Responder al tema

Mensaje: <blockquote data-quote="mandeb48" data-source="post: 604112" data-attributes="member: 191">La maqueta del fuselaje se ha hecho de metal y permite el transporte por sus propios soportes. Se establecieron modelos de motores y otras partes. Se llevó a cabo la simulación del levantamiento del mecanismo de instalación del cañón y el descenso de la caja del cartucho. La configuración de la cabina en un diseño coherente con la imagen de la futura aeronave. Se instalaron las ventanillas de inspección de los motores, suspensiones para armamento, etc. El estudio del prototipo por la comisión designada por orden del Ministro de Industria de Aviación P.V.Dementevym desde el 12 a 15 septiembre de 1972 considero el diseño y los materiales del proyecto de avión de ataque Su-25. Uno de los principales aspectos positivos del proyecto era que la carga de combate superaba el 40 por ciento del peso  (en forma de peso máximo al despegue). En el informe se afirma que cumple todos los requisitos técnicos y tácticos de la Fuerza Aérea en términos de rendimiento basados en dos motores con tecnologías avanzadas del tipo TP7-117 o R53-300. También existía la posibilidad de una versión modificada de los motores de serie R9-300 "a fin de acelerar el desarrollo, ensayo y la asimilación en la VVS de los Su-25". Además, para reducir el costo de operación se recomendó la posibilidad de variar el equipamiento de los Su-25 a producirLa construcción del prototipo experimental y su ensayoEn enero de 1972 se inicio el trabajo para el diseño detallado de los prototipos T8-1 y T8-2. Esta decisión la corrió P.O. Sujoi a su propio riesgo, porque en ese tiempo, sin una orden del Comité Central del PCUS y del Consejo de Ministros de la URSS no se construía ninguna aeronave en el país. En una economía de planificación central rígida se podría ahorrar o utilizar “de emergencia" un exceso de material para la fabricación del fuselaje, pero sin “papeles” no se obtiene ningún  motor, equipos de navegación, equipos de comunicación, ruedas, neumáticos, montajes hidráulicos, sistema de combustible, y muchos otros sistemas del avión que se hace imposible obtener , porque sin el requerimiento publicado de los aviones militares no eran emitidos los requerimientos de  todos sus elementos constitutivos. Sin embargo, a finales de 1972, el Sr. Pavel Osipovich Sujoi toma la decisión de la preparación de la producción y la construcción de los aviones experimentales en el taller de montaje. La elaboración de la documentación técnica por los servicios de los especialistas de de producción, avanzaban en paralelo con la elaboración de documentos en la OKB.INFORMACIÓN Proyecto LVSSH ESPECIFICACIONES                         Exigencias       P53-300 o R9-300     ТР7-117Velocidad Max a baja altura    1000            1000        900Autonomía a 800 Km/h        750/800                      750        500Velocidad a laQue puede realizarManiobras de 5G con80% combustibleInterno        500/550        550            600 Longitud de pistade despegue (tierra dureza Kg/cm2)    500/600(5/6)    500(5/6)      1100/1200(5/6)Longitud de pistade aterrizaje con paracaídas defrenado        500-600(5/6)    500(5/6)                  600-700(5/6)(dureza Kg/cm2)Las características de diseño de la aeronave permite la división de la tecnología de producción  de la célula del T-8, para determinar la gama de equipos de producción y la secuencia de su construcción. Desarrollo y producción de conjuntos completos de componentes se encargo al Jefe de Tecnología B.M. Lavlyuchenka. Además para coordinar todo el trabajo del T-8 se hicieron reuniones semanales con el jefe de producción Kurkova, el jefe de la DTP V.V. Stepanova y el director de la planta A.S.Bazhigina, Primero en las gradas de la fábrica de prototipos era puesto el fuselaje del avión Т8-1. La fabricación del fuselaje T8-1 se llevaron a cabo bajo la supervisión del jefe del taller principal de ensamblado B.G. Shudeyko.Durante la visita siguiente a la oficina de diseño encabezada por Pavel Osipovich Sujoi, del ministro de la Industria de la Aviación, Pedro V. Dementiev, este vio en el taller de montaje el fuselaje del avión de ataque T-8, pronto se dio cuenta de la dimensión de la máquina y la tecnología de su construcción: - Pedro V. En caso de que no ocurra nada raro podremos instalar un promedio  de diez piezas al día- Así pronto podrá despegar! Pero PO Sukhoi dijo: -    Pero que esto ocurra Peter V. necesitamos los motores, los elementos de aviónica y todos los demás componentes. No tenemos la intención de pedir  nuevos equipos, pensamos utilizar el sistema de navegación y ataque del Su-17m2.- Es una buena solución, así podrán conseguir todas las piezas, formalicen "la solución a los cuatro ministros  MOP14-MAP-MRP1-(Fuerza Aérea) para eludir la falta de decisión del PCUS y del Consejo de Ministros, a la aeronave la designaremos como prototipo-experimental, ha acabado el ministro. Esta llamada "Solución de los cuatro ministros" vio la luz en mayo de 1974 y decidió apoyar el T-8. La importancia para la dirección de la oficina de diseños del proyecto Т-8 queda demostrado en el hecho que en noviembre 1973, cuando la fabricación del primer avión T8-1 acababa de comenzar, ya l próximo avión fue asignado a uno de los ingenieros con más experiencia en vuelos de pruebas, Vitaly Vasiliev Pavlovich.Con una organización clara y coherente de trabajo bajo la orientación del Director M.H. Zazhigina y el ingeniero jefe T. Lebedeva El T8-1 fue montado muy rápidamente. Un montón del trabajo de realizado correspondió al jefe de producción D.V. Kurkov, al jefe del taller de montaje E.S. Medschschev y su adjunto Vladimir A. Kuznetsov, y los jefes de las secciones del taller de ensamblaje D.N. Izvekov, A.I. Rodin, I.L. Mordashev, V.S. Zaitsev, F.N. Hotchinsky, S.A. Mikhalev, etc En mayo de 1974, el tras la liberación del fuselaje del T8-1, comenzó la construcción de la aeronave T8-0, diseñado para las pruebas estáticas. A finales de 1974 se terminó el montaje de los componentes del fuselaje y se realizó su acoplamiento. El fuselaje del T8-0 se completo a finales del verano de 1974 y se traslado al Departamento de Pruebas estáticas de la OKB, bajo la dirección de A.I. Grigorenko. El ciclo completo de las pruebas de resistencia estática del T8-0 sólo se completó en enero de 1976, pero los resultados preliminares a finales de 1974, permitieron llegar a la conclusión sobre la posibilidad de realizar los primeros vuelos de prueba. El primer prototipo T8-1 se terminó a finales de octubre de 1974 y se trasladado de inmediato al campo de pruebas. En la etapa final del montaje de la aeronave comenzó a tomar parte personal de tierra a cargo del mecánico I.E. Kuleshov. La peculiaridad del proceso tecnológico en la planta de producción  permitía que los aviones montados, antes de la transferencia a la OKB fueran probados con los motores funcionando en una unidad especial de la oficina de diseño. En años anteriores el proceso era de otra manera, pero en esencia, ha sido siempre un complejo de laboratorios para el estudio de las plantas motrices. Sus líderes fueron el jefe del complejo Konstantín Nikoláevich Matveev y su suplente Leonid Yósifovich Zaslavsky. En los laboratorios pasaban las pruebas los elementos, subsistemas, conjuntos y el montaje del sistema de propulsión de los aviones: combustible, aceite, el control del motor, sistema contra incendio, etc. En la etapa final la investigación se llevada a cabo en los bancos de prueba a potencia plena.Para el Su-25 se establecieron en gran escala estudios sobre el sistema de combustible y sobre las plantas motrices en paralelo, uno de cuyos resultados fue el desarrollo de la tecnología de inyección de combustible, lo que le permitió al T8-1, por primera vez en la historia de la OKB, establecer una bomba de combustible de reacción de diseño propio. Por lo tanto, después del montaje de la planta motriz de los aviones, los profesionales que por entonces trabajaban en el laboratorio probaron casi la totalidad de sus elementos. Simultáneamente con el sistema de propulsión se han probado otros elementos relacionados con el funcionamiento del motor: los generadores de electricidad y aire acondicionado. El perfeccionamiento de estos sistemas fue llevado a cabo por los expertos de los departamentos pertinentes de la oficina de diseño con mas experiencia.El complejo laboratorios instalado en la empresa permite, siempre que sea necesario, la presencia de cualquier especialista de la OKB o de producción y facilitar los trabajos. Además, la organización del trabajo, permitía compartir complementariamente los registros de los sistemas de grabación de los parámetros requeridos, lo que aumenta significativamente el volumen y la calidad de la información. Para el acabado de la instalación de la planta motriz del  T8-1 en noviembre de 1974 se estableció un equipo, que realizo una prueba completa, que resultó en que el avión prototipo fue autorizado a volar. Después de la instalación de la planta motriz y el sistema de combustible, en la noche del 23 al 24 de noviembre el avion T8-1 fue transportado a la estación de pruebas de vuelo en LII MAP en la ciudad de Zhukovsky. Como piloto principal había sido nombrado "el jefe-piloto" de la oficina de diseño experimental, el piloto de pruebas y Héroe de la Unión Soviética, Vladimir Sergeevich Ilyushin. Además, por la OKB, para el apoyo técnico fue enviado un equipo de especialistas de la planta de producción encabezado por VA Kuznetsov. Por orden de la planta de producción para abordar rápidamente los problemas que surgen durante las pruebas, un equipo de pruebas se formó con diseñadores de la OKB, estaba al mando del ingeniero en jefe P. Vasileva. Esta incluye a: N.N. Venediktov (Departamento de Proyectos), M.D. Mananikov, L.A. KaYrov-Wasilewski (aerodinámica), D.M. Rogov, V.N.pylaev, N. Rodchenkov, S.P. Bulygin (fuselaje), N.A. Krykov (gestión del sistema), Y.M. Krayzgur (hidráulica), E.R. Miroshkova, Z.A. Guseinov (instalación de fuerza), Yu.A. Tikhonov (dinámica de gases de la planta motriz), N. Ermakov, M. ALeonov, V.G. Savenkova, U.V. Khristoforov, K.V. Cnelschikov, Y.B. Ivanchenko, A.V. Anokhin (armas y otros sistemas de las aeronaves) y T.S. Orlova (equipo constructivo).A finales de diciembre de 1974 la tripulación de apoyo, a cargo del ingeniero director VL.Vasilevym y el personal de la fábrica y la OKB, sobre el aparato se hizo una amplia gama de actividades asociadas con el comienzo de los ensayos en vuelo, tales como la calibración del control de vuelo instalados y los aparato de control (ACA), la prueba en el campo de todos los sistemas y las mejoras relacionadas, las pruebas en tierra de los motores, etc.</blockquote>

Verificación: ¿Cuanto es 2 mas 6? (en letras)