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Mensaje: <blockquote data-quote="mandeb48" data-source="post: 604108" data-attributes="member: 191">A finales de noviembre de 1971, la oficina de diseño dirigido por el PO Sujoi, recibió exigencias precisas y requisitos técnicos de los aviones T-8 para la Fuerza Aérea, aprobados por el subjefe de la Fuerza Aérea, M.N. Misha y de acuerdo con el Comandante Adjunto de las fuerzas terrestres N.Lashchenko.A partir de ahora en adelante, el avión recibió la designación de " avión simple de ataque del ejército" (LVSSH). La nueva versión conserva el concepto de las aeronaves subsónicas, pero la carga de combate se incremento a 1,5 - 4,0 Tm para las variantes de carga normal y máxima respectivamente.Se cambió de manera significativa la composición de los equipos de navegación y de observación, Lo que condujo a un aumento del peso. Los requisitos para el resto del desempeño y las características técnicas se han mantenido. En 1971 había nuevo material para estudiar desde América sobre el avión de ataque A-10 creado por el programa AH y Y.U. Ivashechkinym  consideró un sistema alternativo con configuración similar a la de los aparatos Americanos, pero O.S. Samoilovich corto este intento: "Es demasiado tarde. El tren ha salido! ". Dado que las principales diferencias con la Fuerza Aérea fueron eliminadas en la nueva edición de requerimientos, en diciembre de 1971 P.O. Suhoi decidió empezar a acelerar en el proyecto. El trabajo en la aeronave se reanudaron en enero de 1972 y en el mes de abril ya se ha desarrollado los planes generales y se tomó la decisión de finalizar el proyecto por decreto del Gobierno sobre el sobre la creación del avión de ataque Su-25 con una velocidad de vuelo subsónico (1000 km / h al nivel del mar). Todo esto resultó en un perfeccionamiento importante de todos los documentos emitidos anteriormente. A principios de enero 1972 V. Ivashechkin comenzó a desarrollar un diseño esquemático de la aeronave con la designación T8-1. En el trabajo sobre el T8-1 se unió los constructores del Departamento de Proyectos de la OKB encabezados  por O.S. Samoilovich. En la brigada de V.A. Nikolaenko todo el volumen de trabajo necesario fue realizado por el líder de diseño del proyecto T-8 Y.V. Ivashechkin, junto a los diseñadores N.N. Venediktov, V.M. Lebedev, N.T. Gordyukov, V.I. Popov, S.N. Trofimova, V.A. Ivanov, V.A. Stepanov, T.V. Sidelnikova, en la brigada de pesos R.M. Drigo, S.I. Skobelev, E.A. Kaufmann, A.M. Bakaev; en la brigada de cabina I.E. Zaslavsky E.V. Aleshin, E.P. Andreev. Tras el nombramiento de V. Ivashechkina en diciembre de 1972, como líder en el diseño fue nombrado N.N. Venediktov,  bajo él se llevó a cabo las tareas en el departamento de proyectos no sólo sobre el Su-25 básico, sino también para todas las modificaciones posteriores. Al principio la configuración aerodinámica ha sido mantenida, pero los contornos de la aeronave se han modificado por completo. El diseño de equipos y sistemas también se ha cambiado por completo. En el desarrollo de una nueva configuración aerodinámica para los aviones el departamento de aerodinámica ha empezado a trabajar con el TsAGI. Los modelos fueron construidos y se llevaron a cabo pruebas en los túneles de viento T-102 y T-106 a velocidades de hasta Mach 0,85 (durante el desarrollo en el diseño del avión T-8 se gastaron 1.200 horas en el túnel T-102 y 2000 h en el T-106). De parte del TsAGI colaboraron en la creación del diseño aerodinámico de los aviones T-8 los directores y el personal de las oficinas y laboratorios Entre ellos R.D. Irodov G.V.Aleksandrov, L.A. Medvezhnikova, A.C. Rekstin, G.L. Yakimov, F.I. Steinberg y I. Simonov. De parte de la OKB en la selección óptima de las características geométricas de las aeronaves participaron los ingenieros L.G. Chernov y L.I. Baram. En la investigación conjunta de las características de estabilidad y capacidad de control y la eficacia de los controles se dedicaban I.V. Orlov y L.A. KaYrov-Vasilevski. El ingeniero M.D. Mananikovym realizó numerosos cálculos para determinar el rendimiento de la aeronave desarrollada. El aumento de la masa de la carga normal de combate que ahora incluye 6 bombas FAB-250, dos misiles AA de corto alcances R-60 y un cañón integrado con 260 cartuchos de municiones a aumentado de 1000 kg a 1500 kg (en realidad 1660 kg), para mantener un rango de vuelo de 750 km se incremento la cantidad de combustible de 1900 kg a 2400 kg, con un aumento del peso normal de despegue de 8.340 kg a 10.530 kg.Esto condujo a un aumento en la dimensión de la aeronave. La longitud del fuselaje se ha incrementado de 12,54 m a 13,7 m y la superficie alar aumentó de 21 m2  a 28 m2 mantenimiento forma y la relación de aspecto. El espesor relativo de la superficie de sustentación se redujo de 11% a 10,5% para aumentar el número de Mach crítico. En consecuencia se aumento el área de las superficies de control, flap , etc. Todas las superficies de control introdujeron asistencia para reducir los esfuerzos sobre la palanca de control y los pedales del avión. Con el fin de garantizar la interoperabilidad entre los flaps se realizan con una cuerda constante lo que requirió la modificación del perfil original de las alas. A fin de reducir la resistencia aerodinámica de la aeronave con la carga normal, se decidió la suspensión en tándem de las FAB-250 con dos bombas en cada punto de suspensión. A sugerencia de N.N.Venediiktova y apoyado por el Jefe de departamento de fuselaje SV Alekseev, se redujo el barrido del estabilizador, lo que simplifica considerablemente el diseño y la fabricación de la cola. Además los largueros se extienden desde los marcos del fuselaje y el eje de rotación vertical del timón de dirección facilita la aplicación del control de ellos. El cambio de los contornos del fuselaje se realizó de conformidad con los requisitos de la mejora del proceso de fabricación de las unidades. N.N. Venediktov considero formar la parte superior e inferior del fuselaje de modo de realizar una construcción paralela. El contorno de la parte frontal del fuselaje y la cabina ha sido formado por líneas paralelas al plano de simetría. Los paneles laterales del blindaje de la cabina  eran planos, con excepción de pequeñas zonas con curvatura simple. También se simplifico la geometría de los contornos del fuselaje en el centro y la cola. Un cambio tan radical en los contornos del fuselaje posibilito una notable simplificación de la tecnología de su fabricación. Los resultados de los cambios permitido abandonar las prolongaciones de las entrada de aireLos requisitos de operar en campos de aviación con pistas de tierra y el aumento de peso condujeron a ruedas de mayor diámetro y anchura. El Sistema del tren de aterrizaje principal ha cambiado. El diseñador VF Marovym propuso un circuito muy compacto, con ruedas 360 x 840 mm de longitud en un compartimento de 1600 mm. Más tarde, en el curso del desarrollo constructivo, el sistema de retracción del tren de aterrizaje dejo de alojarse en la nariz. Una serie de actividades se encaminaron a mejorar la supervivencia de la aeronave. Se introdujo un parabrisa  frontal blindado, se redujo el área de los cristales laterales. Con respecto  al blindaje de la cabina, por recomendación del instituto de Investigación Científica del Instituto de Materiales de Aviación (IVAM) los blindajes desarrollados para el IL-10 con aleaciones de acero CPI-37D (esta aleación puede tiene la capacidad de soportar el efecto de proyectiles explosivos, pero no resiste la metralla y los proyectiles) o con la aleación ABO-70 (esta aleación tiene una alta resistencia a los fragmentos y las balas pero sin gran capacidad para resistir el efecto de la munición  explosiva). Por lo tanto, inicialmente la armadura estaría compuesta por una capa de aleación ABO-70, una capa de goma y una capa de aleación CPI-37D.Todos los requisitos de diseño llevaron a excluir la posibilidad de crear una cabina soldada (cuando se llevó a cabo la soldadura de los materiales de la armadura a lo largo de la soldadura y las propiedades de protección de la armadura se perdieron). Basarse en los tornillos también aumentaba sustancialmente el peso de la construcción de la cabina, además los tornillos mismos, de entrar en ellos balas o esquirlas, podrían convertirse en  “elementos secundarios desprendibles" dentro de la cabina. Por lo tanto los diseñadores tuvieron que buscar otros materiales para la armadura---------- Post added at 07:19  ---------- Previous post was at 07:05  ----------En 1972-73, el jefe de división del fuselaje Cirilo Aleksandrovichem Kurjans animado por los tecnólogos Avenir Alexandrovich Veselov y Zelikow Aronovich Joffe sugirió la propuesta de realizar el blindaje de la cabina en aleaciones de titanio. Estas propuestas ha sido justificada por el hecho de que en el caso de las aleaciones de titanio, dada la oportunidad de crear una cabina monolítica de construcción soldada a la vez que proporciona las propiedades de protección requeridas, con la reducción de peso conseguida a través del uso de un material con mayor resistencia específica (el titanio es 1, 7 veces más ligero que el acero). Bajo la dirección del Director Adjunto del IVAM, Doctor en Ciencias Técnicas NM Sklyarov, los ingenieros E.A. Borisov, AV Grinevich, SA Kulagin (también personal del IVAM) y el técnico de la OKB  A.A. Veselova se llevó a cabo las tareas en el complejo de trabajos especiales de la aleación de titanio ABVT-20 sobre la base de la fuerte aleación VT-20.Para confirmar la supervivencia del material de IVAM, la OKB y otras instituciones realizaron una serie de pruebas, incluyendo disparos de campo en muestras de las cabinas. Las pruebas fueron satisfactorias, y se decidió la fabricación de armaduras en aleación de titanio ABVT-20. Aportaron a la creación y desarrollo de la armadura de ABVT-20 y su instalación  los siguientes trabajadores de la OKB P.K.Lyrschikov, E.A. Kiselev, V.P. Chmeren , V.L. Platov, K. D. Turkin, M.P. Podolyak, V.A. Sokolov, B.D. Nikitin y otros .Paralelamente un equipo de la OKB y del Instituto de Investigación de Tecnología Aeronáutica y otras Organizaciones bajo la dirección del jefe del laboratorio de tratamiento térmico y vacío J.I.Spektra,  estudiaron los procesos de fabricación de la cabina soldada para proporcionar los contornos teóricos de la cabina después de la soldadura Por Yakov Yósifovich Spektrom se han propuesto y desarrollado los fundamentos teóricos del nuevo proceso de tratamiento de calor que el proyecto necesita para realizar el tratamiento simultánea de calor y estirado de todas las partes de la cabina de construcción soldada. Un nuevo aporte para mejorar la supervivencia de las plantas motrices, era el uso de una caja de accesorios común para las 2 plantas motrices de las aeronaves, los generadores eléctricos y las bombas hidráulicas se encuentran en un compartimiento del fuselaje entre los dos motores.  La compuerta inferior y las superficies laterales del compartimento inferior están protegidas por la armadura KVK-37 de la aeronave y la parte delantera esta protegida por la pared blindada del tanque de combustible. La fuerza motriz se extrae de los dos motores con transmisiones superiores individuales. Además de mejorar la fiabilidad, esta solución ofrece ahorros adicionales de peso, unos 60 kg. El uso de cajas de accesorios combinadas era parte de la 2ª fase de la aplicación de motores avanzados de nuevo desarrollo. Otra innovación fue el uso en el avión de un tanque de combustible de reserva con suministro de combustible suficiente para regresar al aeropuerto de origen, este tanque estaba protegido en el fondo y los laterales. Los diseñadores de aviones para superar los problemas de supervivencia trabajan  en estrecha colaboración con especialistas de Investigación Científica del Instituto de Sistemas de Aviación (Gos NII UA) S.I. Bazazyantsem, A.F. Bukshaym V.V. Batiem, L.N. Bezrukov, V.L. Nikitenko y Y.M. Tomilov, del Instituto Central de Motores de Aviación (CIAM) S.V. Burov, G.V.Ukraintsevym, del TsAGI, V.I. Golovanov , sucursal local de la planta "dispositivo" A.A. Naida, E. M. Sobolewski, M.H. Zvezda A.S. Klimenko, también participó en la labor las instituciones del Ministerio de Defensa (los académicos A. Zhukovsky, etc.La principal modificación  en los sistemas de medios para aumentar la supervivencia fue  una renuncia al uso de gas inerte y el cambio al más fiables, aunque menos conveniente en términos  de peso, uso de una gruesa capa PoliuteranoTodas estas modificaciones determinaron la forma de un Su-25 de segunda edición, que no ha sufrido cambios fundamentales para producir el prototipo de avión de ataque.A comenzado a gran escala y en todos los departamentos de la OKB el trabajo duro para desarrollar el avión completo y cada uno de los sistemas del T-8. El desarrollo de los esquemas constructivos del fuselaje era realizados por L.A.Tarasevich y J.A.Rjabyshkin, posteriormente jefe del departamento. La larga tarea de diseñar el ala y su mecánica estaba bajo la dirección del Jefe de departamento VV Nicholas que la llevo a cabo junto a los diseñadores R.N.Emelinym, B.A. Hrushevym, B. Rabinovich, E.S. Sachs, T.P. Siro, V.N. Pylaeva. Además, los diseñadores del departamento desarrollaron la viga de suspensión LP-25. Con este desarrollo, junto con el  aumento significativo de fuerza se redujo el peso total de la estructura del avión en 420 kg. La mayor contribución a este desarrollo la realizaron los empleados de la OKB Y.L. Bylygin, S.F. Bryantsev, D.I. Esaulova, V.A. Ovseenko, V.N. B.A Gransky , N. Rodchenkov, V.N. Savushkin. El desarrollo del tren de aterrizaje de la aeronave se llevó a cabo en el departamento de chasis, encabezado por el jefe del departamento  U.E. Baumgarte  con la participación de los jefes de brigadas B.M. Bazilevitch y Y.D.Penzina. El esquema cinemático del tren principal y delantero de aterrizaje se desarrollaron por los diseñadores  E.M.Dianovym y V.E. Fomushkinym. Con el fin de aumentar la supervivencia y la seguridad se limito el uso del sistema hidráulico al mínimo mediante el uso de sistemas de control cinemático.El requisito para que los aparatos pudieran ser basados en pistas no pavimentadas con suelos de baja resistencia llevó a la necesidad de proteger las entradas de aire de los objetos extraños expulsados por la rueda del tren de aterrizaje. En el departamento de chasis se formaron grupos para abordar este problema. Para la elaboración de todas las cuestiones emergentes sobre la base de un Su-7B se creo un “laboratorio volador”. En el se simuló tomas de aire manteniendo la posición con el tren de aterrizaje delantero mediante la instalación de "trampas" especiales.  Rodando a diferentes velocidades, de pequeñas a cercanas al despegue y con una gran variedad de partículas de suelo de distinta consistencia. Por la presencia de suciedad en las "trampas", se evaluó la efectividad de paneles de limpieza montados en el eje de la rueda en el tren delantero. Los resultados de este trabajo fueron posteriormente desarrollados. El trabajo se ha realizado en el aeródromo de Lukhovitsy. Superviso todos los trabajos relacionados con la aplicación de rodaje a alta velocidad el ex piloto de pruebas de la OKB V.N. MahaLII. Una cantidad significativa de trabajo sobre este tema se llevó a cabo por los ingenieros S. Zhavoronkovym, M.V.Goncharovym, G.M.Fedorovym, N.V. Zorinoj, G.G.Kolobanovoj, A.L. Arriev. El cálculo de las carga aerodinámica y dinámica, así como el cálculo global de la resistencia de los  aviones se realizo en el departamento, a cargo del Jefe S.V. Chilinovym , y los ingenieros de cálculo: A.I. Blinov (más tarde General Adjunto de diseño), V.Z. Kalinin, N.V. Belyanin, A.N. Sokolov, Y.U. Kochánov, bajo la supervisión general del Diseñador Jefe Adjunto N.S. Dubinina. El esquema inicial de control de la aeronave fue desarrollada en el departamento encabezado por el líder de diseño I.A. Sapogova bajo la supervisión directa del Jefe de la Brigada V.N. Telyatnikova. Contribuciones importantes  en la elaboración de la documentación del diseño del prototipo fueron realizadas por V. Baranov, V.I. Vorobev, A. Moiseev, A.V. Suvirov. La principal preocupación en la posterior construcción de prototipos y realizar pruebas de vuelo cayó sobre los hombros de N. Krylov y V.A. Vóronov. El desarrollo del sistema de control lateral se llevó a cabo en la brigada de los diseñadores Y.I. Shenfinkelya A.V. Vasiliev, y V.F. Mochalov. El sistema hidráulico, en sustitución del neumático fue desarrollado en el departamento de M.A. Lokshina con la participación del Jefe de la Brigada de diseñadores N.I. Ershov B.V. Blyahirovym, Y.M. Krayzgurom. Desarrollo de los sistemas de soporte de vida en el departamento dirigido por M. Petrov, fue asignado a la brigada de I.A. Dobroliubov. El sistema de acondicionamiento del aire de la cabina del piloto, en una sola unidad desplegada en la entrada de aire derecha, fue realizado por el ingeniero V.A. Terentev con participación de L.G.Petrovoy. En la evolución posterior, el jefe de la brigada  A.N. Nikiforov, utilizando una serie de conocimientos ha aplicado un más sofisticado sistema de aire acondicionado.Los cálculos fueron realizados por V. Tyurin y el desarrollo del circuito y su diseño por V.V. Gavrishin. El desarrollo del sistema de suministro de oxígeno fue llevado a cabo por los diseñadores E.D. Kremneva, Y.P. Aksenov y V.V. Karopa. Las pruebas de vuelo  se realizan bajo la supervisión del Jefe Adjunto  A. Scherr y participaron directamente A.V. Anyuhin y A.M. Golubkova.El departamento de salvamento, dirigido por V.M. Zasko fue desarrollado el sistema de escape de esta aeronaves que utiliza el asiento eyectable K-36L (ligero).En el desarrollo del sistema de escape participaron los diseñadores P.E. Bogdanov, A.A. Faleev, L.S. Golubkov, V.E. Sokolovsky. En el trabajo sobre las pruebas en tierra de escape de emergencia en toda la gama de velocidades contó con la presencia de Y.T. Stepanov, V.V. Karasev y V.N. Buryachenko. Los frenos de aire fue diseñado e implementado bajo el liderazgo de V.P. Odintsov. Desarrollo del sistema eléctrico de la aeronave se hizo en el departamento de V.S. Gollanda. El trabajo sobre el sistema fue cumplido por G.D. Bourgogne, I.I. Levko, R.G. Martirosov, V.A. Fadeev, V.I. Mamatyukov, A.A. Mosólov, S.N. Maksimov, A.V. Ageev, V.N. Rasskazihin, Y.P. Erkin. En el departamento de motor de I.M. Zaksa las cuestiones relacionadas con la elección de los motores, sus instalaciones y demás fueron  dedicadas a Y.S. Hoffman, K. Vasiliev y Y.I. Martynov. El sistema de control de los motores fue desarrollado por Y.U. Udalova V.P. Malyugin. Los cálculos realizados sobre la elección de las características de las tomas de aire, los toberas, los sistemas de refrigeración del motor y la emisión de recomendaciones sobre su geometría, se realizaron por Z. Botvinikom, A. Tikhonov, K.E. Sheiman, E.N. Kolachevym. El desarrollo del sistema de combustible y la producción de los planos de trabajo se llevaron a cabo en la brigada de los diseñadores V.M. Tsyganova E.R. MiroshkovoY, A.N. Nelyubov. En la solución de todos los detalles surgidos del motor y el sistema de combustible en el banco de pruebas y seguidos más tarde de vuelos de prueba,  participaron  E. Guseinov, Y. Martynov, E.R. Miroshkova, A.N. Nelyubov. En el desarrollo a fondo del concepto de combate cercano,  sistema de navegación y seguimiento, además de verificar su rendimiento fue realizado por un equipo de personal del departamento de S.I. Buyanovera, D.N. Gorbachov, N.N. Katashovym, Z.Z. Usmanov, A.L. Piskovoi, V.P. Sopin, I.A. Mizgirevym.En la finalización de la mira ASP-17BTS participo un equipo de especialistas de la OKB  N.N. Katacha, B.N. Brice, Y.I. Kupervasser, V.P. Sopin, V.V. Pisco , Vladimir Rapoport.  En la fase de producción de documentos de trabajo y la preparación para las pruebas de vuelo, los siguientes empleados desarrollaron los equipos de grabación de datos: los jefes de brigadas  A.I. Yard y A. Grigoriev, en la construcción colaboro T.S. Orlova, T.E. Kolmykovoy, I.A. Shchukarev, también  fue desarrollado un sistema de mediciones en el aire que garantizaba el registro de todos los datos de los censores y la posibilidad de transmisión de la información en tiempo real a tierra. A finales de octubre de 1972 se han desarrollado todos los diseños básicos y tareas de ingeniería y se construye una maqueta de avión LVSSH. El tamaño real de la maqueta del avión, cuya construcción también está encabezada por N.N. Venediktov, no es sólo permite ver una muestra de los futuros aviones de ataque, sino que refleja la distribución de volumen de los compartimentos principales.continuara.......</blockquote>

Verificación: Guerra desarrollada entre Argentina y el Reino Unido en 1982