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Mensaje: <blockquote data-quote="michelun" data-source="post: 3163302" data-attributes="member: 10531">Un poco de Historia.(CeA By Michelun, The Original and The Best, in your Face [USER=29282]@Finback[/USER] )J-7 Para la Fuerza Aérea Brasilera.(Segunda Parte)Mig-21 Brasil-OPERAÇÃO CHÁ _ UMA MISSÃO SECRETA .Esta Operación se llevó a cabo en diciembre de 1986, hace más de 30 años, y por primera vez la estoy informando al público externo, sin romper la confidencialidad.Yo era el Comandante del Grupo de Aviación de Cazas 1°, con base en la Base Aérea de Santa Cruz, ahora llamada ALA 12, cuando, el 28 de noviembre, sonó el “teléfono rojo” (línea directa entre los Comandos) en mi escritorio de trabajo.Era el Jefe de Gabinete convocándome a una reunión en Brasilia en el Gabinete del entonces Ministro de Aeronáutica. La reunión estaba pautada para el día siguiente (viernes), y así se llevó a cabo.En esa reunión se me informó que debía liderar un equipo para evaluar y volar algún tipo de avión de combate fabricado en china, que podría ser operado por la Aviación de Caza de Brasil, ya que no podíamos adquirir más F5-E de los EE. UU.La instrucción más importante que recibí fue que esta misión era secreta y nadie, ni siquiera nuestros familiares, podía saber a dónde íbamos o qué íbamos a hacer.Solo el propio Ministro, el Jefe de Gabinete y yo habríamos sabido sobre esta asignación, y yo mismo no habría sabido sobre algunos de los detalles. Solo me informaron que la Ordenanza (N.R.: Designation Document) saldría como una misión a realizar en Londres, pero que en realidad sería en China.No se me dijo nada más como: en qué ciudad se realizaría la tarea; qué aeronave debemos evaluar; a quién debemos buscar; quiénes serían los otros soldados brasileños en esta misión; etc.La única información adicional fue que se publicaría una Ordenanza nombrando a nuestro equipo y que cuando llegáramos a Beijing habría alguien para recibirnos.<img src="https://images-wixmp-ed30a86b8c4ca887773594c2.wixmp.com/f/5254a206-3151-4cf2-86a6-6781d1611299/dfbvpcu-6c1eab9d-c047-44f4-b178-41430654df44.jpg?token=eyJ0eXAiOiJKV1QiLCJhbGciOiJIUzI1NiJ9.eyJzdWIiOiJ1cm46YXBwOjdlMGQxODg5ODIyNjQzNzNhNWYwZDQxNWVhMGQyNmUwIiwiaXNzIjoidXJuOmFwcDo3ZTBkMTg4OTgyMjY0MzczYTVmMGQ0MTVlYTBkMjZlMCIsIm9iaiI6W1t7InBhdGgiOiJcL2ZcLzUyNTRhMjA2LTMxNTEtNGNmMi04NmE2LTY3ODFkMTYxMTI5OVwvZGZidnBjdS02YzFlYWI5ZC1jMDQ3LTQ0ZjQtYjE3OC00MTQzMDY1NGRmNDQuanBnIn1dXSwiYXVkIjpbInVybjpzZXJ2aWNlOmZpbGUuZG93bmxvYWQiXX0.JiRlGk8qo9mKFXGvaFbxuNaQO9Y7K2jXMy6jYZ2JMU8" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Vale recordar que en ese momento no había Agregados Militares brasileños en China. El país se abría recientemente a los turistas extranjeros o inmigrantes, tras un largo período de aislamiento durante la Revolución de Mao Tse Tung, fallecido en 1976.El 2 de diciembre de 1986 se publicó la Ordenanza N° C-033/GM1 designando al equipo para viajar a Londres – Inglaterra, al servicio del Ministerio de Aeronáutica; eventual misión, probablemente de 15 días de duración y prevista para el 7 de Diciembre, lo que me permitiría estar de vuelta en Brasil antes de Navidad.En esta Ordenanza se designaron seis oficiales superiores: dos Tenientes Coroneles (un Aviador y un Esp Com) y cuatro Mayores (un Aviador, dos Esp AV y un Esp Com).Los oficiales especialistas eran del área DIRMA y el aviador era el Jefe de Operaciones de la 1ra GDA, que operaba con el F-103 Mirage III, lo cual me alegraba, ya que era mi viejo conocido, un gran piloto y mi amigo. .El 4 de diciembre de 1986, dos días después de la publicación de la Ordenanza, sostuve una reunión en Santa Cruz, en el Grupo de Aviación de Caza, con los oficiales asignados a esta misión, en la que planifiqué los lineamientos, determiné las funciones y denominé nuestra misión como “Operation Tea”, un nombre que sería adecuado tanto para Inglaterra como para China.El nivel de secreto fue el tema principal de esta reunión y la única información que pasé al equipo fue que nuestra misión era secreta y que viajaríamos a Londres para evaluar un avión de combate. Se suponía que la partida a Londres se produciría lo antes posible, lo que no sucedió hasta el 9 de diciembre de 1986.LondresDespués de nuestro despegue del Aeropuerto Internacional de Galeão, a bordo de un Boeing 747 de Varing , reuní a mi equipo en un espacio de “primera clase” que estaba disponible y solo entonces les dije que nuestro destino final sería en realidad China, que allí volaríamos y evaluaríamos un avión de combate chino.Les dije que no sabía qué era ese avión, no sabía dónde sería nuestro vuelo y con quién nos encontraríamos, pero por otro lado, nuestro comando me había dicho que alguien (chino) estaría esperándonos en el aeropuerto de Beijing, aunque no tenía el nombre ni el número de teléfono de esta persona.De todos modos, nuestra misión era realmente secreta y ninguno de nosotros podía decirle a nadie más, incluida nuestra familia, dónde estábamos o íbamos a ir.Quizás lo que nos ayudó mucho a mantener este secretismo fue el hecho de que, en ese momento, los teléfonos celulares y otros medios de comunicación hoy en día eran inexistentes o muy rudimentarios.El 10 de diciembre de 1986 llegamos a Londres y, luego de instalarnos en el hotel, nos dirigimos a la oficina de nuestro Agregado Aéreo, para presentarnos y hablar sobre la necesidad de obtener una visa en nuestros pasaportes para ingresar a China.Me preguntó qué íbamos a hacer allí y le respondí que lamentablemente no podía decirlo porque era una misión secreta.Por la noche fuimos invitados al coctel de presentación del nuevo Jefe de la Comisión Aeronáutica en Europa, mi amigo y ex instructor en Pirassununga.<img src="https://images-wixmp-ed30a86b8c4ca887773594c2.wixmp.com/f/5254a206-3151-4cf2-86a6-6781d1611299/dfbvpfq-5dcc42fd-4316-495b-b4d8-9cde217389ca.jpg?token=eyJ0eXAiOiJKV1QiLCJhbGciOiJIUzI1NiJ9.eyJzdWIiOiJ1cm46YXBwOjdlMGQxODg5ODIyNjQzNzNhNWYwZDQxNWVhMGQyNmUwIiwiaXNzIjoidXJuOmFwcDo3ZTBkMTg4OTgyMjY0MzczYTVmMGQ0MTVlYTBkMjZlMCIsIm9iaiI6W1t7InBhdGgiOiJcL2ZcLzUyNTRhMjA2LTMxNTEtNGNmMi04NmE2LTY3ODFkMTYxMTI5OVwvZGZidnBmcS01ZGNjNDJmZC00MzE2LTQ5NWItYjRkOC05Y2RlMjE3Mzg5Y2EuanBnIn1dXSwiYXVkIjpbInVybjpzZXJ2aWNlOmZpbGUuZG93bmxvYWQiXX0.KA6KRl1OVR6DB_7dbvriK3On63TDkah9lhMvYqIu1bA" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Aproveché para hablar con nuestro Agregado Aéreo en Londres, para tramitar nuestro visado para Pekín lo antes posible, aunque sabía que no sería fácil conseguirlo sin avisarnos de lo que íbamos a hacer allí. Respondiendo, dijo que haría todo lo posible, pero que de hecho sería difícil.El 11 de diciembre, en el hotel, a última hora de la tarde, recibí una llamada telefónica de él, diciendo que necesitaba hablar conmigo. Fui a su oficina y me informó que sin decirle al cónsul chino lo que íbamos a hacer en Beijing, sería imposible obtener una visa.Como resultado, se había puesto en contacto con la División de Misiones en el Exterior del Estado Mayor en Brasil, y que nadie allí sabía lo que estábamos haciendo en Londres y que la orientación recibida era para que volviéramos a Brasil.Le dije que haría un intento en persona en el Consulado chino en Londres al día siguiente. Él no se opuso, pero respondió que ciertamente no tendría éxito.Consulado chinoAl día siguiente, 12 de diciembre, reuní a mi equipo y fui al Consulado. Cuando llegamos allí, el Cónsul ni siquiera nos ofreció una silla. Informó que ya había hablado con nuestro Agregado y que sin la información de lo que íbamos a hacer en China, no nos daría la visa de entrada.Yo estaba muy enojado y puse los seis Pasaportes de Servicio en su escritorio y dije:“-Somos seis Oficiales Superiores de la Fuerza Aérea Brasileña y no cruzamos el Océano Atlántico por nada. Mi sugerencia es que hable con su Ministerio de Defensa o el Jefe de su Fuerza Aérea y diga que estamos en Londres tratando de obtener una visa para Beijing. Si no nos otorga la visa, le pido que me informe por escrito y se responsabilice de esta denegación. Saldré a almorzar con mis oficiales y volveré en una hora para recibir su respuesta.-"Cuando regresamos al Consulado, nos recibió muy bien, nos ofreció té y galletas y dijo que en unos minutos estarían listos nuestros pasaportes con la visa.Para que tal concesión se cumpliera, nos pidió que le brindáramos las fotos necesarias e informó que esas fotos se podían tomar en una farmacia, en la misma calle en la que estábamos, en la acera del otro lado.Fotos listas, y esa misma tarde nos retiraron los pasaportes con la visa para Beijing. Compramos los boletos y despegamos de Londres a Beijing el domingo 14 de diciembre de 1986. Después de toda esta lucha, se cumplió la primera etapa de nuestra misión.BeijingAterrizamos en Pekín a las 15:30, hora local, y contrariamente a lo que había imaginado, no había nadie esperándonos, aunque había pedido al cónsul chino en Londres que informara a las autoridades de mi vuelo y fecha estimada de llegada a Pekín. El sector internacional del aeropuerto se estaba vaciando y empezamos a preocuparnos.Mis compañeros me preguntaron qué íbamos a hacer, ya que estábamos solos. Mi respuesta fue que si nadie aparecía, tomábamos un taxi e íbamos a la ciudad, nos registrabamos en un hotel y nos poníamos en contacto con el Ministerio de Defensa chino o quien tuviera derecho a ello, para avisarles que estábamos en Beijing y listo para comenzar la misión.Era nuestra primera vez en China y no sabíamos que los taxis y los hoteles no eran tan fáciles de conseguir.Gracias a Dios, cuando salíamos del aeropuerto para buscar un taxi, vi dos figuras a lo lejos caminando hacia el aeropuerto. En esa tarde brumosa, parecía una escena de una película de suspenso.Mientras se acercaban, uno de ellos preguntó en inglés:-¿Coronel Potengy?-A lo que con mucho gusto respondí:- Si, yo soy.Se disculparon por la demora, pero recién se habían enterado de mi llegada. Les pregunté si había transporte para nosotros y adónde íbamos.La respuesta fue que no nos quedaríamos en Beijing, sino que tomaríamos otro vuelo y nos dirigiríamos a Chengdu, donde se encuentra la fábrica de aviones de combate de China National Aero-Technology Import and Export Corporation (CATIC), donde volaríamos. Ya tenían nuestras reservas de boletos y solo tendríamos dos horas más antes del despegue.CATIC era un gran grupo industrial con 6 fábricas y una plantilla de más de 500.000 empleados. No se suponía que las visitas fueran fáciles de coordinar.ChengdúNuestro vuelo duró unas 4 horas. Llegando a Chengdu, nos alojamos en el JIU JIANG HOTEL para descansar. Nuestros guías nos preguntaron a qué hora podíamos empezar a trabajar en CATIC, y les respondí que justo después del desayuno, que sería a las 07:00, en el hotel.La visita a la fábrica comenzó puntualmente a las 10:00 hora local, con la presentación de los directores e ingenieros responsables del diseño del avión F-7M, un caza supersónico chino. En esta presentación vimos una película en video sobre ese avión.Después del almuerzo, fuimos a ver el prototipo F-7M en el hangar de CATIC que, debido a nuestro gran interés, se prolongó hasta el final de la tarde.El primer día de trabajo fue muy fructífero y finalizó con una cena típica china ofrecida por el Subdirector e Ingeniero Jefe Sr. Yang Baqshu de CATIC, en nuestro hotel.Durante todo el período del 17 de Diciembre al 22 del mismo mes, el trabajo sectorial se realizó de 8:00 am a 5:15 pm, excepto el 21 de Diciembre (domingo), que convoqué a una reunión con todo nuestro equipo y con los Directores de CATIC para aclarar algunos puntos y hacer ajustes a las actividades. Esta reunión fue de 08:30 a 10:00.El mismo día, comenzamos el entrenamiento para la salida, el rodaje y el despegue de los dos pilotos (Ten Cel Potengy y Maj Leite).<img src="https://images-wixmp-ed30a86b8c4ca887773594c2.wixmp.com/f/5254a206-3151-4cf2-86a6-6781d1611299/dfbvpl9-40ac89ea-d809-4bbf-8b8f-31001119f61c.jpg?token=eyJ0eXAiOiJKV1QiLCJhbGciOiJIUzI1NiJ9.eyJzdWIiOiJ1cm46YXBwOjdlMGQxODg5ODIyNjQzNzNhNWYwZDQxNWVhMGQyNmUwIiwiaXNzIjoidXJuOmFwcDo3ZTBkMTg4OTgyMjY0MzczYTVmMGQ0MTVlYTBkMjZlMCIsIm9iaiI6W1t7InBhdGgiOiJcL2ZcLzUyNTRhMjA2LTMxNTEtNGNmMi04NmE2LTY3ODFkMTYxMTI5OVwvZGZidnBsOS00MGFjODllYS1kODA5LTRiYmYtOGI4Zi0zMTAwMTExOWY2MWMuanBnIn1dXSwiYXVkIjpbInVybjpzZXJ2aWNlOmZpbGUuZG93bmxvYWQiXX0.EhbInO6LnuCxN3k6i5Cd8ryB0bXT3vck8G9IY6X0XbM" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Comentarios1. Vale la pena recordar que el avión F-7M era todavía un prototipo y que no existían simuladores ni entrenadores para este avión de combate supersónico.2. Otro factor relevante es que, al ser una aeronave monoplaza, debe ser operada únicamente por nosotros, sin la supervisión o apoyo de los pilotos de prueba de fábrica.3. Toda la información (instrucciones) transmitida a nuestro equipo debía hacerse en mandarín, ya que no había ingenieros que hablaran inglés con fluidez. Las instrucciones nos las dio un civil que sabía muy poco sobre aviones de combate, asignado para acompañarnos por el Ministerio de Defensa, en el idioma inglés, y tuve que pasarlo a nuestro aviador mayor en portugués, ya que solo hablaba con fluidez en francés.4. Para complicar aún más las cosas, todos los instrumentos y la información del panel estaban en métrico Km/H, metros/minutos y descripciones en chino. Totalmente diferente a lo que solemos usar en los aviones occidentales.5. El sistema de frenado era del tipo manilla, en el que la liberación de la presión es con la mano accionando la manilla, y la selección de la rueda a frenar, con los pedales. Además, hay un interruptor selector para el frenado de la rueda de nariz, para usarse solo al comienzo de la carrera de despegue y en giros más cerrados durante el rodaje.6. La silla eyectable se fabricó en China y es bastante diferente de las occidentales;7. Se disponía de trajes presurizados para altitudes elevadas, pero no necesarios.8. Los controladores de la Torre y del Centro de Operaciones, en su mayoría, no hablaban inglés, francés o español.En otras palabras: “Volar el F-7M no sería tarea fácil, una verdadera odisea”.El 22 de diciembre de 1986, lunes, en paralelo al trabajo sectorial, se realizó el primer intento de despegue conmigo, el cual no fue posible porque el campo permaneció cerrado por condiciones climáticas adversas desde el miércoles de la semana anterior.Durante este período (fines de diciembre) es muy común el cierre de aeródromos en esa región, por este motivo.En este día decidí dejar que nuestro equipo fuera a Beijing y mi estadía y la del Maj Av Leite en Chengdu hasta el 25 de diciembre, Navidad, en un intento de realizar nuestro vuelo. El mismo día, nuestro comité ofreció una cena de agradecimiento y cierre de nuestras actividades en Chengdu, para la gerencia e ingenieros de CATIC, en el Hotel Jiu Jiang.El 23 de diciembre, los oficiales no aviadores despegaron hacia Beijing. Los días 23 y 24 de diciembre en horas de la mañana las condiciones del aeródromo seguían siendo malas, pero como el pronóstico no era el mejor, decidí pedirle al Director del CATIC que me autorizara a volar, ya que pensaba que no eran tan mal lo mucho que se veían.En nuestra conversación entre los Jefes de Pilotos de la Planta y el Director, afirmé que en Brasil volamos con peores condiciones climáticas que aquellas, lo cual es cierto. Pidió la opinión del Jefe de Pilotos. Me respondió que había hablado mucho conmigo en los últimos días y que pensaba que tenía la experiencia y la capacidad suficientes para realizar el vuelo.Aun así, tuve que firmar un descargo de responsabilidad por volar en esas condiciones. Se decidió que después del almuerzo podría despegar para la evaluación del F-7M.Mi único requisito era que me asignaran un controlador en la Torre y otro en Control de Área, ambos con dominio del idioma inglés, para poder comunicarme.Mi demanda fue aceptada y me tranquilicé.CuriosidadesDebido a la naturaleza de nuestra misión, clasificada como secreta, nuestro equipo viajó sin uniformes y la única ropa que tenía para volar eran jeans y ropa de civil. Entonces, para el vuelo de prueba, mi uniforme era:• Casco de vuelo prestado, chino.• Chaqueta de vuelo (china) prestada por el jefe de pilotos de la fábrica (tuve que quitarme el abrigo).• Pantalones.• Tenis (sin botas ni zapatos).El vueloMe preparé para el vuelo y gracias a una “inspiración divina”, mientras tripulaba la aeronave, decidí llamar al Jefe de Pilotos y preguntarle cuáles eran las coordenadas y distancia al umbral de la pista del equipo transmisor NDB, pista marcador, que eran de su propiedad.Quedó asombrado con mi pregunta, sin embargo me dio la información solicitada. Se asombró aún más cuando me vio dibujar en mi tablero de dibujo un procedimiento de aproximación por instrumentos para la pista de aterrizaje, usando ese NDB como referencia.Sin contenerse, me preguntó qué estaba haciendo. Respondí que, como seguridad, me estaba preparando para hacer ese procedimiento de aterrizaje para la pista CATIC.Abrió mucho los ojos, si eso es posible para un chino, y me dijo:- Coronel, aquí solo aterrizamos con control radar, no usamos ni entrenamos aproximaciones con marcador de pista NDB y no tenemos equipo VOR. No te preocupes, nuestro control de radar es muy bueno-.Mi respuesta fue:- OK. Pero solo por si acaso...-¡Era mi salvación! Gracias a ese procedimiento improvisado y diseñado pude aterrizar en las condiciones climáticas que duró ese día.Después de realizar las revisiones externas e internas de la aeronave, ya amarrada y lista para arrancar el motor, llamé a la Torre de Control de CATIC y me contestaron en inglés.Me sentí más relajado, pero aun así decidí hacer un alineamiento completo del equipo de navegación inercial de fabricación china, que me había interesado mucho conocer durante las clases preparatorias.Este sistema era similar al que teníamos en nuestros F-5E, cuyo funcionamiento siempre me he dedicado a estudiar. Mi interés por la inercia china fue tan grande que, al final, el mismo Jefe de Pilotos de CATIC me preguntó sobre algunas posibilidades que podríamos tener con la ayuda de este equipo en nuestros vuelos.Inertial (INS) es un sistema de navegación autónomo, sin necesidad de emisión de señales externas. El inercial permite una navegación muy precisa sin estaciones emisoras externas, radares, satélites o cualquier tipo de ayudas electrónicas externas.Como era un equipo muy complejo y costoso en ese momento, solo los aviones militares más complejos (Defensa Aérea o Ataque Estratégico) lo tenían.Para navegar con la máxima precisión, es necesario introducir las coordenadas exactas del punto geográfico donde se encuentra la aeronave en tierra, cuando el sistema inercial está encendido. Esta operación inicial se denomina alineación rápida o completa.El completo es el más preciso, aunque tarda unos 10 minutos con las turbinas girando, pero a pesar de consumir más combustible y tiempo, es muy importante cuando se requiere una navegación de precisión. Como consecuencia, realicé una alineación completa del Inertial de la aeronave y planeé usarlo en este vuelo.Fue inspiración divina y oportuna, una vez más, como veremos más adelante.Terminada la inspección interna, luego de la salida pedí autorización para iniciar el taxi. Me puse en posición para el despegue, realicé las comprobaciones programadas e informé a la Torre que estaba listo para el despegue. Recibí las instrucciones y solté los frenos.La aeronave aceleró rápidamente, con un saludable ruido de motor y las indicaciones correctas. Cuando llegué a la velocidad de despegue tiré de la palanca, girando el morro a 14° de cabeceo y saliendo del suelo sin problemas. Recibí la orientación de la Torre y la orden de pasar a la frecuencia de Control de Área en la anteriormente informada.Inmediatamente llamé al Control de Área en inglés y no obtuve respuesta, volví a llamar y solo me contestó alguien hablando en chino. Volví a la frecuencia de la Torre CATIC y me dieron otra frecuencia de Control de Área, probé esa última y una vez más no obtuve respuesta en inglés.Como el F-7M tiene una gran velocidad de ascenso y no podía hablar con el Control de Área, decidí no hablar con nadie y continuar con mi misión usando solo el INS como referencia de navegación.Continué con el ascenso por instrumentos y crucé la capa de nubes, la cima tenía unos 3.500 metros de altura y seguí subiendo hasta los 12.000 metros para hacer las maniobras que tenía planeadas.Estaba tranquilo, considerando que el Control de Área tenía informada mi posición por el IFF de a bordo, lo que le permitiría mantener fuera de mi alcance a las demás aeronaves que se encontraban en el área, lo que efectivamente ocurrió, según información que tuve posteriormente. .Terminado el perfil de prueba que tenía planeado, inicié el descenso para regresar a la pista del CATIC, usando las indicaciones del equipo del INS y, al entrar en la capa, esperé que todas las aeronaves se quitaran de mi ruta y que el marcador de pista estaba en el aire.Sintonicé la frecuencia del marcador de pista NDB y cuando estaba cerca de los 50 km de la pista CATIC, según mi INS, recibí la señal auditiva y la indicación del marcador NDB.Hice ese procedimiento de descenso que había diseñado antes del despegue (inspiración divina), bloqueé el NDB a 600 metros de altura, bajé el tren de aterrizaje y comencé la autorización de aterrizaje. En la aproximación final mi preocupación era que al llegar al visual estaba alineado o cerca de la cabecera de la pista CATIC.Al cruzar 150 metros, pude ver el umbral, justo en mi alineación, y luego pensé: “¡Una misión como esta merece un pase bajo antes de aterrizar!”Retraje el tren de aterrizaje, puse el acelerador en Máxima Postcombustión y crucé la pista en vuelo bajo. Cuando crucé el extremo opuesto noté que había mucha gente en el patio y que uno de ellos estaba en el piso.Luego supe que era el Director de CATIC quien estaba desesperado por ver que yo había regresado a salvo, pero había hecho el pase bajo y listo, para otro procedimiento de aterrizaje por instrumentos. ¡Estaba acostado y golpeando el suelo cuando me abalancé!Estuve de acuerdo con el Director y me imaginaba la desesperación que deben haber sentido los chinos si estuvieran pensando: “Hay un brasileño volando un prototipo de caza chino, supersónico, aquí en nuestra área, sin hablar con nadie y con el campo operando por instrumentos Si algo va mal…"Nuevo procedimiento y aterrizaje sin problemas. ¡Tuvieron una fiesta!No fue posible realizar el vuelo del Mayor Leite, por mi determinación, dado que las condiciones meteorológicas se deterioraban rápidamente. Sin embargo, fue posible que al menos uno de los pilotos de la Comisión volara el F-7M.<img src="https://images-wixmp-ed30a86b8c4ca887773594c2.wixmp.com/f/5254a206-3151-4cf2-86a6-6781d1611299/dfbvprx-68f25bb6-e21e-4801-924e-124414298a50.jpg?token=eyJ0eXAiOiJKV1QiLCJhbGciOiJIUzI1NiJ9.eyJzdWIiOiJ1cm46YXBwOjdlMGQxODg5ODIyNjQzNzNhNWYwZDQxNWVhMGQyNmUwIiwiaXNzIjoidXJuOmFwcDo3ZTBkMTg4OTgyMjY0MzczYTVmMGQ0MTVlYTBkMjZlMCIsIm9iaiI6W1t7InBhdGgiOiJcL2ZcLzUyNTRhMjA2LTMxNTEtNGNmMi04NmE2LTY3ODFkMTYxMTI5OVwvZGZidnByeC02OGYyNWJiNi1lMjFlLTQ4MDEtOTI0ZS0xMjQ0MTQyOThhNTAuanBnIn1dXSwiYXVkIjpbInVybjpzZXJ2aWNlOmZpbGUuZG93bmxvYWQiXX0.cisUiRcWERAZrRt8ayycr7RLYeVBNWCGDxEzYykRQWM" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Regreso a Beijing y BrasilEl 25 de Diciembre, Navidad, a las 07:00h hora local, los dos aviadores regresaron a Beijing, uniéndose al resto de miembros de la misión.Nos alojamos en el Hotel Beijing y por la noche nos reunimos para una cena ofrecida por el Presidente General de CATIC, Sr. Sun Zhaoquing, a toda la Comisión, en un restaurante típico y muy elegante.Esta cena fue considerada por nosotros como un buen regalo de Navidad, ya que era el 25 de diciembre, una fiesta cristiana que no existe en China, pero la fecha nos hizo extrañar las celebraciones con nuestras familias.El período del 26 al 30 de diciembre se dedicó a la preparación de informes. Solo pudimos reservar nuestros boletos para el 31 de diciembre. Nuestro último día en Beijing, por la mañana, lo dedicamos a una última reunión de ajuste de los informes ya las 21:50 hora local despegamos rumbo a Brasil.El 1 de Enero de 1987, a las 8:15 am llegamos a Río de Janeiro (AIRJ) y terminamos la “Operación Té”.Durante nuestra misión, le aclaré a la gerencia de CATIC que había que hacer algunas modificaciones para que la aviónica de la aeronave pudiera “occidentalizarse”, y que debíamos tener reuniones con DIRMA para que esas modificaciones las pudiéramos realizar con éxito.Estuvieron totalmente de acuerdo con mi observación y pidieron que se les remitiera una propuesta detallada de estas sugerencias. Lo que realmente sucedió tan pronto como regresamos a Brasil. Nuestra propuesta fue aprobada por CATIC y nos invitaron a regresar a China al año siguiente, para volar la versión F-7M Brasil.ConclusiónAunque no se había concretado la compra de los aviones de combate chinos F-7M, la FAB recibió, al año siguiente, una oferta irrefutable para la compra de aviones F-5E/F a precios muy reducidos, lo que nos dejó muy contentos y satisfechos con la compra de más aviones de combate para nuestra flota en Brasil.Creo que el acercamiento con China fue un factor relevante y motivador para esa propuesta estadounidense. La “Operación Chá” fue un gran éxito en todos los sentidos y la Fuerza Aérea Brasileña se desempeñó a un alto nivel técnico y operativo.Silvio Potengy – Curso de Caza Col Av Ref en 1967, en TF-33, en la 1ra/4ta GAv, en BAFZ.Fuente: boletín ABRA-PC N⁰139</blockquote>

Verificación: Guerra desarrollada entre Argentina y el Reino Unido en 1982