Responder al tema

Mensaje: <blockquote data-quote="Eagle_" data-source="post: 859099" data-attributes="member: 26">Arielito, excelente explicación de los circuitos de aproximación visual a aeródromos no controlados, muy bien 10! No se olvidó de sus épocas pre-IFR!Juanma, la frecuencia aerodeportiva es 123.2 Mhz, es la que se debe usar en todo espacio aéreo no controlado, a excepción de algunas ATZ (zonas de tránsito de aeródromo, un cilindro imaginario de X 5 millas alrededor de un aeródromo no controlado), que pueden elegir una frecuencia alternativa, publicada en el MADHEL. Ejemplo de ésto es el ATZ de VNO - Venado Tuerto, que utiliza 123.0 Mhz En caso de que las aeronaves tengan radio, e informen al aeródromo no controlado o por consiguiente al tránsito sobre el mismo sobre sus intenciones y situación (un mero "JUNIN, el LV-XXX, se incorpora al circuito por inicial de XX", correspondiendo las primeras X, a la matrícula de la aeronave, y las segundas al número de cabecera de pista), la situación allí sería sencilla, cualqueir piloto por la zona sabrá de dónde está el aeronave, y preverá que hará él mismo considerando dónde está la aeronave que informó su situación. Pero vamos al caso de que una o ninguna de las dos aeronaves tengan radio.Como dice Ariel, el circuito de aproximación visual tipo hipódromo, realizando virajes por izquierda (se considera ésto estándar, en caso de ser requerido algo contrario por X motivo pudiendo ser que hay zonas habitadas en las cercanías por ejemplo, será detallado en el MADHEL -Manual de Aeródromos y Helipuertos-), primero incorporandose al denominado tramo inicial, volando con viento de cola y lógicamente rumbo contrario al cual vamos a aterrizar, dejando la pista siempre a la izquierda del piloto y volando paralela a ésta, sobrepasandonos de la cabecera donde aterrizaremos, dependiendo la distancia de la aeronave. Finalizado el alejamiento, se realiza el tramo básico, donde viramos por izquierda, quedamos a 90º del eje de pista y nos acercamos a la misma. En el tramo final enfrentamos el viento y la pista, y continuamos con el descenso final para aterrizaje. Está claro que todos los procedimientos y checklists de aterrizaje se realizan en estos tramos, en cada uno algo diferente, ya teniendo varios memory items individualizados para cada momento.El sistema de que todos utilicen el circuito de tránsito de aeródromo no controlado, es para que todas las aeronaves mantengan un rumbo lógico, y no cualquiera ingrese por donde se le ocurra. A su vez, nos estamos basando, con el circuito de tránsito, en la filosofía VER Y SER VISTOS. Una vez que alguien ingresa a un circuito de tránsito, sabrá donde mirar para encontrar otras aeronaves, siguiendo con su vista el circuito de inicial-básica-final lógicas para la pista en uso, y a su vez, otras personas o pilotos podrán divisarlo a uno si se encuentra en ese mismo circuito. En caso de uno poder detectar una aeronave dentro del circuito, tomará las medidas para mantener las distancias de separación y seguridad correspondientes, y en caso de detectarla a  una distancia muy cercana, evitará la colisión -siempre por derecha- ya sea retirándose del circuito, o en el tramo final, haciendo un escape -más conocido en estos lares como Go Around-, para reincorporarse al circuito e intentar su aproximación una vez más.Para finalizar, comparto con muchos que la confianza es enemiga de la aviación, y muchos no se molestan en hacer algo tan sencillo como agarrar el micrófono y dar su posición. Por otro lado, por experiencia, les puedo asegurar que los aeroaplicadores esquivan muchísimo a la radio, directamente ni la prenden, o como dijo Ariel, sólo se comunican con su servicio de tierra, vaya a saber en qué frecuencia, olvidándose de la 123.2 o de la que esté en uso en determinado lugar.Juanma, cuando hablé de que si Junín hubiera permanecido Controlado, esto no hubiera pasado, lo dije exactamente por conocer cómo actuan los aeroaplicadores en general en base a estas situaciones, y en caso de no respetar las normas, como lo hacen generlamente, en un espacio aéreo controlado, se comen una importante sanción. Es lógico que lo mejor hubiera sido que ellos respeten las normas, y utilicen algo tan sencillo como la radio, pero como dije, conociéndolos, preferí resignarme, y resumir lo que pasó en decir que si Junín seguía controlado, eso no hubiera pasado, sin quitarles responsabilidades a los pilotos.-----------Miracle, a lo que te referís no solo sí es cierto, sino más perturbador aún. El piloto aeroaplicador, volando un Cessna Ag-Waggon, vio a SU Chrysler Neon, por ende conducía su esposa acompañada de una amiga, se le acerca, la esposa le hace señas de luces. Hace una típica y conocidas pasadas, pero con la mala suerte que al realizar la levantada frente a su auto, una de sus ruedas cae, y le arranca la cabeza a su mujer. El auto se fue a la banquina, sin impactar contra nada y quedó inmovil al costado de la ruta. La amiga de la víctima vio todo el acontecimiento, ya que jamás perdió la conciencia. (Según cuentan, y muchas personas, el espíritu de la víctima aparece en la ruta donde aconteció el accidente, así como también en la casa donde vivía la familia, que aún hoy, después de años pasado el accidente, sigue deshabitada, por más de ser una casa hermosa, y estar en zona céntrica... Pero bueno, eso son otros tantos y no viene a agregar ni quitar con el tema que estamos tratando.)Saludos.</blockquote>

Verificación: Libertador de Argentina