esta comparación quedó a cargo del MiG-29KR.
En el transcurso de los trabajos y ensayos en el prototipo del Su-27KUB se obtuvieron resultados importantes, que permitieron llegar a una conclusión sobre la efectividad de las soluciones técnicas específicas aplicadas en el avión. Durante este tiempo, el Su-27KUB participó en la exhibición aérea MAKS tres veces en 2001, 2003 y 2005. En la actualidad, debido a la falta de un pedido de la aviación naval rusa y luego de la suspensión del programa por falta de fondos, en la práctica una cancelación, el único prototipo completado y volado, el T10KUB-1 número 21, se encuentra depositado al aire libre en la zona de estacionamiento de Sukhoi en el aeródromo de Zhukovskiy, en la región de Moscú. Se desconoce la suerte del segundo prototipo, probablemente fue desguazado o se encuentra almacenado en KnAAPO.
El Su-27KUB al momento de iniciar la carrera de despegue en el portaaviones Almirante Kuznetsov.
DESCRIPCION DEL SU-27KUB KOOBIK
AVIONICA
Luego de los ensayos con el radar Zhuk-MS se equipó al prototipo del Su-27KUB con el Fazatron Sokol (Halcón), nueva versión del Zhuk-MS con una antena de barrido electrónico mejorada. Este radar también es denominado Zhuk-MSF por el fabricante.
En modo aire-aire el Zhuk-MSF puede rastrear 15 blancos en un rango de 180 km mientras guía misiles a las 4 amenazas más prioritarias, para el modo persecución la distancia se reduce a 60 km. En modo aire-superficie permite enganchar y atacar blancos de superficies y navíos desde los 25 hasta los 300 km.
Sin embargo no está claro si este radar iba a equipar a los aviones de serie ya que también se consideró equipar al Su-27KUB con el Tikhomirov Irbis (Leopardo de las Nieves), desarrollado para el caza polivalente Su-35 de la Fuerza Aérea Rusa. Esto estaba orientado a normalizar el equipamiento en época de recortes presupuestarios, pero el Irbis tiene la contra de ser mucho más pesado que el Sokol, lo que hace más difícil su uso en una aeronave embarcada.
Un poderoso procesador, que representaba en ese momento el estado del arte en materia de electrónica en Rusia, le permitía a la tripulación conocer su exacta situación táctica 360° alrededor del avión en lo que respecta a blancos aéreos, presentándole la información captada de todos los sensores en sus cinco pantallas táctiles de cristal líquido (una de 21”y cuatro de 15”). Este súper procesador le daba al radar de control de tiro una extremadamente alta resolución, al tiempo que simplificaba su diseño.
Otra cualidad del Su-27KUB era el uso del principio de “Cockpit Oscuro”, es decir que si todo está normal los sistemas no distraen a la tripulación con múltiples luces de estado de los mismos. Por la misma razón los botones, interruptores, etc. se mantuvieron al mínimo.
En su momento se estudió dotar a la aeronave de mandos HOTAS con bastón central o joystick lateral, sin que se hubiera definido la configuración final al momento de finalizarse la campaña de ensayos. Hay que entender que Sukhoi estaba a la espera de un contrato con el Ministerio de Defensa de Rusia, para completar el desarrollo del que sería el Su-27KUB de serie, probablemente denominado Su-33UB/KUB.
Estaba previsto dotar a la tripulación con miras de amplio ángulo en el casco, que les presenten toda la información delante de sus ojos, prescindiendo así del HUD.
Además del IRST, los Su-27KUB de serie iban a contar con equipos LLTV y de imagen térmica.
La nueva arquitectura de la aviónica y el uso de los más avanzados componentes electrónicos que Rusia podía ofrecer en ese momento, permitieron una importante reducción de peso en el ítem aviónica en comparación a la que equipaba al Su-33.
PLANTA MOTRIZ
El primer prototipo fue equipado, luego de su rediseño, con el motor Lyulka AL-31F Serie 3 con toberas vectoriales, similares a las que equipan al Su-30MKI. Uno de sus puntos distintivos de este motor es el llamado «régimen de potencia extrema», lo que permite incrementar el empuje hasta 12.800 kg durante un corto período de tiempo. Los aviones de serie iban a ser propulsados por el AL-41FS, de mayor empuje, el mismo motor que en la actualidad lleva el Su-35. En teoría, existía la posibilidad de crear una versión navalizada de este motor. El uso de los motores en el ambiente marítimo implica ciertos problemas que, sin embargo, pueden ser resueltos con éxito. Un ejemplo es el sistema de limpieza especial aplicado en el mantenimiento de los motores de helicópteros embarcados.
El motor y sus toberas vectoriales eran controlados por el sistema Fly By Wire del avión.
El Su-27KUB también iba a tener a bordo su propio generador de oxígeno y nitrógeno (OBOGS y OBIGGS). Esto hace a un caza embarcado menos dependiente de la infraestructura de apoyo del buque y reduce el número de personas implicadas en el mantenimiento de la aeronave, el último hecho es particularmente importante para las aeronaves embarcadas.
En esta foto se puede ver el gancho de apontaje y las toberas vectoriales del motor Lyulka AL-31F Serie 3.
DIFERENCIAS ENTRE EL SU-27KUB Y EL SU-33
La sección central y trasera del fuselaje, el tren de aterrizaje, gancho de cola y las góndolas motrices permanecían prácticamente inalteradas respecto al Su-33. La sección delantera del fuselaje fue la que se rediseñó profusamente.
El mayor cambio fue la cabina lado a lado, similar a la del Su-34 pero más estrecha. Para el ingreso a la cabina, el Su-27KUB Nro. 21 (el primer prototipo) estaba dotado de una pequeña compuerta equipada con una escalera de acceso en la bodega del tren de aterrizaje delantero, configuración similar a la del Su-34. La única diferencia era que en el Su-27KUB Nro. 21 la escalera se ubicaba adelante del tren de aterrizaje y no atrás de él, pero esto se debía a que los trenes de aterrizaje eran diferentes, ya que el tren de aterrizaje del Su-27KUB se retraía hacia delante, mientras que el del Su-34 lo hace hacia atrás.
Sin embargo, debido a que los tripulantes iban equipados con trajes de supervivencia para vuelo sobre el mar, en el segundo prototipo, y en los planificados aviones de serie, se ingresaba al cockpit de manera tradicional a través de una cúpula rebatible de una sola pieza, similar a la del Grumman A-6 Intruder, y no por atrás de la bodega del tren de aterrizaje como en el primer prototipo.
Escotilla de entrada a la cabina del Su-27KUB.
En lugar del radomo estilo “ornitorrinco” del Su-34, el Su-27KUB llevaba uno del tipo ojival y la joroba de la cabina era menos pronunciada.
Al igual que el Su-27K/Su-33, el “Koobik” llevaba una sonda retráctil de repostaje en vuelo en el lado izquierdo, pero a diferencia de este, el IRST fue instalado adelante y al centro del parabrisas.
Los puntos fuertes de la estructura para los soportes subalares eran 12, al igual que en los Su-33 y Su-34, y se conservo el cañón de 30mm instalado en el LERX derecho. Respecto al armamento, se esperaba que el Su-27KUB fuera compatible con todos los misiles aire-aire y armas de precisión aire-superficie que estaban en servicio, al igual que con los que estaban en desarrollo.
Para evitar un incremento de peso respecto al Su-27K, una exigencia requerida por la Armada, el Su-27KUB hacía un amplio uso de materiales compuestos. Además, el empleo de materiales RAM y otros refinamientos daba como resultado que su firma radar (RCS) fuera bastante menor que la del Su-33.
Su-27K/Su-33 y Su-27KUB volando en formación.
El segundo prototipo se distinguía del primero por su nuevo sistema de retracción del tren de aterrizaje. La tapa de la bodega del tren de aterrizaje delantero se desplazó del lado derecho al izquierdo, debido a consideraciones de operación sobre cubierta (luego de apontar, el avión gira a la derecha y la tapa, en su posición anterior, obstruía las luces de aterrizaje del avión).
La forma del cockpit también fue modificada. La parte transparente de la cúpula se movió hacia delante para mejorar la visibilidad. La sección frontal se redujo para disminuir la resistencia. A su vez los nuevos asientos eyectables K-36DM (3.5) se instalaron más elevados para, junto a los cristales reposicionados, mejorar la visibilidad hacia delante.
Una de las innovaciones más importantes del segundo prototipo del Su-27KUB fue el nuevo sistema de eyección para los tripulantes. Se diferenciaba del anterior en que la parte transparente de la cúpula tenía dos válvulas de separación independientes para la eyección, teniendo – por primera vez en un cockpit biplaza lado a lado – una cubierta común lanzable hacia atrás. Por lo tanto, el proceso de eyección se volvía más seguro.
En esta imagen se puede observar la ubicación de la sonda retráctil de repostaje en vuelo y el IRST.
MEJORAS AERODINÁMICAS RESPECTO AL SU-33
Los principales cambios aerodinámicos y estructurales se dieron en las alas y en los dispositivos de sustentación. La envergadura y la superficie alar se aumentaron (de 14,7 m a 16 m, y de 62 m2 a 70 m2 respectivamente). Otra innovación fueron los dispositivos de sustentación, que pasaron a ser controlados automáticamente por el sistema de control de vuelo, proveyendo una sustentación óptima en vuelo de crucero y durante las maniobras.
Un material elástico especial sellaba la ranura entre los flaps del borde de ataque y la parte fija del borde de ataque del ala, asegurando un flujo limpio sobre el ala.
En esta vista en planta pueden observarse las diferencias entre el Su-27KUB y el Su-33.
Por otro lado el punto de plegado de las alas fue desplazado 1,5 m hacia las punteras de manera de quedar a la misma altura de las punteras de los estabilizadores horizontales, los cuales dejaron de ser plegables, lo que hacía que el avión requiriera un poco más de lugar en el hangar. También se redujo el ángulo de plegado del ala, quedando la sección exterior en posición vertical cuando estaba plegada. El segundo prototipo presentaba un doble plegado en sus alas, al estilo Fairey Gannet, para minimizar el espacio necesario en el hangar. Además iba equipado con flaps Garney que reducían la velocidad de aproximación a 240 Km/h.
Los planos canard fueron alargados y rediseñados. La cuerda puntera de estos ya no corría paralela al eje longitudinal del fuselaje, disminuyendo la firma radar del avión. Los timones de dirección y empenajes horizontales también fueron agrandados.
Estos cambios arriba nombrados y otros refinamientos aerodinámicos le daban al Su-27KUB una relación Sustentación/Resistencia un 10% superior a la del Su-27K y lo hacían muy eficaz en términos de consumo de combustible: su alcance con la misma cantidad de combustible a bordo del Su-27K, era de un 15-20% superior. Además su velocidad de aterrizaje se había visto reducida a 230 km/h.
El Su-33 y el Su-27KUB volando en formación durante MAKS 2001.
Variantes
Su-27KRT: Aeronave de reconocimiento/designación de blancos. El equipamiento previsto incluía un set de equipos Elint de frecuencias de bandas milimétricas y equipos de comunicaciones mejorados. El desarrollo del equipo ELINT estaba a cargo de Leninets. El Su-27KRT iba a estar dotado de un avanzado sistema de data link, permitiendo la transmisión en tiempo real de los datos de inteligencia recolectados a los puestos de comando en tierra y buques.
Su-27KPP: Aeronave ECM embarcada, especializada en misiones de contramedidas e interferencia electrónica. Hubiera sido la contraparte rusa de los Grumman EA-6B Prowler y Boeing EF-18G Growler.
Su-28: Aeronave AEW&C embarcada. Con el advenimiento del Su-27KUB, Sukhoi desempolvo su proyecto de una aeronave compacta de alerta aérea, control y comando aerotransportado más asequible que el Yak-44E. A diferencia del proyecto de 1978, basado en el Su-27K, no estaba previsto un rotodomo dorsal. En su lugar el radar de antenas en fase se alojaría en un contenedor alargado sostenido por pilones y ubicado entre las derivas de la aeronave, en un montaje al estilo del radar Ericsson Erieye del SAAB 340AEW y el Embraer ERJ145SA, mientras que los equipos asociados al radar se ubicarían en un aguijón de cola ensanchado, similar al del Su-34. Las derivas del Su-27KUB estaban construidas enteramente en materiales compuestos por lo que no interferirían con la emisión del radar.
Su-27KTZ: Aeronave embarcada especializada en reabastecimiento de combustible en vuelo, la contraparte rusa del Grumman KA-6D intruder y del Lockheed KS-3 Viking.
Su-30K2: Caza terrestre multirol. A mediados de los 90 Sukhoi comenzó a trabajar en diversos biplazas multirol derivados del Su-27. En junio de 1996 envíaron al ministerio de defensa ruso su propuesta por un caza biplaza multirol denominado Su-30K2. A diferencia del Su-30 de serie, que compartía su configuración biplaza en tándem con el Su-27UB, el Su-30K2 tenía una nueva sección delantera del fuselaje con una configuración biplaza lado a lado, tomada del Su-27KUB, en ese entonces en desarrollo.
Estructuralmente, el Su-30K2 era una especie de mezcla entre el Su-27M/Su-35 y el Su-27KUB, básicamente la nariz y cabina del Su-27KUB insertadas en un Su-35. A diferencia del Su-34/Su-32FN, el Su-30K2 tenía un radomo ojival convencional, como en el resto de la familia Su-27.
El Su-30K2 era un caza multirol más que una aeronave dedicada exclusivamente al ataque. Para hacerlo más atractivo para la exportación, su suite de aviónica estaba basada en la del Su-27SK, luego Su-30MK. Inicialmente el caza iba a ser equipado con el sistema de puntería radar RLPK-27E tomado prestado del Su-27SK y el sistema de puntería optoelectrónica OEPS-27K con la unidad IRST/IR Izdeliye 46Sh tomados prestados del Su-33 y Su-35. Más tarde, estos darían su lugar a los modernizados RLPK-27K2 y se agregaría el set ELINT L150.
Uno de los incompletos prototipos del Su-30K2 almacenado al aire libre en la planta de KnAAPO.
Aparte del armamento usual de la familia Flanker, el Su-30K2 podía llevar los misiles aire-superficie Kh-59M (trabajando en conjunto con el pod APK-9 para transmitir la imagen del “ojo del misil” a la pantalla IT-23 en el puesto del operador de armas), los misiles Kh-29L (y su designador laser asociado), el antibuque Kh-31A y el antirradar Kh-31P, bombas guiadas por TV KAB-500Kr y KAB-1500Kr, bombas guiadas por laser KAB-500L y KAB-1500L y misiles aire-aire R-77 guiados por radar.
La construcción de los dos prototipos comenzó en KnAAPO a fines de los 90, sin embargo todo fue cancelado cuando ambos estaban sustancialmente completos debido a la falta de pedidos en interés oficial, enfocándose la planta en cumplir con los contratos y pedidos ya firmados.
En la actualidad, uno de esos incompletos prototipos puede observarse almacenado al aire libre en la planta de KnAAPO.
El Su-27KUB (T-10KUB-1) apontando en el portaaviones Almirante Kuznetsov.
Vista inferior del Su-27KUB donde puede observarse los nuevos planos canard con «diente de perro» en su cuerda raíz.
DATOS GEOMÉTRICOS Y PRESTACIONES DEL SU-27KUB
Dimensiones: Longitud 21,2 m; Envergadura 16 m; Altura 5,97 m, Superficie Alar 71,4 m2
Planta Motriz: Dos motores turbofan AL-31F de la tercera serie de 12.800 kgf de empuje
Pesos: Normal 27.350 Kg., máximo de despegue 33.000 kg
Carga máxima de combate (estimada): 6.500 – 8.000 kg
Velocidad máxima: 2.150 km/h a 11.000 metros.
Velocidad al nivel del mar: 1.300 km/h
Techo práctico de servicio: 17.000 m
Alcance práctico: 3.200 km
Factor de carga máxima: + 8,5
Armamento: Un cañón GSh-301 de 30 mm y 12 puntos fijos para armamento externo.
El Su-27KUB, ya reparado y pintado, despegando desde el ski-jump T-2.
Vista lateral del Su-27K/Su-33 y el único prototipo del Su-27KUB.
Fuentes:
Russia’s Military Aircraft in the 21st Century. Red Star Nro 26. Autor Yefim Gordon. Editorial Midland.
Flankers, The New Generation – Red Star Nro 2. Autor Yefim Gordon. Editorial Midland.
“Su-27KUB” por Vladimir Ilyin – Revista Airfleet (www.airfleet.ru).
Paralay Web
Charly 015 Blogspot
Alejandro-8 Blogspot
https://russianplanes.net/st/Sukhoi/Su-27KUB_(T-10KU)
https://forum.keypublishing.com/showthread.php?114070-Su-27KUB-33UB-specifications
http://paralay.iboards.ru/viewtopic.php?f=5&t=1736&st=0&sk=t&sd=a&start=90
https://www.zona-militar.com/2018/08/11/su-27kub-koobik-la-grulla-embarcada-polivalente/
Por Grulla - 11 agosto, 2018
Previsto inicialmente para complementar al Su-33 a bordo de la flota de portaaviones soviética como un entrenador de conversión embarcado, el Su-27KUB fue en los hechos una modernización sustancial del Su-33, antes Su-27K, que equipa a la Armada Rusa. Apodado “Koobik” (Pequeño Cubo), esta ambiciosa aeronave polivalente debería haberse convertido en el avión de combate estándar de la aviación naval embarcada y terrestre de la Armada Rusa. Las expectativas de Sukhoi eran que el Su-27KUB acompañara y eventualmente reemplazara al Su-33 a bordo del Kuznetsov, y reemplazara en las bases costeras a los aviones de ataque Su-24M y, posiblemente, a los bombarderos antibuque Tu-22M3. Además facilitaría el entrenamiento de los pilotos navales en operaciones embarcadas, como complemento o reemplazo del Su-25UGT, permitiendo a los pilotos una rápida conversión al Su-27K/Su-33 y a los Su-27KUB de unidades operativas.
El Su-27KUB – «Korabelny Ochevno-Boyeboy Samolyot» o Entrenador con capacidad de Combate Embarcado – sin duda iba a ser una aeronave de combate polivalente capaz de cumplimentar un amplio rango de misiones, ya que estaba previsto que el Koobik entrara en servicio en diversas variantes de dedicación específica:
– Reconocimiento marítimo/terrestre electrónico/fotográfico,
– Reabastecimiento en vuelo,
– AEW embarcado,
– ASW embarcado,
– AWACS embarcado.
Sin embargo, a pesar del optimismo y de todo el esfuerzo puesto por Sukhoi en este proyecto, la armada rusa finalmente se decantó por el caza embarcado polivalente MiG-29K/KUB – Izdeliye 9.41 e Izdeliye 9.47, respectivamente – modelo que estaba disponible y listo para entrar en servicio debido a que la Armada India había financiado su desarrollo. Mediante un contrato que se inicio en el año 2004, la Armada India adquirió en diferentes tandas un total de 45 MiG-29K/KUB, operados desde el portaaviones INS Vikramaditya y probablemente en un futuro cercano desde el nuevo INS Vikrant, aún en proceso de alistamiento, mientras que la Armada Rusa encargó un lote inicial de 24 MiG-29KR/KRUB en el año 2012, para operarlos desde el portaaviones Almirante Kuznetsov.
Su-27KUB en Saki
LOS ORÍGENES DEL SU-27KUB
Los primeros pasos para el desarrollo del Su-27KUB Koobit se realizaron a fines de los 70 cuando en paralelo con el caza monoplaza embarcado Su-27K, luego Su-33, comenzó a desarrollarse una variante biplaza de entrenamiento embarcada denominada T-10KM-2/ Su-27KM-2 – «Korabelny Modifitserovany Duvokhmesny» o Biplaza Modificado Embarcado – que se diferenciaba del entrenador terrestre Su-27UB en que la ubicación de los pilotos era lado a lado.
Esta configuración fue elegida por sobre la de tándem debido a su mejor visibilidad durante el apontaje en portaaviones para alumno e instructor y a que estos podían interactuar más eficazmente durante el vuelo. Sin embargo los recortes presupuestarios en defensa a fines de los 80 complicaron al programa de portaaviones soviético y se cobraron su cuota en el desarrollo de aeronaves embarcadas. El interés de la armada soviética en el entrenador de conversión del Su-27K/Su-33 decayó y el proyecto fue archivado.
La necesidad de un entrenador embarcado de conversión para el Su-27K/Su-33 se volvió crucial cuando quedo demostrado que el entrenador embarcado Su-25UGT estaba muy por debajo del Flanker D en términos de prestaciones. Esto llevo a que la Oficina de Diseño de Sukhoi desempolvara a comienzos de los 90 el proyecto del entrenador embarcado basado en el Su-27K/Su-33. El nuevo proyecto recibió la designación de T-10KU/ Su-27KU por «Korabelny Ochebny» o Entrenador Embarcado. Se construyo un mockup a escala real de la sección delantera del Su-27KU en la planta de Komsomolsk-on-Amur y esta fue debidamente inspeccionada por personal de la armada rusa, incluyendo los pilotos de del 279° Regimiento Independiente de Aviación Naval (279° OKIAP). Sin embargo, la falta de fondos volvió a torpedear el proyecto debido a que el Ministerio de Defensa Ruso no podía financiar el desarrollo de nuevas aeronaves.
Vista frontal del Su-27KUB donde puede observarse la disposición de la cabina biplaza y los nuevos planos canard.
Ya durante el desarrollo de este biplaza fue evidente para los diseñadores, que aparte del entrenamiento, podría cumplir múltiples misiones tanto del tipo aire-aire (destrucción de aviones AEW, ASW, AWACS, etc.) como aire-superficie (en ataques contra buques y blancos en tierra con armas guiadas de precisión) así como también ser utilizado en misiones de reconocimiento y guerra electrónica. En última instancia, la idea se vería materializada en el Su-27IB/Su-34 y en el Su-27KUB.
Las limitaciones del Su-25UTG como entrenador de conversión al Su-27K/Su-33 eran cada vez más evidentes y el proyecto T-10KU fue retomado en 1996, incorporando cambios basados en la experiencia del último crucero del portaaviones Kuznetsov en el Mar Mediterráneo. Mucho más importante, la ideología del proyecto cambió; la nueva aeronave debía ser un caza polivalente más que simplemente un entrenador.
Tres vistas del Su-27KUB.
LOS PROTOTIPOS DEL SU-27KUB Y LOS PRIMEROS ENSAYOS EN NITKA Y EN EL KUZNETSOV
El proyecto fue descripto como un T-10KM-2 revisionado, diferenciándose de este en la incorporación de cambios mayores en los ítem aerodinámicos y estructurales. Debido a la disminución de los fondos estatales, Sukhoi comenzó a financiar con sus propios fondos el programa para acelerar su desarrollo. El primer prototipo, denominado T10KUB-1, comenzó a construirse en 1998 y fue completado a través de la modificación del segundo Su-27K de pre-producción, el T-10K-4 nro. 59 Azul. El T-10K-4 fue cortado y unido a la nueva sección de fuselaje delantera junto a otros componentes de nueva fabricación. Esto dio lugar a que el T-10KUB-1tuviera el aspecto de un avión “emparchado” o armado con retazos, con partes del fuselaje en el camuflaje gris azulado del Su-33, las compuertas de tren en verde brillante y el fuselaje delantero y parte de las alas en amarillo cromo.
La presentación del primer prototipo del Su-27KUB, sin pinturas ni marcación, fue en la primavera rusa de 1999. Este llevó a cabo su primer vuelo el 29 de abril de 1999, con los pilotos de pruebas Pugachev y Melnikov a los mandos.
El Su-27KUB sin pintar, con su aspecto de avión emparchado.
El 6 de octubre de 1999 el prototipo aún sin código y sin pintar realizó su primer apontaje en el Kuznetsov, para posteriormente ensayar su compatibilidad con el buque y sus sistemas.
El 16 de junio del 2000 el prototipo estuvo a punto de perderse durante un vuelo de rutina debido a una falla estructural durante un vuelo a bajo nivel a la velocidad máxima de diseño, pero la profesionalidad de Pugachev y Taskayev salvaron a la aeronave.
Este prototipo fue reparado y rediseñado para volver a volar el 16 de junio del 2000.
Como los anteriores prototipos del T-10K, el Su-27KUB fue extensamente ensayado en las instalaciones de Nitka con cerca de 100 vuelos realizados, despegando desde el ski-jump T-2. Los ensayos comenzaron en agosto de 1999, se retomaron en diciembre del 2000 luego de la “reconstrucción” del prototipo y se completaron en la primavera del 2002.
El primer enganche en el “portaaviones inhundible” fue el 3 de septiembre de 1999, seguido del primer despegue desde el skijump tres días después. Aparte de los usuales apontajes y despegues desde el ski-jump, se ensayó el radar Zhuk-MS (Escarabajo), sobre todo el nuevo modo de mapeo terrestre, su nueva computadora de control de tiro y otros sistemas y modos de radar.
Su-27KUB despegando del ski-jump T-2, en el complejo de Nitka, en Crimea.
Entre el 14 y el 19 de Agosto del 2001, el Su-27KUB con su nuevo esquema mimético y el número 21 Azul fue exhibido por primera vez en la feria MAKS-2001. Durante dicho festival el Su-27KUB realizo pasadas en formación junto al Su-33 y al Su-25UTG.
En el 2004 el prototipo modificado, ya camuflado y con el número 21 en azul, volvió al portaaviones para completar los ensayos de compatibilidad con el barco.
Un segundo prototipo, denominado T-10KUB-2, comenzó a construirse en Komsomolsk-on-Amur, con miras de unirse al programa en el año 2005, cosa que finalmente no sucedió debido a que ante la falta de interés oficial el programa quedo en el limbo y el segundo prototipo nunca fue completado. El T-10KUB-2 era una aeronave de nueva construcción, que incorporaba alguna de las lecciones aprendidas con el primer prototipo.
Impresión artística del que iba a ser el segundo prototipo del Su-27KUB, denominado T-10KUB-2.
Al momento de completar su plan de ensayos previsto, el Su-27KUB había realizado más de 260 vuelos (más de 100 de ellos desde el complejo de Nitka y alrededor de 25 despegues y apontajes en la de cubierta del portaaviones Kuznetsov).
Los especialistas de Sukhoi esperaban que una vez en servicio, las características de combate y el alcance operativo del Su-27KUB superaran a las del Boeing F/A-18E/F Super Hornet de la US NAVY, pero esta comparación quedó a cargo del MiG-29KR.
En el transcurso de los trabajos y ensayos en el prototipo del Su-27KUB se obtuvieron resultados importantes, que permitieron llegar a una conclusión sobre la efectividad de las soluciones técnicas específicas aplicadas en el avión. Durante este tiempo, el Su-27KUB participó en la exhibición aérea MAKS tres veces en 2001, 2003 y 2005. En la actualidad, debido a la falta de un pedido de la aviación naval rusa y luego de la suspensión del programa por falta de fondos, en la práctica una cancelación, el único prototipo completado y volado, el T10KUB-1 número 21, se encuentra depositado al aire libre en la zona de estacionamiento de Sukhoi en el aeródromo de Zhukovskiy, en la región de Moscú. Se desconoce la suerte del segundo prototipo, probablemente fue desguazado o se encuentra almacenado en KnAAPO.
El Su-27KUB al momento de iniciar la carrera de despegue en el portaaviones Almirante Kuznetsov.
DESCRIPCION DEL SU-27KUB KOOBIK
AVIONICA
Luego de los ensayos con el radar Zhuk-MS se equipó al prototipo del Su-27KUB con el Fazatron Sokol (Halcón), nueva versión del Zhuk-MS con una antena de barrido electrónico mejorada. Este radar también es denominado Zhuk-MSF por el fabricante.
En modo aire-aire el Zhuk-MSF puede rastrear 15 blancos en un rango de 180 km mientras guía misiles a las 4 amenazas más prioritarias, para el modo persecución la distancia se reduce a 60 km. En modo aire-superficie permite enganchar y atacar blancos de superficies y navíos desde los 25 hasta los 300 km.
Sin embargo no está claro si este radar iba a equipar a los aviones de serie ya que también se consideró equipar al Su-27KUB con el Tikhomirov Irbis (Leopardo de las Nieves), desarrollado para el caza polivalente Su-35 de la Fuerza Aérea Rusa. Esto estaba orientado a normalizar el equipamiento en época de recortes presupuestarios, pero el Irbis tiene la contra de ser mucho más pesado que el Sokol, lo que hace más difícil su uso en una aeronave embarcada.
Un poderoso procesador, que representaba en ese momento el estado del arte en materia de electrónica en Rusia, le permitía a la tripulación conocer su exacta situación táctica 360° alrededor del avión en lo que respecta a blancos aéreos, presentándole la información captada de todos los sensores en sus cinco pantallas táctiles de cristal líquido (una de 21”y cuatro de 15”). Este súper procesador le daba al radar de control de tiro una extremadamente alta resolución, al tiempo que simplificaba su diseño.
Otra cualidad del Su-27KUB era el uso del principio de “Cockpit Oscuro”, es decir que si todo está normal los sistemas no distraen a la tripulación con múltiples luces de estado de los mismos. Por la misma razón los botones, interruptores, etc. se mantuvieron al mínimo.
En su momento se estudió dotar a la aeronave de mandos HOTAS con bastón central o joystick lateral, sin que se hubiera definido la configuración final al momento de finalizarse la campaña de ensayos. Hay que entender que Sukhoi estaba a la espera de un contrato con el Ministerio de Defensa de Rusia, para completar el desarrollo del que sería el Su-27KUB de serie, probablemente denominado Su-33UB/KUB.
Estaba previsto dotar a la tripulación con miras de amplio ángulo en el casco, que les presenten toda la información delante de sus ojos, prescindiendo así del HUD.
Además del IRST, los Su-27KUB de serie iban a contar con equipos LLTV y de imagen térmica.
La nueva arquitectura de la aviónica y el uso de los más avanzados componentes electrónicos que Rusia podía ofrecer en ese momento, permitieron una importante reducción de peso en el ítem aviónica en comparación a la que equipaba al Su-33.
PLANTA MOTRIZ
El primer prototipo fue equipado, luego de su rediseño, con el motor Lyulka AL-31F Serie 3 con toberas vectoriales, similares a las que equipan al Su-30MKI. Uno de sus puntos distintivos de este motor es el llamado «régimen de potencia extrema», lo que permite incrementar el empuje hasta 12.800 kg durante un corto período de tiempo. Los aviones de serie iban a ser propulsados por el AL-41FS, de mayor empuje, el mismo motor que en la actualidad lleva el Su-35. En teoría, existía la posibilidad de crear una versión navalizada de este motor. El uso de los motores en el ambiente marítimo implica ciertos problemas que, sin embargo, pueden ser resueltos con éxito. Un ejemplo es el sistema de limpieza especial aplicado en el mantenimiento de los motores de helicópteros embarcados.
El motor y sus toberas vectoriales eran controlados por el sistema Fly By Wire del avión.
El Su-27KUB también iba a tener a bordo su propio generador de oxígeno y nitrógeno (OBOGS y OBIGGS). Esto hace a un caza embarcado menos dependiente de la infraestructura de apoyo del buque y reduce el número de personas implicadas en el mantenimiento de la aeronave, el último hecho es particularmente importante para las aeronaves embarcadas.
En esta foto se puede ver el gancho de apontaje y las toberas vectoriales del motor Lyulka AL-31F Serie 3.
DIFERENCIAS ENTRE EL SU-27KUB Y EL SU-33
La sección central y trasera del fuselaje, el tren de aterrizaje, gancho de cola y las góndolas motrices permanecían prácticamente inalteradas respecto al Su-33. La sección delantera del fuselaje fue la que se rediseñó profusamente.
El mayor cambio fue la cabina lado a lado, similar a la del Su-34 pero más estrecha. Para el ingreso a la cabina, el Su-27KUB Nro. 21 (el primer prototipo) estaba dotado de una pequeña compuerta equipada con una escalera de acceso en la bodega del tren de aterrizaje delantero, configuración similar a la del Su-34. La única diferencia era que en el Su-27KUB Nro. 21 la escalera se ubicaba adelante del tren de aterrizaje y no atrás de él, pero esto se debía a que los trenes de aterrizaje eran diferentes, ya que el tren de aterrizaje del Su-27KUB se retraía hacia delante, mientras que el del Su-34 lo hace hacia atrás.
Sin embargo, debido a que los tripulantes iban equipados con trajes de supervivencia para vuelo sobre el mar, en el segundo prototipo, y en los planificados aviones de serie, se ingresaba al cockpit de manera tradicional a través de una cúpula rebatible de una sola pieza, similar a la del Grumman A-6 Intruder, y no por atrás de la bodega del tren de aterrizaje como en el primer prototipo.
Escotilla de entrada a la cabina del Su-27KUB.
En lugar del radomo estilo “ornitorrinco” del Su-34, el Su-27KUB llevaba uno del tipo ojival y la joroba de la cabina era menos pronunciada.
Al igual que el Su-27K/Su-33, el “Koobik” llevaba una sonda retráctil de repostaje en vuelo en el lado izquierdo, pero a diferencia de este, el IRST fue instalado adelante y al centro del parabrisas.
Los puntos fuertes de la estructura para los soportes subalares eran 12, al igual que en los Su-33 y Su-34, y se conservo el cañón de 30mm instalado en el LERX derecho. Respecto al armamento, se esperaba que el Su-27KUB fuera compatible con todos los misiles aire-aire y armas de precisión aire-superficie que estaban en servicio, al igual que con los que estaban en desarrollo.
Para evitar un incremento de peso respecto al Su-27K, una exigencia requerida por la Armada, el Su-27KUB hacía un amplio uso de materiales compuestos. Además, el empleo de materiales RAM y otros refinamientos daba como resultado que su firma radar (RCS) fuera bastante menor que la del Su-33.
Su-27K/Su-33 y Su-27KUB volando en formación.
El segundo prototipo se distinguía del primero por su nuevo sistema de retracción del tren de aterrizaje. La tapa de la bodega del tren de aterrizaje delantero se desplazó del lado derecho al izquierdo, debido a consideraciones de operación sobre cubierta (luego de apontar, el avión gira a la derecha y la tapa, en su posición anterior, obstruía las luces de aterrizaje del avión).
La forma del cockpit también fue modificada. La parte transparente de la cúpula se movió hacia delante para mejorar la visibilidad. La sección frontal se redujo para disminuir la resistencia. A su vez los nuevos asientos eyectables K-36DM (3.5) se instalaron más elevados para, junto a los cristales reposicionados, mejorar la visibilidad hacia delante.
Una de las innovaciones más importantes del segundo prototipo del Su-27KUB fue el nuevo sistema de eyección para los tripulantes. Se diferenciaba del anterior en que la parte transparente de la cúpula tenía dos válvulas de separación independientes para la eyección, teniendo – por primera vez en un cockpit biplaza lado a lado – una cubierta común lanzable hacia atrás. Por lo tanto, el proceso de eyección se volvía más seguro.
En esta imagen se puede observar la ubicación de la sonda retráctil de repostaje en vuelo y el IRST.
MEJORAS AERODINÁMICAS RESPECTO AL SU-33
Los principales cambios aerodinámicos y estructurales se dieron en las alas y en los dispositivos de sustentación. La envergadura y la superficie alar se aumentaron (de 14,7 m a 16 m, y de 62 m2 a 70 m2 respectivamente). Otra innovación fueron los dispositivos de sustentación, que pasaron a ser controlados automáticamente por el sistema de control de vuelo, proveyendo una sustentación óptima en vuelo de crucero y durante las maniobras.
Un material elástico especial sellaba la ranura entre los flaps del borde de ataque y la parte fija del borde de ataque del ala, asegurando un flujo limpio sobre el ala.
En esta vista en planta pueden observarse las diferencias entre el Su-27KUB y el Su-33.
Por otro lado el punto de plegado de las alas fue desplazado 1,5 m hacia las punteras de manera de quedar a la misma altura de las punteras de los estabilizadores horizontales, los cuales dejaron de ser plegables, lo que hacía que el avión requiriera un poco más de lugar en el hangar. También se redujo el ángulo de plegado del ala, quedando la sección exterior en posición vertical cuando estaba plegada. El segundo prototipo presentaba un doble plegado en sus alas, al estilo Fairey Gannet, para minimizar el espacio necesario en el hangar. Además iba equipado con flaps Garney que reducían la velocidad de aproximación a 240 Km/h.
Los planos canard fueron alargados y rediseñados. La cuerda puntera de estos ya no corría paralela al eje longitudinal del fuselaje, disminuyendo la firma radar del avión. Los timones de dirección y empenajes horizontales también fueron agrandados.
Estos cambios arriba nombrados y otros refinamientos aerodinámicos le daban al Su-27KUB una relación Sustentación/Resistencia un 10% superior a la del Su-27K y lo hacían muy eficaz en términos de consumo de combustible: su alcance con la misma cantidad de combustible a bordo del Su-27K, era de un 15-20% superior. Además su velocidad de aterrizaje se había visto reducida a 230 km/h.
El Su-33 y el Su-27KUB volando en formación durante MAKS 2001.
Variantes
Su-27KRT: Aeronave de reconocimiento/designación de blancos. El equipamiento previsto incluía un set de equipos Elint de frecuencias de bandas milimétricas y equipos de comunicaciones mejorados. El desarrollo del equipo ELINT estaba a cargo de Leninets. El Su-27KRT iba a estar dotado de un avanzado sistema de data link, permitiendo la transmisión en tiempo real de los datos de inteligencia recolectados a los puestos de comando en tierra y buques.
Su-27KPP: Aeronave ECM embarcada, especializada en misiones de contramedidas e interferencia electrónica. Hubiera sido la contraparte rusa de los Grumman EA-6B Prowler y Boeing EF-18G Growler.
Su-28: Aeronave AEW&C embarcada. Con el advenimiento del Su-27KUB, Sukhoi desempolvo su proyecto de una aeronave compacta de alerta aérea, control y comando aerotransportado más asequible que el Yak-44E. A diferencia del proyecto de 1978, basado en el Su-27K, no estaba previsto un rotodomo dorsal. En su lugar el radar de antenas en fase se alojaría en un contenedor alargado sostenido por pilones y ubicado entre las derivas de la aeronave, en un montaje al estilo del radar Ericsson Erieye del SAAB 340AEW y el Embraer ERJ145SA, mientras que los equipos asociados al radar se ubicarían en un aguijón de cola ensanchado, similar al del Su-34. Las derivas del Su-27KUB estaban construidas enteramente en materiales compuestos por lo que no interferirían con la emisión del radar.
Su-27KTZ: Aeronave embarcada especializada en reabastecimiento de combustible en vuelo, la contraparte rusa del Grumman KA-6D intruder y del Lockheed KS-3 Viking.
Su-30K2: Caza terrestre multirol. A mediados de los 90 Sukhoi comenzó a trabajar en diversos biplazas multirol derivados del Su-27. En junio de 1996 envíaron al ministerio de defensa ruso su propuesta por un caza biplaza multirol denominado Su-30K2. A diferencia del Su-30 de serie, que compartía su configuración biplaza en tándem con el Su-27UB, el Su-30K2 tenía una nueva sección delantera del fuselaje con una configuración biplaza lado a lado, tomada del Su-27KUB, en ese entonces en desarrollo.
Estructuralmente, el Su-30K2 era una especie de mezcla entre el Su-27M/Su-35 y el Su-27KUB, básicamente la nariz y cabina del Su-27KUB insertadas en un Su-35. A diferencia del Su-34/Su-32FN, el Su-30K2 tenía un radomo ojival convencional, como en el resto de la familia Su-27.
El Su-30K2 era un caza multirol más que una aeronave dedicada exclusivamente al ataque. Para hacerlo más atractivo para la exportación, su suite de aviónica estaba basada en la del Su-27SK, luego Su-30MK. Inicialmente el caza iba a ser equipado con el sistema de puntería radar RLPK-27E tomado prestado del Su-27SK y el sistema de puntería optoelectrónica OEPS-27K con la unidad IRST/IR Izdeliye 46Sh tomados prestados del Su-33 y Su-35. Más tarde, estos darían su lugar a los modernizados RLPK-27K2 y se agregaría el set ELINT L150.
Uno de los incompletos prototipos del Su-30K2 almacenado al aire libre en la planta de KnAAPO.
Aparte del armamento usual de la familia Flanker, el Su-30K2 podía llevar los misiles aire-superficie Kh-59M (trabajando en conjunto con el pod APK-9 para transmitir la imagen del “ojo del misil” a la pantalla IT-23 en el puesto del operador de armas), los misiles Kh-29L (y su designador laser asociado), el antibuque Kh-31A y el antirradar Kh-31P, bombas guiadas por TV KAB-500Kr y KAB-1500Kr, bombas guiadas por laser KAB-500L y KAB-1500L y misiles aire-aire R-77 guiados por radar.
La construcción de los dos prototipos comenzó en KnAAPO a fines de los 90, sin embargo todo fue cancelado cuando ambos estaban sustancialmente completos debido a la falta de pedidos en interés oficial, enfocándose la planta en cumplir con los contratos y pedidos ya firmados.
En la actualidad, uno de esos incompletos prototipos puede observarse almacenado al aire libre en la planta de KnAAPO.
El Su-27KUB (T-10KUB-1) apontando en el portaaviones Almirante Kuznetsov.
Vista inferior del Su-27KUB donde puede observarse los nuevos planos canard con «diente de perro» en su cuerda raíz.
DATOS GEOMÉTRICOS Y PRESTACIONES DEL SU-27KUB
Dimensiones: Longitud 21,2 m; Envergadura 16 m; Altura 5,97 m, Superficie Alar 71,4 m2
Planta Motriz: Dos motores turbofan AL-31F de la tercera serie de 12.800 kgf de empuje
Pesos: Normal 27.350 Kg., máximo de despegue 33.000 kg
Carga máxima de combate (estimada): 6.500 – 8.000 kg
Velocidad máxima: 2.150 km/h a 11.000 metros.
Velocidad al nivel del mar: 1.300 km/h
Techo práctico de servicio: 17.000 m
Alcance práctico: 3.200 km
Factor de carga máxima: + 8,5
Armamento: Un cañón GSh-301 de 30 mm y 12 puntos fijos para armamento externo.
El Su-27KUB, ya reparado y pintado, despegando desde el ski-jump T-2.
Vista lateral del Su-27K/Su-33 y el único prototipo del Su-27KUB.
Fuentes:
Russia’s Military Aircraft in the 21st Century. Red Star Nro 26. Autor Yefim Gordon. Editorial Midland.
Flankers, The New Generation – Red Star Nro 2. Autor Yefim Gordon. Editorial Midland.
“Su-27KUB” por Vladimir Ilyin – Revista Airfleet (www.airfleet.ru).
Paralay Web
Charly 015 Blogspot
Alejandro-8 Blogspot
https://russianplanes.net/st/Sukhoi/Su-27KUB_(T-10KU)
https://forum.keypublishing.com/showthread.php?114070-Su-27KUB-33UB-specifications
http://paralay.iboards.ru/viewtopic.php?f=5&t=1736&st=0&sk=t&sd=a&start=90
https://www.zona-militar.com/2018/08/11/su-27kub-koobik-la-grulla-embarcada-polivalente/
Proyecto de avión experimental de Mikoyan, denominado «MIG 1.45»; http://forumimage.ru/show/110278068
MiG-23 con ala fija: http://forumimage.ru/show/110278555
MiG-30, competidor del Su- 137: http://forumimage.ru/show/110284033
Aparentemente un análogo de MiG del Sukhoi T-4: http://forumimage.ru/show/110284036
MiG-23 con ala fija: http://forumimage.ru/show/110278555
MiG-30, competidor del Su- 137: http://forumimage.ru/show/110284033
Aparentemente un análogo de MiG del Sukhoi T-4: http://forumimage.ru/show/110284036
Los Primeros Caza Interceptores Jet Soviéticos
ALEKSEYEV I-211 y I-215
Después de trabajar como la mano derecha se S. A. Lavochkin durante la Segunda Guerra Mundial, Semyon M. Alekseyev fue nombrado Jefe de Diseño de la OKB-21 en Gorky. El Consejo de Comisarios del Pueblo dio órdenes a Alekseyev, (y al resto de los diseñadores), de desarrollar nuevos aviones de combate utilizando los más potentes motores a reacción capturados a los alemanes y sus copias fabricadas en la URSS.El resultado de sus esfuerzos fue el Alekseyev I-21 (Istrebitel ‘- caza), del que planeo producir varias versiones.
El I-21 era un caza monoplaza bimotor a reacción construido enteramente en metal, con alas rectas de implantación media a mitad de un limpio y aerodinámico fuselaje, con los motores montados en la parte delantera de las alas a aproximadamente 1/3 de la envergadura. La deriva tenía una ligera flecha con los estabilizadores fijados en aproximadamente a 1/2 de su envergadura y con un ligero diedro. La estructura de la aeronave fue construida en aleación de aluminio B-95 de alta resistencia, en acero de alta resistencia para las piezas sometidas a mayores cargas y en aleación de magnesio «Elektron» para las piezas de fundición. El tren de aterrizaje retráctil del tipo triciclo, accionado hidráulicamente, estaba equipado con dos ruedas en cada pata. Los aerofrenos accionados hidráulicamente fueron instalados a ambos lados de la parte trasera del fuselaje.
La construcción de las dos primeras células comenzó a finales de 1946, con mucha presión por parte del Ministerio de Producción de Aeronaves para iniciar los ensayos en vuelo antes del 1 de agosto de 1947, a fin de que el avión pudiera participar en la Pasada Aérea el Día de la Aviación en Tushino el 18 de agosto de 1947. De las dos células producidas inicialmente, una se utilizó para los ensayos estáticos, mientras que la otra fue completada como I-211 (I-21 versión 1) con dos motores turborreactores Lyulka TR-1, (el Lyulka TR-2 era el motor previsto para equipar al I-211 pero aun no estaba disponible).
El Alekseyev I-211.
A pesar de la presión del Ministerio, el I-211 no pudo participar en el desfile aéreo de Tushino.
Los ensayos en vuelo se iniciaron en el otoño de 1947, y sólo se habían realizado seis vuelos de prueba, cuando el I-211 golpeó un bache en el momento del aterrizaje, lo que provoco que colapsara el tren de aterrizaje. Se llevaron a cabo las debidas reparaciones y se aprovecho el receso para para sustituir a los problemática motores TR-1 por el turborreactor británico Rolls-Royce Derwent V. El resultado fue el mejorado I-215, que había estado siendo desarrollado desde antes del primer vuelo del I-211. Para alojar estos motores se agrandaron las góndolas alares. A pesar de buenos resultados obtenidos en su campaña de ensayos en vuelo, el I-215 no recibió pedidos de producción debido a la aparición de una nueva generación de cazas con alas en flecha.
Un tercer I-21 fue construido como el I-215D (Dooblyor – segundo prototipo), con un de aterrizaje biciclo, con mayor diámetro de las ruedas y una configuración de la instalación tipo bicicleta, de retracción en el fuselaje, junto con pequeñas ruedas en las góndolas de motor para estabilizar la aeronave en tierra. Esta aeronave fue utilizada para probar este tipo de tren para la «Aeronaves 150» y otros proyectos (La OKB-1 era supervisada por el Dr. Brunolf Baade, quien luego diseñó avión el avión comercial VEB Tipo 152, como un descendiente directo del «Avion 150», e indirectamente del I-215D). El tren de aterrizaje principal del I-215D también incorporaba un dispositivo que permitía aumentar la incidencia de la aeronave en 3 grados para ayudar al despegue. Los ensayos con este dispositivo fueron exitosos y allanaron el camino para su uso en muchos aviones soviéticos posteriores.
Alekseyev I-215.
Variantes
I-210: La versión inicial con motores Tumansky RD-20 (copia del BMW 003). No construido debido a la disponibilidad de los motores Lyulka TR-1
I-211: El primer ejemplo prototipo terminado del I-211 con Lyulka TR-1
I-211S: I-211 con ala y cola en flecha
I-212: Derivado biplaza de ataque al suelo con motores Klimov VK-1, blindaje, radar Torii -1, cuatro cañones de 23mm, superficies de cola en flecha y una barbeta con dos cañones de 20mm en la cola. Los ensayos en tierra se iniciaron el 30 de junio de 1948, pero no hay ninguna evidencia de que el prototipo haya volado.
I-215: I-211reconstruido con motores Rolls-Royce Derwent V y otras modificaciones de menor importancia [6].
I-215D: Variante del I-215 construida con tren de aterrizaje biciclo inferior para fines experimentales.
I-216: Versión propuesta del I-215 con dos cañones de 75mm y sección externa de las alas modificadas.
I-217: I-215 con alas en flecha y motores Lyulka TR-2
IU-212: Proyecto de variante de entrenamiento del I-212
El Alekseyev I-215D con tren de aterrizaje biciclo.
Especificaciones Tecnicas del Alekseyev I-211
Planta Motriz: Dos turborreactores Lyulka TR-1 de1.300 kg de empuje unitario
Prestaciones: Velocidad máxima 970 km/h; alcance de traslado 1550 km; techo de servicio 13.600 m; régimen de ascenso 27,78 m/s
Pesos: en vacío 4360 kg; al despegue 7450 kg
Dimensiones: Longitud 11,54 m; envergadura: 12,25; Altura 3,68 m; superficie alar: 25 m2 Carga: 6.890 kg (15.189 libras)
Armamento: El armamento del I-211 comprendía dos, tres, cuatro o seis cañones de 23 mm en la parte ventral de la zona delantera del fuselaje, dependiendo de la variante.
SUKHOI SU-9/11/13, EL ME-262 SOVIÉTICO
Exhibiendo una estrecha similitud conceptual con el Messerschmitt Me 262, el caza monoplaza Su-9, también conocido como Samolet K (aeronave K), comenzó su campaña de ensayos en vuelo en el otoño de 1946. De construcción metálica con un fuselaje semi monocasco de sección oval y alas con estructura monolarguera, el Su-9 tenía un armamento de un cañón de 37mm y dos cañones de 23mm y estaba impulsado por dos turborreactores Junkers Jumo 004B de 900 kg de empuje (una copia fabricada en la Unión Soviética como RD-10). El Su-9 incluía una serie de características innovadoras (para los estándares de la tecnología soviética), incluidas superficies de control accionadas hidráulicamente, un asiento eyectable, empenajes horizontales de incidencia variable, provisión para el despegue asistido por cohetes y un paracaídas de frenado. Soportes bajo el fuselaje central permitían transportar una bomba de 500 kg o dos de 250 kg.El Su-9 fue exhibido públicamente en Tushino el 3 de agosto de 1947 y completo sus pruebas en diciembre de ese año, siendo recomendada su producción en serie. Sin embargo, a pesar de no poseer más de una semejanza superficial con el Me 262, su configuración similar al caza alemán fue un estigma para el caza de Sukhoi y Stalin aconsejado por Yakolev, su diseñador preferido, rechazo al Su-9 porque pensaba que era un Me-262 rehorneado.
A finales de mayo de 1947, comenzaron los ensayos de vuelo de un desarrollo del Su-9, el Su-11,o Samolet LK, que estaba destinado a ser el primer jet de combate soviético impulsado por un turborreactor de diseño local. El fuselaje del Su-11 era básicamente similar al del Su-9, aparte de alguna revisión estructural, pero debido a la apreciable longitud de los nuevos motores la estructura del ala fue ampliamente modificada. El Su-11 era impulsado por dos turborreactores Lyulka TR-1 de 1.300kg de empuje, entonces en desarrollo, que iban montados por delante del larguero principal. El armamento era el mismo que el del Su-9. Los ensayos de fábrica se completaron en abril de 1948, pero hubo problemas con el desarrollo de los turborreactores TR-1, y al igual que su predecesor, el Su-9, el Su-11 fue entorpecido por la sugerencia de Yakolev de que era una copia del Messerchmitt Me-262. Aleksander Yakovlev le sugirió a Stalin de que el Su-11 no era más que un «Me-262 recalentado».
El Su-13 fue la tentativa final de mejorar el diseño del Su-9 básico. Redujeron el espesor máximo del ala de un 11 % a un 9 % de la cuerda y se doto de aflechamiento a las alas. El avión también fue equipado con un par de motores Klimov RD-500 (copia bajo licencia del Rolls-Royce Derwent ) con 15.6 kN de empuje cada uno. También propusieron a una versión de caza nocturno con radar y dos cañones de Nudelman N 37 de 37 mm. Sin embargo, la velocidad máxima proyectada, de menos de 1000 kilómetros por hora fue considerada insuficiente y el proyecto fue abandonado antes de que el prototipo pudiera finalizarse.
Especificaciones Tecnicas del Sukhoi Su-9
Tipo: Caza birreactor monoplaza de primera generación
Motor: dos turborreactores Junkers Jumo 004B, de 900 kg de empuje; relación empuje / peso de 0.31
Prestaciones: Velocidad máxima 900 km / h; alcance de combate 1.140 kilómetros; techo de servicio 12.800 m; régimen ascensional 5.000 m en 4.2 minutos; autonomía 1 hora y 44 minutos;
Dimensiones: longitud: 10,57 m; envergadura 11,21 m; superficie alar 20,24 m2; altura 3,72 m.
Pesos: en vacío 4.060 kg; cargado 6.380 kg; carga alar 291 kg/m2
Armamento: un cañón Nudelman N 37 de 37 mm con 30 rondas (podía ser sustituido por un cañón Nudelman N 45 de 45 mm) mas dos cañones Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm con 200 rondas y hasta 500 kilogramos de bombas (una FAB 500 o dos FAB 250).
Especificaciones Técnicas del Sukhoi Su-11
Tipo: Caza birreactor monoplaza de primera generación
Motor: dos turborreactores Lyulka TR-1 de 1.300kg de empuje
Prestaciones: Velocidad máxima 940 km/h; alcance de combate 910 kilómetros.
Dimensiones: longitud: 10,57 m; envergadura 11,80 m; superficie alar 21,40 m2; altura 3,74 m.
Pesos: en vacío 4.495 kg; cargado 6.350 kg.
Armamento: un cañón Nudelman N 37 de 37 mm con 30 rondas (podía ser sustituido por un cañón Nudelman N 45 de 45 mm) mas dos cañones Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm con 200 rondas y hasta 500 kilogramos de bombas (una FAB 500 o dos FAB 250).
SUKHOI SU-15
Al final de los años 40 las autoridades soviéticas requieren a los grandes fabricantes de aviones en el país diseñar un interceptor todo tiempo con un radar de búsqueda y seguimiento, y también de control de tiro.Para satisfacer esta demanda, Lavochkin ofrece el La-200, Mikoyan Gurevich el I-320, Yakovlev el Yak-50 y un poco más tarde, después de la publicación de nuevas especificaciones Lavochkin presenta el La-200B y Yakovlev el Yak-120, que en última instancia, ganaría el «concurso» y seria producido en serie bajo la denominación de Yak-25.
Por su parte, el Sukhoi comienza el diseño del nuevo interceptor, en primer lugar designado Sukhoi «P», en marzo de 1947. El Sukhoi «P», que con el tiempo pasó a denominarse Su-15 (sin relación con el Su-15 Flagon posterior), se hizo totalmente de metal, con un ala en flecha de implantación media, y dos motores a reacción RD-45 de 2.270 kg de empuje unitario. Los turborreactores RD-45F estaban montados en tándem. El motor delantero tenía su tobera de escape adelante bajo el centro del fuselaje y el motor de popa tenía su tobera de escape de gases en el extremo de la cola.
El Su-15 tenía algunas características inusuales, como ser la cabina presurizada del piloto situada en el lado izquierdo del fuselaje para hacer espacio a la derecha al conducto de admisión de aire del motor trasero. La toma de aire tenia instalado en su zona superior un radomo destinado a acoger al radar Izumrud (Esmeralda), las alas monolargueras tenían una flecha de 35° y el armamento estaba comprendido por dos cañones de 37mm.
Los cálculos de las prestaciones del Su-15 indicaban que sería capaz de alcanzar velocidades de 1.050 km/h al nivel del mar y 1.000 km/h a 5.000 m. El prototipo fue construido en cuatro meses y estaba listo para las pruebas en tierra el 25 de octubre de 1948.
El 11 de enero de 1949, el Su-15 despego por primera vez. Durante los ensayos en vuelo, en manos de los pilotos de prueba Georgy Shiyanov y Sergei Anokhin, el peso de despegue de los Su-15 fue de 10.437 kg. Con esta masa, el avión era capaz de una alta tasa de ascenso para la época: sólo tardaba 2,5 minutos en llegar a los 5.000 m de altitud. La distancia de despegue era de 450 metros y la de aterrizaje de aproximadamente 600 metros.
Durante el trigésimo noveno de vuelo, el 3 de junio de 1949, a una altitud de 2000 metros y una velocidad correspondiente a la máxima presión dinámica, el timón empezó a sufrir fuertes temblores, lo que evidenciaba un grave caso de flutter (vibración de la célula y alas) y el piloto Sergei Anokhin tuvo que saltar en paracaídas. El segundo prototipo del Su-15 fue considerado como el verdadero prototipo del interceptor de largo alcance para el «Concurso» soviético. El conducto de aire de la parte posterior del motor era menor y el fuselaje se había rediseñado para aumentar la capacidad total de combustible de 2.768 litros a 4.633 litros). También se había previsto la instalación de tanques de combustible alares, con una capacidad total de 1.950 litros. Un avión con tal capacidad de combustible también podría llevar a cabo misiones de escolta de bombarderos.
El segundo prototipo también difería del primero por la instalación de aletas tipo Fowler. Sin embargo, la construcción de esta segunda aeronave nunca se completo debido al abandono del programa por los defectos encontrados en el diseño del ala, los cuales causaron el accidente del primer prototipo.
Especificaciones Técnicas Sukhoi Su-15
Tipo: monoplaza Interceptor todo tiempo
Planta Motriz: dos turborreactores RD-45F de 2270kg de empuje unitario
Dimensiones: longitud 15,44 m; envergadura 12,87 m; superficie alar 36,00 m2
Pesos: vacío 7409 kg; de despegue 10.437 kg
Prestaciones: velocidad máxima 1032 km/h; alcance 1.600 kilómetros
Armamento: dos un cañones Nudelman N 37 de 37 mm con 110 cartuchos por arma instalados bajo la cabina.
LAVOCHKIN LA-200 y LA-200B
El La-200 fue el modelo original propuesto por Lavochkin para el requerimiento de 1948 por un interceptor pesado de largo alcance todo tiempo. Este modelo estuvo listo mucho tiempo antes que el La-190, ya que voló un año antes.La característica más importante del requerimiento era una autonomía de más de 2.000 km. La solución era simple: dotar al avión de la mayor cantidad de combustible posible. Pero para llevar más combustible hacía falta motores más potentes y lo mejor de lo que se disponía en la época era el RD-45, copia local del Rolls Royce Nene. Sin embargo, este motor tenía un compresor del tipo centrífugo, que tienen un diámetro mayor que los de flujo axial, por lo que colocarlos lado a lado en el fuselaje o en góndolas no era lo ideal aerodinámicamente
Finalmente se opto por ubicarlos en tándem en el fuselaje. La versión elegida para motorizar al La-200 fue el RD-45F de 2270 kg de empuje unitario cada uno (y dos VK-1 de 2700 kg de empuje en el segundo prototipo).
El motor de arriba descargaba sus gases en la cola del fuselaje y el inferior a la altura de la cabina
Es interesante observar que los otros dos fabricantes que participan en este concurso (Sukhoi con el Su-15 «P» y Mikoyan con el Mig I-320) eligieron exactamente la misma configuración sin ningún tipo de orden o asistencia externa. La toma de aire de los motores estaba en la nariz y tenía una sección transversal circular. Esta entrada estaba dividida después de los labios en tres secciones, dos laterales para alimentar al primer motor, y una superior para el motor trasero.
La antena del radar «Izumrud» se instaló en el centro de la toma de aire, en la parte delantera del fuselaje. El fuselaje contenía 2800 litros de combustible y se podían instalar otros dos tanques de 1.120 litros. Los dos tripulantes, un piloto y un operador de radar, se ubicaban lado a lado en una cabina presurizada.
El ala de espesor casi constante tenía una flecha de 40 ° y dos fences en cada semiala que ocupaban toda la longitud de la cuerda. El ala era tan delgada que el tren de aterrizaje triciclo retráctil se alojaba en el fuselaje. La cola era convencional, con los empenajes fijos en la parte superior de la gran deriva. Los controles de vuelo eran asistidos hidráulicamente.
El prototipo hizo su vuelo inaugural el 9 de septiembre de 1949 a manos de S.F. Machkovski y A.F. Kosariev y los ensayos en vuelo se extendieron hasta octubre de 1950. Después de una serie de cambios, incluyendo el desplazamiento del carenado del radar a la parte superior de la toma de aire, los ensayos continuaron hasta abril de 1951. La aeronave tuvo el rendimiento requerido con un alcance de 2.000 km y una velocidad de crucero de Mach 0,95. EL La-200 podría incluso rebasar Mach 1 en un ligero picado.
En comparación con su competidor más cercano, el Mig I-320, el La-200 tenía una ligera ventaja en términos de velocidad, masa y techo de servicio. El otro competidor, el Sukhoi Su-15 «P», fue eliminado de la competencia debido a un error en el diseño del ala que le impedía volar a altas velocidades por problemas de flutter.
Las autoridades recomendaron construir y operar el La-200.
Desafortunadamente para Lavochkin, que por primera vez había diseñado un avión a reacción superior a los de la competencia, el programa del interceptor todo tiempo fue re-evaluado por la Fuerza Aérea, la cual exigió equiparlo con un radar más potente y duplicar la autonomía. Mikoyan tiró la toalla y fue sustituido por Yakovlev en la competición mientras que el departamento de investigación Lavochkin volvió a trabajar para tratar de mejorar el La-200.
El mayor problema era el tamaño de la antena del nuevo radar «Sokol». El anterior radar Izumrud podía entrar en la entrada de aire circular del La-200, pero esto era imposible para el «Sokol». Lavochkin rediseño al La-200 con tres tomas de aire independientes instaladas una abajo al frente y las otras dos a los costados de la nariz del fuselaje. La nueva versión paso a conocerse como La-200B. La entrada de aire inferior alimentaba al motor inferior mientras que el superior era alimentado por las laterales. Los turborreactores elegidos para el La-200B fueron los VK-1A mejorados con un mayor empuje.
El fuselaje también fue modificado para instalar tanques de combustible más grandes, mientras que el se reforzó el ala para dar cabida a dos grandes tanques externos de combustible. Con esto se duplicó la capacidad con más de 8000 litros de queroseno en total!
Desafortunadamente, este aumento de la masa se tradujo en una disminución de prestaciones, y a pesar de duplicarse el volumen de combustible, la autonomía sólo aumento de 2000 a 2800 kilómetros en lugar de los 3.500 kilómetros requeridos.
El piloto Kotchetkov estuvo a los mandos del La-200B durante primer vuelo, realizado el 3 de julio de 1952. Las pruebas continuaron hasta septiembre de 1952. El radar «Sokol», que en ese momento aún no se había completado, fue sustituido por lastre en el La-200B.
El 10 de septiembre de 1952, el avión voló finalmente con un prototipo del radar y pudo iniciar sus vuelos de evaluación operativa. Desafortunadamente para Lavochkin, el competidor de Yakovlev, el Yak-120 fue diseñado con los nuevos turborreactores con compresor tipo axial AM-5. El diámetro de estos motores permitía instalarlos en góndolas subalares sin penalizar la aerodinámica y reservar todo el fuselaje para alojar combustible. El caza de Yakovlev fue más exitoso, y finalmente entro en servicio como Yak-25. El La-200B, a pesar de haber perdido el contrato de producción, continuó con sus vuelos para ayudar en el desarrollo de radar «Sokol».
Especificaciones Técnicas del Lavochkin La-200
Tipo: Caza Interceptor todo tiempo biplaza bimotor
Planta Motriz: Dos turborreactores VK-1 de 2700 kg de empuje de empuje
Dimensiones: Longitud 16.59 m; envergadura 12,92 m; superficie alar 40,18 m2
Pesos: Vacío 7.675 kg; máximo al despegue 10.375 kg
Prestaciones: Velocidad máxima al nivel del mar 964 km/h; Velocidad Máxima 1062 km/h; trepada a 5.000 m en 2.6 minutos; techo de servicio 15.150 m; Autonomía 2.000 km
Armamento: Desconocido
Especificaciones Técnicas del Lavochkin La-200B
Tipo: Caza Interceptor todo tiempo biplaza bimotor
Planta Motriz: Dos turborreactores VK-1 de 3.000 kg de empuje de empuje
Dimensiones: Longitud 17.32 m; envergadura 12,97 m; superficie alar 40,00 m2
Pesos: Vacío 8.810 kg; máximo al despegue 11.560 kg
Prestaciones: Velocidad Máxima 1030 km/h; trepada a 5.000 m en 2.8 minutos; techo de servicio 14.135 m; Autonomía 2.800 km
Armamento: Desconocido
MIKOYAN GUREVICH I-320
Para cumplir con la exigencia formulada en enero de 1948 por un caza interceptor bimotor todo tiempo, la OKB Mig presento el Izdeliye R, un caza biplaza lado a lado, con alas en flecha y los motores dispuestos en tándem. El nuevo caza competía contra las propuestas de las OKB Lavochkin y Yakovlev y al Mig se le asignó la designación oficial de I-320. La toma de aire de nariz alimentaba al motor delantero, el cual tenía su tobera de escape por debajo del fuselaje y mediante un largo conducto al motor trasero que tenía su tobera de escape en la cola del fuselaje. El armamento comprendía dos cañones N-37 de 37mm.El primer prototipo, el R-1, que voló el 16 de abril de 1949, estaba equipado con dos turborreactores RD-45F de 2.270kg de empuje, mientras que los prototipos R-2 y R-3 estaban propulsados por dos VK-1 de 2.700kg de empuje. El VK-1-potencia podría prototipos de despegue y de crucero en el poder, ya sea de motor,
En el I-320 inicialmente se probó el radar Torii-A (Torio-A). Este radar de una sola antena exigía un seguimiento manual de los blancos y pronto fue sustituido por el similar, pero básicamente mejorado, radar Korshun (cometa) con el que el I-320 fue ensayado durante los meses de julio a agosto de 1951.
El desarrollo del I-320 se suspendió debido a que el requerimiento para el cual había sido diseñado fue reemplazado por otro más exigente.
Especificaciones Técnicas del Mikoyan Gurevich I-320 Nro 2
Tipo: Caza Interceptor biplaza birreactor todo tiempo
Planta Motriz: Dos turborreactores Klimov VK-1 de 2.700 kg de empuje; relación empuje/peso 0.503.
Dimensiones: Longitud 15,77 m; envergadura 14,20 m; superficie alar 41,20 m2.
Pesos: Vacío 7.827 kg, cargado 10.725 kg; carga alar 260 kg/m2
Prestaciones: Velocidad máxima 1.090 km/h; alcance 1.205 km; techo de servicio 15.500 m.
Armamento: Tres cañones N-37 de 37 mm
En estas dos vistas del I-320 se observan el radar Korshun (cometa) sobre la toma de aire y las toberas de escape de los dos turborreactores Klimov VK-1, una en la cola y la otra bajo el fuselaje inmediatamente detrás de la cabina.
YAKOVLEV YAK-50
Para el requerimiento del interceptor todo tiempo, Yakovlev presento el monoplaza monomotor Yak-50 (que no tiene nada que ver con los posteriores aviones acrobáticos Yak-50/52). El Yak-50 era un derivado agrandado del Yak-30, el cual a su vez era una versión con alas en flecha y motor más potente del Yak-25. Esto es llamativo, ya que el Yak-50 tenía la mitad del tamaño de los otros competidores y tenía más probabilidades de competir contra el Mikoyan Mig-17.Para los interceptores La-200, Su-15 y Yak-50, el motor elegido fue una variante soviética del Rolls-Royce Nene, un turborreactor centrífugo conocido como RD-45 y más tarde como VK-1. Una diferencia importante fue que si bien Yakovlev usó un solo motor para el Yak-50, todos los demás fabricantes ofrecieron bimotores. Yakovlev se vería obligado a adoptar esta solución para el posterior Yak-120.
Una característica novedosa del Yak-50 era su tren de aterrizaje de tipo tándem. El tren principal soportaba el 85% del peso de la aeronave. La rueda delantera era orientable y la distancia entre ejes era de 3,38 metros. Para garantizar la estabilidad en tierra de la aeronave, se montaron balancines de una rueda en cada ala. Estos balancines se retraían hacia atrás en carenados ubicados en la puntera alar.
La cabina del piloto estaba presurizada, con un parabrisas blindado, un asiento eyectable y una placa de acero de 8 mm protegiendo la parte posterior del piloto. El radar era un «Korshun» y el armamento eran dos cañones NR-23 de 23 mm con 80 proyectiles cada uno.
Yakovlev construyó dos prototipos del Yak-50. El primero, el Yak-50-I con la matrícula número 20, inicio sus pruebas de vuelo el 15 de julio de 1949, las pruebas de vuelo de la aeronave comenzaron con el piloto Anokhin en los controles, un piloto muy experimentado del LII que ya había pilotado a los cazas rivales Mig I-320 y Su-15.
Poco después, el Yak-50-II se unió al programa, con la matricula número 35, y un 2 pintado en la deriva. Las pruebas mostraron que el Yak-50 tenía un rendimiento sobresaliente y, en general, excelentes controles de vuelo.
Sin embargo, el avión no cumplía con los requisitos para el armamento, que consistiría en dos cañones de 23 mm y uno de 37 mm. Además, el radar desarrollado por la OKB Slepushkin era tan difícil de usar que un segundo miembro de la tripulación se consideraba obligatorio.
Por encima de Mach 0.92, el balanceo del holandés hacía muy difícil apuntar y tirar con precisión con los cañones. También era difícil aterrizar el avión con vientos laterales, y en una pista mojada o helada el Yak-50 estaba casi fuera de control debido al tren de una sola vía. Yakovlev, a pesar de todo, volvería utilizar el tren de aterrizaje en tándem en el Yak-36 , Yak-140 , Yak-120 y toda la familia Yak-25.
Especificaciones Técnicas del Yakovlev Yak-50
Tipo: Caza Interceptor monoplaza monorreactor todo tiempo
Planta Motriz: Un turborreactor Klimov VK-1 de 2.700 kg de empuje;
Dimensiones: Longitud 11,18 m; envergadura 8,01 m; superficie alar 16 m2.
Pesos: Vacío 3.085 kg, Máximo 4.100 Kg kg; capacidad de combustible 1065 lts
Prestaciones: Velocidad máxima 1.170 km/h; alcance 1.100 km; techo de servicio 16.600 m.
Armamento: 2 cañones NR-23 de 23 mm con 80 proyectiles cada uno.
Fuentes y Fotos:
Prototypes.com
Virtual Aircraft Museum
Cazas y Bombarderos a Reacción Olvidados o Poco Conocidos
«Early Soviet Jet Fighters – The 1940s and Early 1950s» por Yefim Gordon
Enciclopedia Ilustrada de la Aviación – Fascículos Varios
El Mundo de la Aviación – Fascículos Varios
Los Primeros Caza Interceptores Jet Soviéticos
ALEKSEYEV I-211 y I-215 Después de trabajar como la mano derecha se S.A.Lavochkin durante la Segunda Guerra Mundial, Semyon M Alekseyev fue nombrado Jefe
www.zona-militar.com
Interceptores Soviéticos – Los Sukhoi T-3 y PT-7, las Balalaikas Voladoras
Por Grulla - 13 octubre, 2018
DESARROLLO DE LOS SUKHOI T-3 y PT-7
Tras el cierre de su OKB – Oficina de Diseño – en diciembre de 1949, Pavel O. Sukhoi comenzó a colaborar con Tupolev y en el TsAGI. En este último lugar trabajo activamente en la búsqueda de la mejor configuración alar para cazas supersónicos. Interpretó un papel central en la decisión sobre los dos tipos de alas desarrolladas por los aerodinamicistas del Instituto. Para los cazas tácticos la elección fue el ala en flecha S (Strelovidnoye: Flecha) con un ángulo de barrido de 60 ° o 62 °, mientras que para los interceptores equipados con radar la elección fue el ala delta denominada T (Treoogolnoye, triángulo, es decir un ala en delta) con un ángulo de barrido de 57 ° o 60 °. Por razones obvias, este último tipo de ala pronto fue apodada Balalaika, un instrumento musical muy popular en Rusia que se caracteriza por su caja de forma triangular.
A la muerte de Stalin, Sukhoi solicitó permiso para volver a abrir su OKB. Su petición fue aceptada y en mayo de 1953 se reunió con su equipo en sus antiguas instalaciones de la calle Polikarpov 23A. A raíz de sus investigaciones aerodinámicas, recibió contratos para desarrollar aeronaves de similares características, el S-1 equipado con el ala S y los interceptores T-1/T-3 con el ala T o en delta. Sukhoi opto, en ambos casos, por construir una aeronave de gran tamaño propulsada por el potente turborreactor desarrollado por Lyuka. El caza táctico S-1 equipado con el ala S maduró rápidamente, y se puso en producción como Su-7 (Fitter para la OTAN).
Los desarrollos del T-1 y el T-3 arrancaron en paralelo con una gran comunidad entre ambos diseños, estando la diferencia principal en la nariz del fuselaje. El T-1 llevaba una toma de aire axisimetrica con un cono central movil (toma similar a la del S-1/Su-7) que alojaba un radar telemétrico SRD-3 Grad, una copia desarrollada con ingeniería inversa del radar AN/APG-30 que equipaba al F-86A Sabre. El T-3 en cambio iba equipado con un radar Almaz-3 de diseño soviético, el cual iba equipado con antenas separadas para la búsqueda y seguimiento, la antena de búsqueda se ubicaba en la parte superior de la toma de aire y la de seguimiento en el tabique central. Otra diferencia era que el T-1 llevaba tres cañones de 30 mm en las alas y el T-3 solo dos (uno en cada raíz alar). Ambos interceptores llevarían un armamento de cohetes aire-aire bajo las alas. Posteriormente, por un requerimiento operacional de 1954, se decidió que el T-3 iría armado solo con los futuros misiles Toropov K-7L o los Grooshin K-6V
Finalmente se le dio prioridad al desarrollo del T-3 y este fue completado rápidamente, siendo volado el prototipo por primera vez por V. N. Makhalin el 26 de mayo de 1956. Un poco más de un mes más tarde, el 24 de junio, el T-3 realizo el cierre del desfile aéreo de Tushino, donde se presentaban los nuevos cazas, causando gran interés y una gran confusión en el Occidente. La OTAN inmediatamente le asigno la designación “Fishpot”.
Durante 18 meses a partir de su primer vuelo, el T-3 completaría un total de 80 vuelos totalizando 38 horas y 21 minutos. Entre los resultados obtenidos los diseñadores se encontraron que las prestaciones eran menores a las previstas debido al aumento del peso en vacío respecto al proyectado originalmente y a que la prestaciones del motor eran menores a las prometidas por su OKB de diseño. El motor presentaba un comportamiento caprichoso en vuelo y durante los ensayos del fabricante el T-3 nunca sobrepaso Mach 1.83.
Los diseñadores pronto comprendieron que la aeronave sería incapaz de alcanzar la velocidad y altura previstas con una toma de aire fija, en la que se acomodaban dos radomos, pero la OKB-51 estaba trabajando en el diseño de tomas de aire más eficientes.
Unas semanas más tarde apareció el prototipo PT-7.Ambos prototipos fueron intensamente probados por un equipo de pilotos que incluía a Pronyarkin, Koznov, Kobishkan y el futuro jefe de pilotos de prueba de Sukhoi, Vladimir Ilyushin, hijo del diseñador General.
El PT-7, segundo prototipo del T-3, fue diseñado desde el principio para estar armado con misiles y equipado con el mejorado radar Almaz 7 y la mira por computadora PVU-67. EL PT-7 incorporaba mucha de las mejoras recomendadas luego de los vuelos de prueba del T-3 y se esperaba que entrara en producción como el interceptor definitivo. Para alcanzar las prestaciones previstas se incorporo el motor mejorado AL-7F-1, que tenía un diámetro ligeramente mayor. Esto obligo a unos pequeños rediseños y el PT-7 recién realizaría su primer vuelo fines de Junio de 1957 y completaría 50 vuelos hasta 1958, los que incluirían lanzamientos reales de misiles K-7L.
Como se esperaba que el interceptor T-3 entrara en servicio en la configuración PT-7, se dio la orden de construir tres aviones de pre-producción denominadas PT-8. Las mismas serían manufacturadas en la planta Nro 153 “Valeri Pávlovich Chkálov” ubicada en Novosibirsk. En ese momento la planta 153 estaba abocada a la producción en masa del MiG-19S, denominado internamente como Izdeliye 26 (Producto 26), por lo que el PT-8 recibió la designación de Izdeliye 27.
Se esperaba que las aeronaves fueran entregadas en 1956, lo que demostró ser demasiado optimista, ya que el primer avión de pre-producción – con el número de serie 0015301 – fue recién entregado en febrero de 1957, seguido por los otros dos en la primavera de ese año. Los tres cazas PT-8 fueron enviados por tren a la OKB-51 en Moscú para pruebas de vuelo. Eventualmente solo uno de ellos volaría ya que los otros dos fueron sometidos a extensivas modificaciones.
Uno de los PT-8 que no voló pasó a denominarse T-39 y fue utilizado en pruebas para mejorar el empuje del motor mediante la inyección de agua con metanol en el conducto de post-combustión. Para esto se reemplazo el tanque de combustible número 3 en la zona trasera del fuselaje por uno de 700 litros que alojaba la mezcla de agua/metanol. A su vez para compensar el desplazamiento del centro de gravedad se agrego otro tanque de combustible en la nariz del fuselaje. Finalmente el T-39 no llego a levantar vuelo porque el programa del sistema de inyección de agua fue trasladado al Instituto Central de Aero Motores que decidió seguir el desarrollo del sistema de inyección con pruebas en tierra. El T-39 seria extensamente modificado y se convertiría en el T-49, dotado de tomas de aire laterales en la zona de la nariz para poder alojar un voluminoso radar de exploración y control de tiro.
De arriba hacia abajo los Sukhoi T-3, T-5 y PT-7.
DISEÑO DE LOS SUKHOI T-3 y PT-7
Al igual que el S-1, prototipo del Su-7, el T-3 tenía un fuselaje de sección circular, conocido también como del tipo barril, y una gran parte de su longitud está ocupada por el gran motor de postcombustión Lyulka AL-7F, de un empuje de 9.000 kg con cámara de postcombustión y de 6.500 kg de empuje en seco. Las colas de las dos aeronaves eran casi idénticas, y sólo había pequeñas diferencias en la cabina, el tren de aterrizaje y la mayoría de los sistemas. Las alas de ambas aeronaves se encontraban en posición baja/media, con las costillas de las raíces alares sujetadas al fuselaje por medio de tornillos de precisión a las resistentes cuadernas forjadas del fuselaje.
El ala tenia un perfil aerodinámico S-9, con una relación espesor/cuerda del 4,2% en la mayor parte del tramo. La forma en planta del ala era de un triángulo casi perfecto, con un ángulo de borde de ataque de 60 °. El borde de ataque era fijo, mientras que el borde de fuga estaba compuesto por flaps ranurados rectangulares que eran accionados a un ángulo máximo de 25 °, y los alerones con bisagras de inserción, que se extendía hasta la puntera alar. La incidencia del ala era de 0 ° y el diedro -2 °.
Estructuralmente, el ala tenía tres largueros principales, forjados mecánicamente, además de un larguero trasero para soportar a las superficies móviles del borde de ataque. El borde de ataque formaba con el larguero delantero el cajón estructural alar. El triángulo formado entre el larguero delantero (nro 1) y el volumen entre los largueros Nro 2 y 3 estaba sellado para formar un depósito de combustible integral. El espacio entre los largueros Nro 1 y 2 era ocupada por el tren de aterrizaje principal. Los flaps eran accionados por unidades de potencia electro-hidráulica, ubicadas dentro de los carenados bajo la superficie de las alas.
El fuselaje de sección circular estaba cubierto abundantemente con puertas de acceso y escotillas. La nariz era sólo una de las varias respuestas de Sukhoi al problema de instalar el radar en un caza supersónico. El sistema de control de tiro seleccionado iba a ser de la familia Uragan (Huracán), el radar Almaz (Diamante) con la antena de búsqueda en la parte superior de la nariz y el radar de rastreo y datos telemétricos en la parte inferior y dentro de la toma de aire. La antena de búsqueda se alojaba en un radomo de baja resistencia que tenía forma de un cono aplanado (con una curiosa inclinación ascendente) desde donde se proyectaba la sonda de instrumentación PVD-7, combinando los tubos pitot/estático con las aletas de cabeceo y guiñada. Dos sondas de instrumentos adicionales iban montadas en los bordes de ataque alares.
A pesar de que el T-3 iba a ser un avión supersónico no parecía haber alternativa a la ubicación de los radomos de las antenas sobre el labio de la toma de aire y adentro de ella, lo que tuvo un efecto adverso sobre la recuperación de presión en la entrada de aire. Inmediatamente detrás del tabique, donde se ubicaba la antena de seguimiento del radar de Almaz, la toma se dividía en dos conductos, a la izquierda y la derecha, que rodeaban a la cabina del piloto y detrás de esta se unían en un tubo circular que pasaba por encima del ala y luego se ampliaba hasta cubrir prácticamente toda la sección transversal del fuselaje para finalmente encontrarse con el frente del compresor del motor en la cuaderna Nro 29.
Entre las cuadernas Nro 31 y 32 a cada lado de la parte superior del fuselaje, había unas aperturas bastante grandes del tipo parrilla a través de las cuales el aire caliente podía ser expulsado violentamente del compresor durante el arranque del motor. En la cuaderna Nro 32 una junta atornillada permitía remover enteramente la parte trasera del fuselaje para remover o cambiar el motor, en servicio. En la cuaderna Nro 38 había cuatro aerofrenos abisagrados de tipo puerta con perforaciones ranuradas. En la cuaderna Nro 43 estaban los pivotes de los planos horizontales de cola, cada una de ellos eran de una sola pieza con un ángulo de flecha de 60 ° y una masa anti-flutter proyectadas hacia delante cerca de las punteras.
La gran deriva de borde de ataque curvado tenía una extensión dorsal en la que un panel atornillado daba acceso a la unidad de potencia que conducía el timón, tomado por tres bisagras empotradas. El extremo de la cola del fuselaje era principalmente de titanio. El tren de aterrizaje delantero tenía un neumático de 660 x 200 y retracción hacia adelante. Las unidades principales tenían un neumático de 880 x 230 y, a diferencia de los cazas Sukhoi con alas en flecha, se retraían directamente hacia el interior de las alas. La trocha era de 4.65m y la distancia entre ejes era de 5.05m.
La cabina albergaba un asiento eyectable y tenía un parabrisas blindado y una cúpula de una sola pieza sin marco, deslizable hacia atrás. El conjunto de aviónica comprendía el mencionado radar Almaz, una radio VHF de dos vías RSIU-4, el receptor de balizas de marcación MRP-48P, el radio-compás ARK-5, el receptor de alerta radar Sirena 2, la mira por computadora PVU-67, el IFF SRZO-2M Kremniy 2M y los dos elementos con antenas en la parte superior de la deriva, para las radio ayuda Svod (Arco), el transpondedor SOD-57 y el RSIU 5V dentro de los paneles dieléctricos en la deriva. Las alas podían llevar tanques de combustible subalares, en soportes instalados a la altura de las sondas de instrumentos.
El armamento previsto era de dos cañones (Sukhoi asumió que serian los NR-30 de 30 mm), y se ubicaron paneles de acero a los lados del fuselajes delantero, donde iban a estar las bocachas del cañón. Antes de que se instalaran los cañones en el T-3, estos se descartaron y fueron reemplazados por los misiles aire-aire K-6, que deberían haber sido instalados en los soportes previstos para los tanques de combustible.
El PT-7 difería principalmente del T-3 en que tenía un fuselaje conforme a la regla de las áreas, con una visible sección del tipo “botella de Coca-Cola” y un nuevo radar de alcance alojado en un radomo inclinado hacia abajo, ubicado en la parte inferior de la toma de aire de la nariz. Otras diferencias incluían a los aerofrenos neumáticos sin perforaciones y la antena de la puntera de la derivada revisada.
Los prototipos T-3 y PT-7 fueron los primeros de lo que resultó ser una larga serie de prototipos y aviones experimentales en la búsqueda del mejor interceptor. Esto subraya la determinación de la Unión Soviética a aceptar sólo lo mejor, porque cualquiera de estos dos modelos podría haber sido aceptados para la producción. Finalmente la serie de prototipos que se iniciaron con el T-3 finalizarían con la entrada en servicio de los interceptores Su-9 y el posterior Su-11
El T-3 en vuelo. Se pueden ver su característica toma de aire y los dos radomos del sistema de radar Almaz.
DATOS TÉCNICOS DEL SUKHOI T-3 Y PT-7
Objetivo: crear un interceptor supersónico monoplaza todo tiempo equipado con radar.
Oficina de Diseño: OKB-51 de P. O. Sukhoi, Moscú.
Planta Motriz: Un turborreactor LyulkaAL-7F con un empuje en seco de 7.500 kg y un empuje con postcombustión de 10.000 kg.
SUKHOI T-3
Dimensiones: envergadura 8,7 m, Longitud (con la sonda de instrumentos) 18,82 m; superficie alar 24,9 m2
Pesos: Vacío 7.490 kg; Cargado (normal) 9.060 kg; Máximo al despegue 11.200 kg
Prestaciones: Velocidad máxima de 2.100 km/h (Mach 1,98) a 10 km de altitud; techo de servicio 18 kilómetros; alcance (con combustible interno) 1.440 kilómetros; alcance máximo 1.840 kilómetros, carreras de despegue y aterrizaje de unos 1.100 m.
Armamento: dos misiles aire-aire K-7L o K-6V de guiado radar semiactivo. También estaba previsto instalar dos cañones Nudelman/Rikhter NR-30 de 30 mm en las raíces alares, con 68 proyectiles por arma.
SUKHOI PT-7
Dimensiones: envergadura 8.7m, longitud (con la sonda de instrumentos) 18,82 m; superficie alar 24.9m2.
Pesos: En cada caso, unos 150 kg más pesado que el T-3
Prestaciones: velocidad máxima 2.250 km/h (Mach 2,12) a 10 km de altitud
Fuentes y Fotos:
Soviet X-Planes. By Yefim Gordon and Bill Gunston,
Sukhoi Interceptors – The Su-9/-11/-15 and Other Types. By Yefim Gordon
Interceptores Soviéticos - Los Sukhoi T-3 y PT-7, las Balalaikas Voladoras
DESARROLLO DE LOS SUKHOI T-3 y PT-7 Tras el cierre de su OKB – Oficina de Diseño - en diciembre de 1949, Pavel O. Sukhoi comenzó a colaborar con Tupolev y
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