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Mensaje: <blockquote data-quote="Leonardo S.A." data-source="post: 2863908" data-attributes="member: 30831">El Gripen pretende ser el iPhone de los aviones de combateEn una era en la que las actualizaciones de software son críticas, el avión sueco lidera el camino.17/01/2021<img src="https://cdn-cavok.nuneshost.com/wp-content/uploads/2021/01/50554899176_e42811dcdd_k-1140x570.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />La Fuerza Aérea Brasileña demostró su primer Saab Gripen E en octubre pasado. Al proporcionar características de vanguardia a una fracción del costo de otros cazas, Gripen ha sido un éxito de exportación para Saab. Brasil ordenó 36. (Agência Força Aérea/Sgt. Johnson Barros)Johan Segertoft, director del programa Gripen E de la empresa aeroespacial sueca Saab, habla de la nueva versión “E” en términos que pueden parecer más adecuados para ordenadores que para hardware militar: habla de actualizaciones de software y capas de datos, codificación y procesadores multinúcleo.“Nuestro trabajo es permitir que el piloto tome decisiones más rápido que el otro piloto”, dice Segertoft, y a lo largo de los años, los pilotos de Gripen han maniobrado a otros cazas talentosos en ejercicios internacionales. El JAS 39E Gripen, que voló por primera vez en diciembre pasado, es la última versión de un caza Mach 2 lanzado en 1987.Para un ojo inexperto, el Gripen E no se ve muy diferente de sus predecesores, que voló hace 50 años. Los aviones de combate con alas delta y nariz cónica, que vuelan al doble de la velocidad del sonido y llevan unas pocas toneladas de bombas y misiles bajo sus alas, estuvieron presentes en la guerra de Vietnam.Pero la eficacia de una aeronave ya no está determinada principalmente por la velocidad a la que puede volar o la velocidad a la que puede girar. Ahora se trata de qué tan bien puede interpretar la información de muchas fuentes diferentes y presentar los datos a los pilotos para que puedan comprender y actuar al instante. Y aunque la tecnología sobre cómo hacer que un avión sea potente, aerodinámico y maniobrable está bien desarrollada, la tecnología informática continúa mejorando exponencialmente. Por lo tanto, la efectividad de un avión en batalla está determinada, en parte, por la rapidez con la que se puede actualizar su electrónica. Y desde mediados del siglo pasado, Suecia ha buscado la eficacia para una batalla muy concreta.<img src="https://cdn-cavok.nuneshost.com/wp-content/uploads/2021/01/10v_fm2021_gripenegetsupclose_live.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Un piloto de Gripen D se toma una selfie con un Gripen E de fondo. La iteración más reciente puede transportar más armas y combustible y tiene un alcance más largo. (Foto: Saab)Suecia es un país no alineado, pero aunque nunca se ha unido a la OTAN, desde la Guerra Fría ha quedado claro quién sería su probable oponente."Ser neutrales, cerca de este enorme país, Rusia, significa que hemos estado muy concentrados en el contra-aire defensivo", dijo el coronel Torgny Fälthammar, ex piloto de Gripen y jefe del programa Gripen de la Fuerza Aérea Sueca. Suecia debe ser "capaz de interceptar y derribar aviones de ataque para proteger nuestro país y garantizar que el resto de las fuerzas armadas puedan movilizarse".Su enfoque único le ha dado al fabricante Saab una tendencia a hacer aviones de aspecto extraño. Su primer avión entró en servicio con la Fuerza Aérea Sueca en 1941: un bombardero en picado relativamente convencional, el Saab 17. Pero después de eso, Saab produjo una secuencia de aviones peculiares. Había un pequeño caza de doble cola, el Saab 21, que se actualizó a motores a reacción después de la guerra, y se parecía mucho al vampiro de De Havilland. Luego, en 1955, llegó Draken, un gran interceptor de alta velocidad y gran altitud. Luego, en 1967, Suecia dio a conocer el Viggen, un caza de ataque diseñado para despegues y aterrizajes cortos, lo que refleja las expectativas de Suecia de que sus bases aéreas serían rápidamente el objetivo de cualquier guerra con la URSS.<img src="https://cdn-cavok.nuneshost.com/wp-content/uploads/2021/01/8eb986b30159da29c550d62b48e66f83-1536x1135.png" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Draken, Viggen y Gripen.Estos aviones eran impresionantes e inusuales: el Draken con alas anchas distintivas y doble delta; el Viggen, con canard frontal. Y ambos aviones fueron innovadores en muchos sentidos. "Lo que fue realmente genial", dice Richard Smith, subdirector de marketing de Saab para el proyecto Gripen, "fue que [Draken] tenía el primer enlace de datos".Las estaciones de radar terrestres transmitían pequeños paquetes de datos por radio al Draken: el piloto recibiría información táctica, como la velocidad y altitud del objetivo, o la dirección hacia él, proporcionada como un punto en el alcance del radar. La idea era que, en una guerra con Rusia, la radio de voz desprotegida pudiera interceptarse o bloquearse fácilmente, mientras que la información transmitida digitalmente era más segura.Viggen, a su vez, fue el primer luchador de producción con una pantalla de visualización frontal (HUD). También amplió los enlaces de datos de Draken para incluir el intercambio de datos entre aviones y estaciones terrestres. Además, "fue uno de los primeros aviones en tener una computadora central", dice Smith, aunque durante mucho tiempo se la conoce como una "calculadora central".Luego, en la década de 1980, llegó el Gripen.<img src="https://cdn-cavok.nuneshost.com/wp-content/uploads/2021/01/10i_fm2021_alamyhh1660_live.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Puede identificar un SmartFighter por su cabina: un modelo de demostración del Gripen JAS 39E muestra la pantalla de área amplia que domina la vista del piloto. Es una pantalla táctil panorámica de alta resolución que sirve como fuente principal de información de vuelo, proporcionada por múltiples entradas de sensor. (Foto: Alamy)Desde el principio, Gripen se diseñó pensando en su electrónica. Un avión relativamente pequeño, es monomotor y pesa unas seis toneladas, vacío. Su apariencia similar con los dos motores pero más pesados Eurofighter Typhoon y el francés Dassault Rafale, llegan con 11 y 10 toneladas, respectivamente.Fue construido tan pequeño, dice Fälthammar, porque sus diseñadores esperaban que las computadoras fueran lo suficientemente pequeñas para caber en él. "Esta decisión se tomó en 1982", dice. “Y era arriesgado, porque en 1982 todavía no había tecnología informática que cumpliera con los requisitos de rendimiento y miniaturización”. Este diseño simplificado también ayudó a mantener bajos los costos. "Un motor cuesta alrededor de $ 10 millones, digamos, así que [usando solo uno] redujo inmediatamente el precio en una cantidad razonable", dice John Sneller, jefe de aviación de la firma de análisis de defensa Jane's.Otra ventaja es que Saab puede evitar muchas de las consideraciones políticas que vinculaban al proyecto Eurofighter. Eso significaba que podía comprar piezas listas para usar; por ejemplo, usa un motor General Electric F404, construido bajo licencia de Volvo. El uso de piezas prefabricadas de fiabilidad conocida reduce los riesgos y los costes. "Es agregar riesgo al riesgo si está construyendo un nuevo avión y un nuevo motor al mismo tiempo", dice Sneller. “Viste esto con el F-35, A400M, Tornado y Typhoon. Tratar de hacer todo con el más alto nivel de tecnología al mismo tiempo es un enfoque de alto riesgo, pero en las colaboraciones internacionales, puede ser difícil de evitar ”.Un trabajador de la industria de defensa y ex piloto de combate de la Royal Air Force que pidió permanecer en el anonimato describe las presiones que influyen en los proyectos internacionales. “Si nos fijamos en Typhoon”, dice, “cuatro países están cada uno en el radar; los motores son fabricados por Eurojet”. La política está involucrada: "Necesito trabajos para Lancashire, necesito trabajos para el centro de Italia". Saab puede ser mucho más sencillo y ágil y no tienen que intentar hacer felices a todos".<img src="https://cdn-cavok.nuneshost.com/wp-content/uploads/2021/01/10d_fm2021_gripenpilots6216512_live.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />En la Base de la Fuerza Aérea Ellsworth en Dakota del Sur, los pilotos suecos se acercan a un Gripen, uno de los cuales volará para escoltar a un bombardero B-1. Los Gripens han demostrado que pueden enfrentarse a los F-16 en operaciones internacionales. (Cortesía de las Fuerzas Armadas Suecas)El proyecto Gripen E comenzó en 2010 e, incluso más que las versiones anteriores, se construyó en torno a su paquete electrónico. “El Gripen E tiene algunos de los sensores más geniales disponibles, pero para usarlos de la mejor manera se necesita el poder de la computadora para fusionar toda esa información y proporcionársela al piloto para que pueda completar su tarea”, dice Segertoft.La potencia de procesamiento tiene otros usos: los cazas modernos pueden identificar otras aeronaves mediante firmas de radar específicas en las aspas del ventilador del motor. “Todo comenzó con el F-15”, dice el ex piloto de la RAF. “La señal del radar tiene líneas difusas de la modulación del motor. Si tienes suficiente potencia de cálculo, puedes descubrir que es un motor ruso en un MiG-29".Continúa: “Un F-35 está volando en busca de cosas. Tendrás planes de vuelo para aviones. [El piloto] recibirá una señal. Dirá que está en vías respiratorias. Hay un 92 por ciento de posibilidades de ser un avión comercial. Mientras que, si es una señal pequeña, es posible que desee dedicar mucho más esfuerzo a averiguar si es algo en lo que debería estar interesado".Las medidas modernas de guerra electrónica dependen en gran medida del poder de la computadora. "Una cosa que distingue a Gripen de sus competidores directos es el grado en que todo el avión y los sistemas se diseñaron en torno a la suite de guerra electrónica", dice Justin Bronk, investigador del Royal United Services Institute, especializado en poder aéreo de combate. y Tecnología. Esto incluye contramedidas electrónicas (ECM) y contramedidas. Si un radar enemigo está usando una cierta frecuencia, su ECM puede hacer explotar esa frecuencia en él, de modo que el ruido lo ensordezca; pero puede implementar contramedidas, como cambiar frecuencias, por lo que su ECM debe ser inteligente para identificar esos cambios de frecuencia y mantenerlos actualizados.Y cada año, a medida que mejora el estado de la técnica, la complejidad de estos sistemas se dispara. "En sistemas embebidos como automóviles, satélites, aviones", dice Segertoft, "si necesitabas 100.000 líneas de código hace unos años para resolver un problema, ahora es un millón y habrá 10 millones en unos pocos años".<img src="https://cdn-cavok.nuneshost.com/wp-content/uploads/2021/01/gripen_e_39-8-c-beth_stevenson-2-1536x754.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Las actualizaciones de software se realizan tradicionalmente con precaución. Una cosa es si instala una nueva versión de Excel y su computadora falla en medio de un trabajo importante; otra es si su caza de $ 100 millones lo hace, especialmente si ocurre exactamente cuando lo necesita para ayudarlo a evitar un misil. Pero Saab tiene una filosofía diferente."Necesitábamos pensar de manera diferente porque cada actualización [de software o hardware] tardaba demasiado en lanzarse", dice Segertoft. La idea detrás de Gripen E era facilitar este proceso.La analogía favorita de Segertoft es el iPhone. Cuando se actualiza a una versión más nueva, con más potencia de procesamiento y una mejor cámara, y luego se inicia, él pregunta: “¿Usted, como usuario, lo nota? No, porque el software sigue funcionando ”. Puede conectar y ejecutar software nuevo, con la certeza de que funcionará en el hardware, y puede instalar hardware nuevo, sabiendo que es compatible con el software. Gripen E, dice, es lo mismo: puede instalar nuevo hardware y ejecutará el mismo software; puede intercambiar los módulos de software y cooperarán entre sí y con el hardware.La pregunta es cómo puede, sin los años de prueba y error para cada actualización específica, probar todo el sistema y asegurarse de que sea robusto de esta manera general. "Esta es la guinda del pastel", coincide Segertoft. “¿Cómo se comprueba, según los estándares de la aviación, si es robusto para un número infinito de configuraciones? ¿Agregar nuevo software, eliminarlo, modificarlo? " Requiere construir desde cero, dice; todos los componentes no están separados físicamente, sino lógicamente; como en el iPhone, las “aplicaciones” de software se pueden eliminar, reemplazar o actualizar sin afectar a los demás. "Escuché a colegas de la industria intentar algo similar y me rendí porque pensaron que era imposible". Fue "ingenuo y valiente" intentar construirlo, dice, "es inherentemente sueco", lo suficientemente ingenuo porque no sabemos lo que significa, pero lo suficientemente valiente como para intentarlo de todos modos.<img src="https://cdn-cavok.nuneshost.com/wp-content/uploads/2021/01/32234.jpeg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />"Los esfuerzos iniciales son casi imposibles, pero cuando hiciste eso, lo hiciste", agrega Segertoft. Por ejemplo: cuando se diseñó Gripen E por primera vez, no había computadoras con “procesadores multinúcleo”, es decir, computadoras que tuvieran dos o más procesadores actuando en paralelo y que pudieran realizar muchas más operaciones por segundo que las máquinas procesadoras. soltero. Pero el diseño modular del E, el hecho de que, como un iPhone, su hardware se puede actualizar dejando el software in situ, significa que los procesadores multinúcleo se pueden agregar sin problemas. Segertoft dice: "Los agregamos, y no fue gran cosa, porque teníamos la plataforma".Bronk dice que la suite de guerra electrónica (EW) en particular parece ser excepcional: los forasteros no saben exactamente por qué estas cosas son secretas, pero “en las raras ocasiones en que Gripens [variantes C] aparecieron en algo así como el modo de guerra, los pilotos del Typhoon dicen 'Vaya, se ve realmente impresionante' ".También es un avión formidable en formas más tradicionales: ágil, rápido, capaz de volar a velocidades supersónicas sin postcombustión, incluso cuando lleva armas externas y tanques de combustible. Debido a su pequeño tamaño, tiene una sección transversal de radar más pequeña. "Tienes que acercarte o poner más energía en tu propio radar para detectar un Gripen", dice Fälthammar. Esto significa que Gripen puede acercarse antes de lanzar sus propios misiles, dándole "unos pocos kilómetros más de alcance efectivo". El ex piloto de la RAF añade que ser pequeño también hace que sea más difícil de localizar visualmente y ser maniobrable le da unos segundos extra para girar y pasar superando misiles.<img src="https://cdn-cavok.nuneshost.com/wp-content/uploads/2021/01/10t_fm2021_09gripen2020calendar_live.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />El personal de la Base de la Fuerza Aérea Kecskemet en Hungría creó esta exhibición de un Gripen y sus componentes, aparentemente creyendo que el personal de mantenimiento es tan importante para el éxito de un avión como su motor o hardware de combate. (Foto: Ivan “Topidoc” Toperczer / Saab)Gripen tiene sus debilidades. Debido a su pequeño tamaño, paga un costo más alto (en alcance y velocidad) que uno de sus rivales más grandes por una cantidad similar de artillería que cuelga de sus puntas rígidas. A pesar de todo lo que los cazas están diseñados para capturar e interceptar a los osos Tupolev en el Mar Báltico, no pueden seguirles el ritmo por mucho tiempo. El Bear puede seguir volando durante horas y horas, y un Gripen se quedará rápidamente sin combustible. Un motor ahorra costos, pero significa menos redundancia y menos energía extra para otros sistemas, como el radar.Pero los Gripens tuvieron un buen desempeño en operaciones internacionales, como Red Flag. El general sueco Lennart Pettersson dijo en 2004: “Aunque algunos aviones que vuelan en estos ejercicios pueden tener una relación empuje-peso ligeramente mejor que nuestro avión, los Gripens aún lograron quedarse detrás de los F-16 para usar sus misiles y armas IR. . La pequeña firma visual del Gripen y su excelente agilidad demostraron ser una ventaja considerable en una pelea de perros ".Quizás lo más revelador, un informe de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación de China sobre un ejercicio de combate de 2015 entre PLAAF J-11, la versión china del Su-27 Flanker y los Thai Gripen C descubrió que los J-11 ganaron cómodamente en duelos: la mejor relación empuje-peso les permitió girar más rápido y disparar con misiles infrarrojos y cañones. Derribaron 16 Gripens sin perder. Pero en combate más allá del alcance visual, los Gripens fueron mortales: derrotaron a 41 Flankers contra nueve derrotas.<img src="https://cdn-cavok.nuneshost.com/wp-content/uploads/2021/01/10f_fm2021_gripenformationf16typhoon2648015_live.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Aunque no es miembro de la OTAN, Suecia tiene amigos en el club. En junio de 2016, cuatro Gripens se unieron a los F-16 polacos y estadounidenses y los Typhoon alemanes para seguir a un bombardero B-52 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos sobre el Mar Báltico. (Foto: USAF/Aerotécnico Superior Erin Babis)Gripen ha sido un éxito de exportación porque es extremadamente económico para los países que quieren aproximadamente lo que Suecia quiere de sus combatientes. "En términos increíblemente indiferentes, Gripen le brinda aproximadamente el 85 o el 90 por ciento de las habilidades del más alto nivel, a aproximadamente el 50 por ciento del costo", dice Bronk. "Si usted es una fuerza aérea que quiere generar un número razonable de salidas con un presupuesto limitado y su principal preocupación es la defensa aérea y la vigilancia, entonces, francamente, es una opción obvia". Gripen C encontró clientes en la República Checa, Hungría, Tailandia, Sudáfrica y también en Suecia. La Escuela de Pilotos de Prueba Empire de Gran Bretaña ha tenido un Gripen D para la formación de pilotos desde 1999, porque, dice Fälthammar, el sistema de control simple y sensible es muy apreciado.La neutralidad de Suecia también ha sido una ventaja para algunas empresas de exportación. Si usted mismo es un país no alineado, digamos Brasil, y compra el F-35, está haciendo una declaración geopolítica sobre dónde residen sus lealtades. "Brasil no quiere estar demasiado cerca de los Estados Unidos, ni de los rusos, ni de los chinos", dice Sneller. "[Gripen] es, por tanto, atractivo para los países no alineados, como Austria y Finlandia".Los aviones Saab anteriores no se vendieron muy bien en el extranjero porque su individualidad pesaba en su contra. "Si miras a Viggen, tu cabina tenía una configuración completamente diferente", dice Bronk. “Si estuvieras acostumbrado a cualquier otro avión de la OTAN, [sería] completamente desconcertante. Tendrías que renovar por completo tu formación ”. El Gripen, sin embargo, es mucho más manejable para los pilotos de otros aviones modernos y se ha vendido bien. Se espera que Gripen C permanezca en servicio hasta 2030, dice Fälthammar - "es robusto, es un luchador muy maduro y bueno" - pero Suecia está recibiendo los primeros 60 E ahora, y Brasil ha pedido 36. Finlandia y Canadá para ser futuros clientes.<img src="https://cdn-cavok.nuneshost.com/wp-content/uploads/2021/01/gripentails-1536x761.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Hasta ahora, dice Fälthammar, el E no ha volado mucho contra otros aviones, ya que todavía está en desarrollo. Pero se vuelve lírico sobre cómo debería volar el avión: “Es una experiencia encantadora. Cuando bajas a la cabina, es de alta tecnología, es elegante, es como estar sentado en un auto deportivo moderno”.Excepto que, a diferencia de la mayoría de los autos nuevos, el diseño actualizable significa que los países no tendrán que cambiar un Gripen por un modelo nuevo cada pocos años, un negocio difícil de ganar.El autor, Tom Chivers, es un escritor y editor científico galardonado en UnHerd.com.[URL unfurl="true"]https://www.cavok.com.br/o-gripen-pretende-ser-o-iphone-das-aeronaves-de-caca[/URL]</blockquote>

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