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Mensaje: <blockquote data-quote="HernanF" data-source="post: 1511861" data-attributes="member: 7964">La producción en serie del A400M.El A400M es desde el 2013 un avión “bien nacido”, declaró Cédric Gautier, director del programa A400M de Airbus Defence & Space. Para tomar la medida exacta del estado actual del programa industrial del Airbus A400M, nada mejor que a comienzos de este 2014 visitar la línea de producción o FAL (Final Assembly Line) en San Pablo, Sevilla, Andalucía, donde se ensamblan estos portentosos aviones cargueros, montados en buena cadencia como si fuera un Meccano gigante a partir de sub-ensamblajes traídos por avión y por vía terrestre desde Alemania, Francia e Inglaterra, pero también de España; con el sello de Airbus directamente copiada de la de montaje final de los aviones de línea en Toulouse.A fines de enero, una docena de A400M se encuentran en Sevilla en diversos estados de construcción, once de ellos deben ser entregados a sus operadores este año. Del MSN009, primer avión para Turquía, que ya realizó sus primeros vuelos de aceptación y quedó a la espera, al MSN020, cuya nariz y fuselaje recién han sido entregados por Beluga, las instalaciones de San Pablo parecen un hormiguero silencioso. Y no es sólo el inicio de una potenciación (o “ramp up”) ya todo es bien visible en estos ambientes; catedral de acero y vidrio donde se alinean los A400M, cada uno de ellos ya tiene asignada la identidad de su futuro propietario.El tercer A400M para Francia, el MSN010, aún le falta su pintura militar gris uniforme, está ahí completo sobre sus trenes de aterrizaje y a pocas semanas de su primer vuelo. Deberá ser entregado a l’Armée de l’Air en abril próximo. El primer A400M para la Royal Air Force, el MSN015 está ahí también, cuya entrega está prevista para septiembre. Es notable también la presencia del MSN018, todavía sin sus cuatro motores, que es el primer A400M destinado a la Luftwaffe y que debe llegar a manos alemanas en noviembre. Según Cédric Gautier, la producción del A400M está actualmente asegurada por la “supply line” que moviliza cientos de proveedores, las cadencias aumentan y el avión suscita ya el interés de varios países extranjeros, una decena de países precisa la gente de Airbus. A partir de ahora, construido a razón de un avión por mes, el A400M pasará a dos a partir de 2015, para alcanzar la cadencia de producción de 2,5 aviones por mes a partir de 2016, es decir, una treintena de aviones por año, fecha en la cual casi todos los países socios del programa habrán recibido al menos un A400M, Bélgica y Luxemburgo, exceptuados porque,  para estos dos países socios, el calendario de aceptación del nuevo avión está situado para el final de esta década.Efectivamente, para responder a las necesidades particulares de cada cliente y para compensar al menos el retraso en el lanzamiento del programa, Airbus Defence & Space estableció un orden de entregas muy preciso para el A400M, cada número o MSN (por Main Serial Number) están preadjudicados desde hace mucho. Los primeros en ser agraciados, Francia y Turquía, seguidos por el Reino Unido y Alemania. Pero este lindo ordenamiento los dejó pedaleando en el aire un poco. Por ejemplo, el MSN015, originalmente destinado a Francia, se cambió por el MSN016, ya que la Royal Air Force le pidió a l’Armée de l’Air poder disponer de su primer A400M Atlas un mes antes, con el fin de hacer frente al retiro programado de sus últimos Hercules C1 (C-130K) cuarentones y aún en servicio; pertenecientes al 47 Squadron de Brize Norton (Oxfordshire).Cabe agregar que para la operación del nuevo avión, pilotos franceses y británicos trabajan codo a codo, y desde hace varios meses, en la BA123 de Orléans en el seno de la MEST (o Multinational Entry Into Service Team A400M). Su trabajo es alimentar  el conocimiento de los pilotos de pruebas británicos, españoles y franceses,, que realizan desde 2009 los ensayos de vuelo intensivos del A400M. Sobre las futuras tripulaciones turcas y alemanas, tanto pilotos como mecánicos y “loadmasters”, también están en formación en el A400M Training Center de San Pablo. El turno de los españoles seguirá más entrado este año, lo mismo que los belgas y luxemburgueses, que serán los últimos socios europeos en ser transformados sobre el A400M Atlas.El único cliente a la exportación por ahora, Malasia, debe esperar la entrega del primero de sus cuatro A400M el año que viene, con el MSN022. Ese momento marcará una etapa significativa para Airbus porque el año 2015 se traducirá en el hito de la llegada del A400M a la escena asiática, donde la constructora europea espera multiplicar sus encargos a lo largo de los años. Hace falta comentar que con el próximo cierre de la cadena de producción del C-17 de Boeing, el único competidor de la talla del A400M se desdibujará por un tiempo del mercado. Ningún otro avión carguero, con excepción del Antonov 70 ucraniano, con un status muy incierto por la falta de pedidos desde Rusia, podría rivalizar con el A400M.Para Domingo Ureña Raso, director de la rama española de Airbus Defence & Space, el objetivo actual es producir los 174 aviones para responder a los encargos iniciales.Según sus servicios, hasta cuatrocientos A400M podrían ser vendidos a la exportación en el período 2015-2045. Además las primeras misiones operacionales del A400M en el seno de l’Armée de l’Air francesa en África, ocurridas en estas últimas semanas, contribuyeron a afianzar la credibilidad del avión y probaron de taquito las incontestables performances estratégicas.Entre los países que ya manifestaron su interés por el A400M figura actualmente Corea del Sur y, parece, Kazakstan y Arabia Saudita, además de algunos que Airbus no quiere mencionar. La opción sudafricana por ocho A400M nunca fue oficialmente relanzada luego de la salida de Pretoria del programa A400M; decidida en 2009 por el presidente Jabob Zuma frente a los retrasos acumulados por el avión en sus comienzos y las quejas de ver su precio volar por las nubes. Últimamente, constatando lo vetusta que es su pequeña flota de C-130 de las SANDF (South African National Defence Forces) y el costo creciente sin cesar del alquiler de los aviones rusos para sostener las acciones de su país, la nueva ministra de Defensa sudafricana, Nosiviwe Mapisa-Nqakula, exhortó a su gobierno a comprar los A400M, recordando de paso que la industria aeronáutica sudafricana realizó algunas partes de este avión.Hay un fuerte desconocimiento pendiente: el precio unitario del aparato. “No me pidas el precio del A400M, no tengo ni p uta idea!” es la respuesta sorprendente hecha por Domingo Ureña Raso a los periodistas de la AJPAE (Association des journalistes professionnels de l’aéronautique et de l’espace) invitados a Sevilla a fines de enero.Sin volver al contrato original que cubre los ejemplares de los países participantes, el cual fue centro de una agitada polémica financiera hace tres años, y que condujo a las seis naciones europeas de la iniciativa del programa A400M a compartir un importante sobrecosto con EADS, el diseñador industrial, esperando la entrega posterior de los royalties contractuales por Airbus Group,  nunca fue fácil establecer un precio exportable para el A400M porque el avión europeo es verdaderamente único en su categoría; táctico y estratégico a la vez.Con excepción del Boeing C-17 Globemaster III, fabricados más de 250 ejemplares y vendidos alrededor de 220 millones de dólares cada uno, los otos cargos militares son más pequeños y menos caros sin tener las cualidades del A400M. Se trata del Lockheed Martin C-130J o del futuro Embraer KC-390. Verdad lisa y llana, las estimaciones en vigor muestran que el precio de compra del A400M es relativamente cercano al del C-17. Pero sin olvidar que el avión europeo tiene un costo de utilización dos veces menor que el del C-17. Y será mayor con el paso del tiempo, teniendo en cuenta la calidad de sus propulsores TP400.Estimado al inicio del programa un total de 20.000 millones de euros, antes de ser reevaluado en el verano de 2009 en 25.000 millones de euros y luego en 27.700 millones de euros finalmente en marzo de 2010, el costo total del programa A400M sigue siendo razonable, con un incremento de alrededor del 40 % solamente, teniendo en cuenta los diversos retrasos acumulados, dejando de lado también que Airbus Group dijo hacerse cargo de una pérdida neta contable de 4.300 millones de euros. Extrañamente, alimentándose con los elementos contables del Eurofighter, la reconocida auditora Pricewaterhouse Coopers (PwC) había evaluado en 2009 el monto necesario para llevar adelante el programa A400M a su término en… 31.300 millones de euros.TTU Industrie et matériels 6 février 2014<a href="http://s890.photobucket.com/user/hernupeto/media/Personal/TraduccioacutenHF_zpse038d69b.jpg.html"><img src="http://i890.photobucket.com/albums/ac103/hernupeto/Personal/TraduccioacutenHF_zpse038d69b.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /></a></blockquote>

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