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Mensaje: <blockquote data-quote="SpeederX" data-source="post: 1040224" data-attributes="member: 14883">Hola todos!Lo siguiente fue un largo artículo publicado en un Internet foro de Aviación de China (en chino) por un experto chino de la aviación que está familiarizado con J-20 días después de su primer vuelo.   Alguien se ha traducido el artículo en Inglés hace varias semanas (Traducción original en Inglés. Créditos va a no_name, belowfreezing y siegecrossbow).  Yo sólo lo convierte en español con el traductor Google. El artículo ha revelado algunos datos poco conocidos pero muy útil sobre el pájaro. Disfrute! Texto de la traducción: Comentario segunda - caza de quinta generación de China por Tianlong Escrito el 15 de enero 2011 Proyecto del Quinto Generación de Combate en China se inició durante la misma época, cuando los combatientes de la cuarta generación suplantado combatientes de tercera generación y la segunda como engranajes de los chinos de la Fuerza Aérea de batalla principal. Experiencia positiva PLAAF con capacidad de maniobra combatientes de cuarta generación 'superior condujo a una reevaluación de la Fuerza Aerea de aire doctrina basada en la maniobrabilidad y capacidad de maniobra super. Como resultado de esto, las características de quinta generación no convencionales, tales como la maniobrabilidad, la maniobrabilidad supersónicas, y se convirtió en supercrucero requisitos uncompromisable de caza de quinta generación de China. Sin embargo, los dos tipos de motores disponibles de inmediato para la Quinta de China proyecto de combate de generación son el ruso AL-31 y el motor de indígenas aún en desarrollo, el motor de WS-10. Ambos tipos de motores son los motores convencionales de cuarta generación y sólo se podía conseguir de forma fiable empuje a las relaciones de peso de alrededor de 7,5. La cuestión de los diseños de motores a la zaga el diseño de aeronaves es un problema antiguo en la industria de aviación de China. Muchos aviones no salen del tablero de dibujo, debido a la incapacidad de China para desarrollar motores adecuados. Tome el J-10 famoso boxeador, por ejemplo. Si China no ha comprado el ruso Al-31 de motor en el tiempo que habría tomado mucho más tiempo que el avión entre en servicio. Debido a los antecedentes históricos de los diseños de motor falló, la Fuerza Aérea de China y los fabricantes de aviones tienen miedo de construir su proyecto de Quinta generación de combate en los motores que todavía están en la mesa de dibujo. Con las capacidades tecnológicas de China y los fondos de los chinos sólo podían producir motores con un empuje al cociente de peso de alrededor de 9.5 (o un empuje al cociente de peso de 10, si se redondea hacia arriba.). Motores chinos todavía están muy por detrás de sus contrapartes estadounidenses (que empuje a las relaciones de peso de alrededor de 11). Como resultado de esto un gran problema que enfrentan los diseñadores chinos es cómo producir un avión de combate con la misma maniobrabilidad y el rendimiento supersónico como combatientes estadounidenses de quinta generación (o, al menos, no tienen grandes diferencias en las actuaciones). Requisitos de diseño para la maniobrabilidad transónico siempre contradice los requisitos de rendimiento supersónico. Las alas de la demanda anterior con relación de aspecto mayor, menor ángulo de barrido y un mayor grosor en relación con su cable, estos últimos necesitan alas con una relación de aspecto más pequeños, mayor ángulo de barrido y menor espesor del ala relativa. Desde aviones de quinta generación destacar supercrucero (la capacidad de un avión para viajar a Mach 1,5 durante 30 minutos a la salida máxima del motor), la configuración aerodinámica supersónica es aún más importante que las de los aviones anteriores. En el área de la aerodinámica supersónica formación, las limitaciones principales incluyen la relación de aspecto de las alas, de nuevo ángulo de barrido, el grosor y la forma del ala en relación transversal. La optimización de estos parámetros para supercrucero tiene importantes conflictos con los requerimientos del avión de coeficiente de sustentación máximo a bajas velocidades. El apalancamiento EE.UU. la inmensa ventaja de las tecnologías de motor y se utiliza una configuración aerodinámica convencional con 40 grados de ángulo de barrido de vuelta, una relación de aspecto pequeño de 2,35, y slats de las alas. Esto le permitió resolver con éxito el problema de la optimización de los diseños aerodinámicos para velocidades supersónicas, transónico y subsónico. Sin embargo, debido a la tecnología de motor de China es de 30 años por detrás de los EE.UU., es imposible que China utilice papel convencional de diseño aerodinámico para resolver el problema de la optimización de la maniobrabilidad subsónicas, mientras que el mantenimiento de una buena capacidad de supercrucero y menor resistencia al avance supersónicas. Levantar Subsonic para arrastrar relación determina el rango máximo de la aeronave y el rendimiento a su vez. Como resultado, los chinos generación quinto. la demanda de combate para levantar subsónico para arrastrar relación no será inferior a los de cuarta generación combatientes. A diferencia de la mayoría de los Gen IV convencional combatientes, Quinta generación combatientes necesidan supercrucero (la capacidad de una aeronave para mantener una velocidad de crucero de M1.5 sin involucrar a la post-combustión). Esto significa que la investigación sobre las características de arrastrar supercrucero es fundamental para el diseño aerodinámico de la Quinta de China gen caza. Con el fin de satisfacer la demanda de la Fuerza Aérea de supercrucero (por lo menos alcanzar una velocidad de supercrucero 1.XM), los chinos Quinta generación caza debe hacer algunos sacrificios en la elevación de subsónico a rendimiento aerodinámico. Las alas de la quinta generación de combate de China son arrastrados hacia atrás a 50 grados y ángulos tienen una relación de aspecto más pequeños que los de la F-22A (pequeñas alas relación de aspecto de barrido en ángulos grandes suelen tener buenas características de resistencia supersónica pero levantar pobres de baja velocidad y las características transónico arrastre).  Este es el límite del diseño de un caza de quinta generación con capacidad de supercrucero, dadas las restricciones impuestas por la tecnología del motor de China.   Sin embargo, los sacrificios realizados para mejorar el rendimiento supersónico arrastre no convenció a los militares chinos para bajar los chinos Quinta general Combatientes subsónico de elevación para arrastrar requisitos de la relación. Esta contradicción aparentemente irreconciliables indica que es imposible que China sigue la lógica de diseño americano en su combate indígenas.  Entonces los diseñadores de caza de China tienen que renunciar a probado diseño convencional de los Estados Unidos aerodinámico (auque la tecnología motor de Rusia era superior que China, los rusos volvió a usar un diseño convencional aerodinámico después de muchos experimentos.  Si bien es cierto que los rusos añadido numerosas características innovadoras en el T-50 el diseño aerodinámico principales muestran la influencia estadounidense significativa) y buscar nuevas soluciones a este problema. Debido a la debilidad de China en el área de desarrollo de motores a reacción, una nueva configuración aerodinámica (canard configuración) fue elegido para resolver las necesidades en conflicto de su caza de cuarta generación para la maniobrabilidad y el rendimiento transónico supersónicas. Diseños que participen tanto el bulos y los listones de borde de ataque que ya utilizó la eficiencia aerodinámica de las alas al máximo. Como resultado, el diseño aerodinámico de J-10 no puede satisfacer PLAAF requisitos para su caza de quinta generación. El CAC instituto de investigación decidió flexibilizar aún más el factor de estabilidad estática longitudinal para aumentar el coeficiente de sustentación máxima. Los datos de la muestra CAC que relajar el factor de la estabilidad longitudinal de un 3% (Cuarta generación de aviones de combate) con los resultados del 10% en mejoras significativas en la elevación de arrastre características. Tanto de elevación transónico y supersónico para arrastrar las características y el valor de coeficiente de sustentación máxima en baja velocidad se han mejorado. Las mejoras se produjo a expensas de difícil terreno de juego-hasta problemas durante gran ángulo de maniobras de ataque y un diseño de control de vuelo más compleja. Después de sopesar los pros y los contras, se decidió que el relajamiento de la estabilidad estática longitudinal por sí sola no sería suficiente para satisfacer las necesidades de un avión de quinta generación en transónico elevación para arrastrar relación se refiere. Debido a esto, el instituto CAC decidió centrarse en la mejora de la configuración canard con nuevas e innovadoras funciones. Tecnología de la aviación internacional indica que los aviones convencionales que emplean configuración liftbody logrado excelentes resultados en la mejora de ascensor. Sin embargo, no luchadores con canard de configuración empleada en el diseño liftbody. Esto no es porque no se reconoce la ventaja de la configuración liftbody sino el resultado de la colocación de canard en patraña-configuración de la aeronave. Configuración Canard diseños de combate suelen situar los conocidos argumentos sobre las alas para permitir la deflexión generada por los conocidos argumentos de interactuar con las alas. Esto permite a la aeronave a utilizar la interacción de los vórtices de producir beneficiosos acoplamientos que mejorará el coeficiente de sustentación. Es difícil para las configuraciones de liftbody para satisfacer esta condición (diseño liftbody requiere la bulos para estar al nivel de las alas). Búsqueda de crucero supersónico características arrastrar obligó a la CAC para jugar con la configuración canard liftbody para abrir un nuevo camino en su búsqueda de un gen Quinta. diseño. CAC descubiertos durante unos experimentos que, si bien la adopción del body lift canard configuración reduce las contribuciones de elevación de los bulos, el rendimiento de elevación en general es mejor que la de un avión canard no levantar el cuerpo, siempre y cuando los bulos, LERX, y las alas fueron colocados a una distancia adecuada y los ángulos con respecto a la otra. Los diseñadores estaban encantados con este descubrimiento Los estudios indican además que la configuración de la aeronave canard empleando liftbody y LERX derivan no sólo de levantar el acoplamiento longitudinal entre los bulos y parte delantera de la LERX con "las alas arrojar vórtices, sino también las interferencias benigna entre izquierda y derecha arrojar vórtices. Esta última añade elevación significativa de la aeronave y contribuye en gran medida a la mejora de las características del ascensor. Aún más alentador, las aeronaves que emplean la liftbody LERX configuración canard puede seleccionar más pequeñas relaciones de aspecto. Esto, sin duda, reducir la presión sobre el rendimiento del motor. El CAC descubre después de numerosos experimentos que los aviones candard configuración empleando liftbody LERX podría, en condiciones de alta AOA (ángulo de ataque) , el concentrado de la elevación en el cuerpo del avión y zonas interiores de las alas. Después de reducir la proporción adecuada de las alas, aspecto el más alto coeficiente de elevación aumentado en lugar de disminuir como se predijo. Este es un fenómeno sorprendente. Según la configuración aerodinámica convencional, arrastre supersónico, elevación máxima a velocidad baja, y transónico elevación para arrastrar relación sufre de requisitos de diseño contradictorias. Diseños de aeronaves de ala tienen el efecto más significativo en el arrastre supersónicas. Alas con una relación de aspecto de centro comercial y grandes ángulos de barrido de ofrecer menor resistencia al avance a velocidades supersónicas, pero van en detrimento de los otros dos requisitos. El Mig-21 es un buen ejemplo de ello ya que sus alas, con un ángulo de barrido de 57 grados y una relación de aspecto de 2.22, ofrece un rendimiento supersónico muy buena, pero peor rendimiento a baja velocidad. En virtud de un estiramiento del cuerpo de configuración LERX canard, sin embargo, estas dos contradicciones tradicionales de diseño aerodinámico se convirtió, hasta cierto punto, conciliables! El nuevo descubrimiento del uso de liftbody LERX canard configuración permite a los aviones más pequeños para seleccionar las relaciones de aspecto de su homólogo convencional (muy beneficioso para elevar el umbral de diseño para las características de baja velocidad), mientras que el mantenimiento de las mejores características de baja velocidad que los aviones de configuración convencional. Este importante descubrimiento permitirá a las naciones que son relativamente atrás en la tecnología de motores a utilizar la tecnología disponible para la construcción de bajo costo quinta generación. aviones, mientras que el mantenimiento de la aeronave, dijo "las capacidades de velocidad supersónica y bajo alto AOA. El CAC descubrimiento hecho en la aerodinámica de vuelo como resultado no sólo una sólida base técnica en la que la Quinta de China proyecto de combate generación puede desarrollar, pero también contribuyó en gran medida al mundo de toda la industria aeronáutica. Esta es la primera vez que la industria aeroespacial de China pasó de ser un imitador de la tecnología aeroespacial de un innovador y pionero. Después de resolver cuestiones relacionadas con arrastrar transónico y supersónico para levantar el rendimiento, la CAC debe entonces resolver el problema de mantener el control de aeronaves en baja velocidad y alto ángulo de ataque. La solución pasa por el plano de las capacidades no convencionales maniobrabilidad. F-22 de la controlabilidad en AOA alta maniobrabilidad y puesto después se logra principalmente por el vector de empuje de motores. El CAC, sin embargo, tiene normas aún más estrictas en esta materia y propuso que los chinos quinto combate el general debe mantener el control en el Acuerdo sobre la Agricultura de alta, aun cuando las boquillas de empuje vectorial, no. Esto permitirá que el avión con destino a recuperar de manera segura dentro de los parámetros de parada después de la AOA (la fiabilidad de los chinos de empuje vectorial del motor fue una consideración importante). Como resultado, no convencionales incluyen dispositivos de control aerodinámico de alto vuelo AOA en su proyecto de investigación. Tradicionalmente, la gente cree que el Acuerdo sobre la Agricultura puesto después de un avión canard de configuración es de 35 grados. Los israelíes fueron los primeros en proponer esta y su propuesta fue tomada en serio por muchos otros países. Más alto AOA los franceses Rafale restringida de a 28 grados, mientras que el conjunto de los chinos J-10 del Acuerdo sobre los 26 grados. Como resultado, la comunidad de la aviación en general, cree que los combatientes de configuración canard son inferiores a los combatientes de configuración convencional en términos de las capacidades de alta AOA ya que después de los bulos "restricciones AOA puesto muy limitada la capacidad de AOA alta de los combatientes de configuración canard. Sin embargo, los pilotos chinos prueba di cuenta de algo completamente diferente puesto durante el vuelo posterior. Ellos descubrieron que J-10 de control de alta AOA fue muy superior a la de los Su-27 (J-10 logró mayores ángulos de la Su-27 durante la maniobra cobra). Esta información se filtró por primera vez por el piloto de pruebas Lei Qiang, pero ampliamente cuestionado por los fans militar. CAC investigación confirma las reclamaciones Lei Qiang. Sus trabajos de investigación indican que hay dos tipos de superficies de control de paso negativos momento en función de la colocación del ascensor con respecto al centro de la aeronave de la masa. Los primeros son la "carga de la mejora de" las superficies de control. Son superficies de control situada detrás del centro de la aeronave de la masa. Ejemplos de esto son los estabilizadores horizontal y solapas final que generan momentos de tono negativo en ascensor cada vez mayor. El segundo es el "reducir la carga" superficies de control. Son superficies de control situada frente al centro de un avión de la masa. "Cargar la reducción de" las superficies de control son los conocidos argumentos, que generan momentos de tono negativo por la disminución de ascensor. En condiciones de alta AOA el coeficiente de sustentación generada por la saturación de las alas de enfoque y como resultado el momento de tono negativo de la "carga de la mejora de" saturación de las superficies de control de aproximación también. Este problema, que es irresoluble por los aviones en configuración convencional de alta AOA, podría ser efectivamente resuelto por "la reducción de la carga" superficies de control (alerones). Los no convencionales (bulo) de configuración de la Quinta de combate de China da la generación de un caza chino "nato" ventaja en el control de alta AOA. Teniendo en cuenta las necesidades de rendimiento de elevación global y un mejor control de tono negativo de la generación de diseño de aviones En quinto lugar, las áreas de los bulos se incrementarán en un xx%, y el mayor de sus ángulos de desviación se incrementaron en grados xx. Este diseño permite a los J-20 para tener mejor ángulo de ataque alto rendimiento aerodinámico que J-10. También es superior a la T-50 y F-22 en términos de su gran ángulo de ataque de control de la aerodinámica convencional. Después de haber resuelto el problema de la maniobrabilidad, la Quinta de China combate el general debe integrar medidas de reducción de RCS en su diseño aerodinámico. Sólo me ocuparé de algunos ejemplos destacados aquí. Debido a la necesidad de cautela de lado, los estabilizadores de los aviones deben ser verticales o inclinados hacia dentro o hacia fuera para desviar las ondas de radar horizontal en las otras direcciones. Esto significa que una configuración de doble cola que se necesita. Sin embargo, un diseño de doble cola puede reducir el coeficiente de sustentación máxima por tanto como un factor de 0,4. Esta es una muy mala noticia para los diseñadores, cuyo objetivo es aumentar el J-20 es la capacidad de elevación. Dado que el impacto negativo de los estabilizadores verticales en el sigilo es compensado por su beneficio de la mejora de elevación es difícil de erradicar este problema. Normalmente un diseñador de aviones podrían reducir los impactos negativos de los estabilizadores verticales mediante el ajuste de la zona, ubicación, inclinación y posición de los estabilizadores, dijo. Sin embargo, las modificaciones de la inclinación y los ángulos de la colocación se efectuará mediante la reducción óptima de RCS y debe cumplir con las consideraciones de sigilo. Como resultado, es más práctico para alterar el tamaño y la posición de los estabilizadores verticales. Los estudios muestran que el CAC planes que disminuir el tamaño de los estabilizadores verticales o eliminar a todos juntos merecen mayor atención. Puesto que hay muchos problemas no resueltos con el diseño técnico stabilizerless, el CAC terminó recogiendo el método que reduce el tamaño de los estabilizadores verticales. Debido a la necesidad de la aeronave para mantener la estabilidad direccional, no es posible para el equipo de diseño para reducir las áreas de los estabilizadores verticales, hasta que se encuentran dentro de las especificaciones requeridas. La única manera de ir de evitar esto es utilizar todos los estabilizadores del movimiento vertical, que permite que los estabilizadores verticales de la mitad de sus áreas. Estabilizadores verticales que son demasiado pequeños, sin embargo, afectará negativamente a la estabilidad direccional de la aeronave, especialmente cuando el avión está volando a altas velocidades de Mach o maniobras a alta AOA. Con el fin de mantener la estabilidad direccional de la aeronave por lo general hay un límite en el tamaño relativo de los estabilizadores verticales en movimiento. No es posible reducir su tamaño al tamaño infinitamente pequeño. Investigación CAC indica que las versiones mejoradas de dos estabilizadores verticales disminuye el impacto negativo en el coeficiente de sustentación máximo al nivel de 0,1 y, al mismo tiempo, reduce el peso estructural de los estabilizadores verticales (disminuyendo el peso estructural de los estabilizadores verticales de más de 40 %). Búsqueda obsesiva de CAC por su quinta generación. coeficiente del plano de máximo ascenso y atención rigurosa a los detalles de diseño ayudado quinta generación de aviones de China obtener la mejor maniobrabilidad transónico. Durante el proceso de diseño de la CAC no sólo hizo hincapié en las capacidades y sub transónico de la aeronave, pero también se centró en mejorar sus características de resistencia supersónica. Aparte de elegir la forma del ala, con atributos tales como el ángulo de barrido hacia atrás grandes, la relación de aspecto pequeño, y el espesor relativamente delgado que son beneficiosas para las características del avión supersónico de arrastre, el CAC también se incorporan medidas de reducción de fricción supersónica en otras partes del avión. Ejemplos de esto incluyen el alargamiento del cuerpo del avión (a expensas de impulso a las relaciones de peso debido al peso de la estructura extra), la incorporación de todos los estabilizadores verticales en movimiento, y la aplicación de la ingesta de DSI (medidas que reducen la presión en los motores de mejorar las actividades en relación al peso a través de la reducción del peso estructural). Información no confirmada indica que China Quinta generación caza utiliza lo que se conoce como una "ingesta ajustable DSI", que, sin duda, mejorar aún más la capacidad supersónica de la aeronave. Incorporaciones de estos dispositivos dan testimonio de un diseño innovador de CAC. Como estaremos encantados de examinar esta completamente único quinta generación. combate de hoy, cuántos de nosotros realmente sabe de la dedicación y sacrificios a los diseñadores CAC hizo, bajo las condiciones tecnológicas hacia atrás, para llegar a la cima del diseño aerodinámico? Sus afanes no fueron en vano y, como resultado de su trabajo duro la Quinta generación de caza China ahora es un luchador digno capaz de sostener su propio en el ámbito de aviones de combate. 11 de enero 2011, la Quinta generación de caza China despegó por primera vez, es una fecha digna de recordar ya que marca la ascensión de la industria de la aviación de China a una de las tres principales industrias de la aviación del mundo. Sin embargo, mientras celebramos también debemos darnos cuenta de que China quinta generación. es un avión de combate que incorpora las innovaciones tecnológicas de más. Hasta ahora ningún otro país incorporado las nuevas tecnologías de tantos en un solo avión. Liftbody LERX bulo de configuración, ajustables consumo de DSI, todos los estabilizadores de movimiento vertical, mecanismo no convencional de control aerodinámico de alto vuelo AOA, medir la reducción de RCS y otras nuevas tecnologías e innovaciones necesidad de demostrar su valía durante los vuelos de prueba en el futuro. Como era de esperar, el proceso de pruebas de vuelo de la Quinta de China gen. combate será un proceso largo y difícil y su nivel de dificultad será muy superior que J-10, F-22 y T-50.   A medida que esperan ansiosamente el éxito de la Quinta gen de China, proceso de pruebas de vuelo de combate que enviar el piloto de pruebas de vuelo nuestros mejores deseos y esperamos que este avión magnífico entrará en servicio tan pronto como sea posible. </blockquote>

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