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Mensaje: <blockquote data-quote="MAC1966" data-source="post: 817842" data-attributes="member: 49">Creo recordar haberlo leído en VST,así que por ahora........---------- Post added at 08:42  ---------- Previous post was at 08:17  ----------O quizá fuese este del capitán Guerra..........me lío,pero vale la pena leerlo.Cita:Me dio mucha alegría volver a saludar este verano al Boss en Gando. Como él y el Buda ya han relatado los prolegómenos, intentare centrarme en mi parte para intentar ser lo mas breve posible.No recuerdo el detalle del cambio del avión con el Buda, sí recuerdo que había una salida de tres aviones por ATO y que decidimos que el Boss sería Jefe de la 1ª Sección sin punto, el Buda Jefe de la 2ª Sección y yo sería su punto, por eso le dejé el avión con inercial ya que los jefes deben llevar el avión más apto para navegar y los puntos ajustar y dar tabaco (según filosofía del Buda y supongo que de todos los escuadrones de caza).Despegué sin novedad, recuerdo que el tramo inicial de la baja cota íbamos anormalmente lentos (entiéndase lentos 300 kts. para un F-1 cargado de combustible y con un deposito exterior), como era el punto seis de la formación (tres maniseros y tres halcones) los flaps iban continuamente entrando y saliendo (lo que los franceses llaman becs automatique y los anglosajones autoslats). Recuerdo que el techo se iba reduciendo hasta que alguien dijo en radio dos “Por ahí no pasamos”, miré hacia delante y efectivamente pude ver una cortina de nubes enfrente que se extendía hasta el suelo. Otra llamada en radio dos dijo “Si viramos derecha podemos evitarlo”, y la formación inició un viraje derecha.El Buda y yo íbamos en cuña a la derecha de la formación y vi como el Buda cambiaba viraje y se colocaba a la izquierda, intente seguirle pero allí ya estaba el punto de la formación de los maniseros, Boss y el propio Buda, no tenía claro que hubiera sitio para mí a la izquierda de la formación sin chuparme muchos rebufos o meterme en nubes, por lo que decidí seguir a la derecha, lo que por geometría me obligo a perder mas energía de la poca que ya tenía. En ese momento oí un ruido seco en el motor, mire dentro y vi rpm y temperatura caer. El procedimiento era cambiar velocidad por altura en un “zoom”, pero tenía a toda la formación encima de mí por lo que tuve que ceñir el viraje derecha, al tiempo que vi que la formación empezaba a sacar el viraje suavemente, pude nivelar planos y tirar a la vertical metiéndome en nubes. Mire dentro y la velocidad marcaba 250 Kts., por lo que ya no había velocidad alguna que cambiar por altura, empuje hacia delante el botón de “Allumage en vol” y al ver que el motor arrancaba y la velocidad seguía cayendo, metí motor para poder salir de la capa de nubes. El motor respondió y salí de nubes aproximadamente a 4000 pies.Puse rumbo a Norvenich y cambié en radio uno TWR de Norvenich y radio dos Radar militar para cantar emergencia e intenciones, la verdad que nadie me respondió. Supongo que ahí nos perdimos Buda y yo en las radios. El motor en militar daba 300 Kts. a 4000 pies, por lo que sabia que estaba bastante dañado, pero al estar a unas 40 millas de Norvenich, siempre pensé que llegaría. Al minuto se volvió a parar y ya tuve serias dudas de llegar. Volví a actuar el “Allumage en vol” y volvió a arrancar, pero en cada parada y arranque iba perdiendo velocidad y altura.Después de un tiempo (imposible concretarlo, en esas situaciones el tiempo es totalmente subjetivo), el motor se volvió a parar, “Allumage en vol” y nada y ya no había muchos mas procedimientos, “Regulations Secours” (combustible directamente al motor sin regular) y nada, arranque “Tigre” con postquemador y nada. Vi el panel de fallos completamente encendido, y calculé que tenía unos 1300 pies, tuve claro que el avión había muerto. En el F-1 hay una altura de salvaguardia donde si el motor no ha arrancado es imposible que el avión salga de la parábola sin impactar con el suelo.El panel de fallos en el F-1 está a la derecha de la cabina, debajo del lateral de la cúpula, a día de hoy no sé por qué después de mirar el panel de fallos, saqué la cabeza por la izquierda, supongo que fue la Virgen de Loreto. Recuerdo pensar “ahí”, a la izquierda del morro del avión estaban las últimas estribaciones de un pueblo y una granja grande, y entre ellos un prado de forma rectangular y muy verde, era perfecto, solo tenía que hacer un viraje a final de 90 grados izquierda y alinearme con el prado. Mire la velocidad (160 Kts) y piqué suavemente hacia el prado, ahí recuerdo perfectamente estar en canal 19 radio dos y transmitir “BUDA, TENGO QUE SALTAR, BUDA VOY A SALTAR”. Después de un tiempo comprendí porque el Buda nunca recibió esa comunicación que le hubiera ahorrado varios minutos de angustia; el avión iba ya sólo con la batería, y el F-1 no tiene radio dos sin A.C. (corriente alterna).Seguí mi final controlando la velocidad (aprox 140 Kts) hasta que me aseguré que el avión entraba en el prado y cuando ví mucho verde tire de la anilla inferior de la eyección. Mi ultimo pensamiento al tirar de la anilla fue para mi mujer (así que creo que seguiré con la misma mujer toda la vida, bueno por eso y porque es mucho más económico). Recuerdo la eyección bastante “suave”, supongo que la adrenalina funciona.Tampoco es lo mismo entrar en la masa de aire de impacto a 140 Kts que a 300 ó 400 Kts. Visión negra un segundo, tirón del paracaídas, dos penduleos y al segundo toqué el suelo horizontalmente. Me levanté, y miré hacia atrás, vi la parte posterior del avión y el motor un poco desplazado pero sin fuego, y unas cuantas vacas mirándome con cara inexpresiva. No sabía donde había caído, pero al oír al primer lugareño que se aproximó hablar francés, tuve claro que estaba en Bélgica. Éste me acompañó a su casa, pero al llamar a la base siempre salía un operador en alemán, que ante mis esfuerzos por hacerme entender, me colgaba el teléfono, VAYA mierd@. El lugareño apareció con una gran copa de coñac, e insistía en que me la bebiera, amablemente decliné la invitación, más que nada por que eran las 08:30 de la mañana y nunca me ha gustado, y lo único que me faltaba era que luego la gente dijera que el piloto apestaba a coñac.A las 09:30 me recogió un helicóptero del SAR alemán y me llevo al hospital militar de Duren.Al volar en Gando a los ocho días del accidente (ya se sabe, cuanto antes al andamio mejor), dio la casualidad que me despidiera el mismo mecánico que el día del accidente en Norvenich, mientras me pasaba los atalajes para ayudarme a atarme, lo miré y le dije:• Bueno a ver si vuelvo, no? Inmediatamente se le cambió la cara y me replicó:• No diga usted eso mi capitán. • Es broma hombre. Como todas las historias siempre tienen un capitulo de agradecimientos, estos son los míos:• Al Buda por haberme buscado sin descanso. • Al Cyborg por conseguir que llamara a casa desde el hospital antes de que me frieran a pruebas, y a su mujer por acompañar a mi familia desde el primer momento. • Al Boss por todo lo que hizo durante esta historia y por todo lo que vino después. • Al General Lombo por conseguir que me reuniera con mi familia 36 horas después del accidente. • Al pueblo de Ligneueville por sus muestras de cariño y agradecimiento. Ricardo Guerra</blockquote>

Verificación: Guerra desarrollada entre Argentina y el Reino Unido en 1982