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<blockquote data-quote="mandeb48" data-source="post: 604114" data-attributes="member: 191">Características técnicas básicas del T8-1 y T8-2Tripulación&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; 1Longitud (M)&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; 15.05Envergadura (M)&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; 12.047Superficie ala (M2)&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; 28.32Superficie flaps (M2)&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; 4.44Superficie slat? (M2)&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; 2.31Superficie alerón? (M2)&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; 1.41Superficie aerofreno&nbsp; &nbsp; (M2)&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; 1.2Superficie empenaje horizontal (M2)&nbsp; &nbsp; 6.47Superficie timón profundidad (M2)&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; 1.88Superficie empenaje vertical&nbsp; &nbsp;&nbsp; (M2)&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; 4.3Superficie timón dirección&nbsp; &nbsp; (M2)&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; -Extensión del ala (M)&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp;&nbsp; 5.12Ancho del ala&nbsp; &nbsp; (M)&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; 2.66Barrido frontal del ala (º)&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; 20Altura aparato aparcado (M)&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; 4.47&nbsp; &nbsp; Altura aparato sin tren (M)&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; 3.99Velocidad máxima (Km/h)&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; 950Techo máximo (m)&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; 7000Techo máximo en combate (m)&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; 5000Autonomía con carga de combate normal:Baja altura&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; 750Gran altura&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; 1150Carga alar:Con peso normal de despegue&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; 515Con peso máximo de despegue&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; 621Motores&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; 2 x R9-300Empuje en seco&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; 2 x 2700 KgRelación empuje/peso despegue&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; 0.31Peso vacío&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; 9185Peso normal de despegue&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; 13850Peso máximo despegue&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; 16660Peso combustible&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; 2700Carga bélica normal&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; 1400Carga bélica máxima&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; 4400Carrera despegue&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp;&nbsp; 550Carrera aterrizajeCon paracaídas&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; 400Sin paracaídas&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; 600En estos ensayos se comprobó que los motores trabajan de manera regular al disparar todos los tipos de cohetes mencionados,&nbsp; a excepción de los grandes S-24 y S-25 situados en los puntos de anclaje más cercanos de la entrada de aire. En el lanzamiento se provocó &quot;la ingesta de gases&quot;&nbsp; y el aumento de temperatura en los motores&nbsp; los hizo fallar. Por lo tanto, el lanzamiento de cohetes C-25 fue suspendido. En el desarrollo de un sistema para evitar estos problemas&nbsp; durante el lanzamiento de cohetes, fue necesario elegir una válvula de alivio con retardo óptimo, así como aumentar la profundidad de la descarga de combustible para un margen de estabilidad máxima del compresor. Para superar completamente este problema se instalaría en el T8-2D el motor&nbsp; R95SH. Otro problema identificado durante este período de prueba fue la falla del motor R9-300, que se produjo en uno de los vuelos durante la utilización del cañón UGT-22 y cuatro SPPU-22 instalados. V.S. Ilyushin, el piloto del avión se encontró inmediatamente con la falla de los motores, debido a que la temperatura de los gases de detrás de la turbina llego a 1000 ºC durante 1 segundo, lo que rebasa con creces el valor admisible. Después de parar el motor, el piloto aterrizó el avión. Las pruebas se suspendieron&nbsp; temporalmente hasta que se tomaron medidas para reducir el impacto de los gases del cañón en los motores. Para poner remedio a este defecto en el lugar fueron rápidamente colocados placas deflectoras en la boca del GSh-23, pero no fue posible eliminar por completo este fenómeno. Para evitar las fallas del motor, en la aeronave ha sido restringido el disparo del cañón. Además, en estos vuelos V.S. Ilyushin evaluó el comportamiento del avión durante una operación&nbsp; militar y señaló la debilidad del amortiguamiento de las oscilaciones en el canal de control del viraje lo que lo que disminuye la puntería.En 1975, en asistencia de Y.V. Ivashechkinu fue nombrado el diseñador jefe del T-8, J.V. Borovikov redujo su participación por una gran cantidad de trabajo de organización en la OKB y en mejorar la producción para garantizar las aeronaves T8-2D y T8-D&nbsp; El 24 de Septiembre de 1975 en LII el Su-25 que pilotó V.S. Ilyushin le fue mostrado al Comandante del Ejército I.G.Pavlovsk. Después de aterrizar V.S. Ilyushin rodó directamente hacia el Comandante Pavlovsky que quedo completamente cautivado, cuando se detuvo salió de la cabina y claramente informó: &quot;Misión cumplida, el blanco enemigo ya no existe”. Pavlovsky, estaba interesado en los datos de vuelo y la capacidad de ataque de la aeronave.¿Y si me escondo detrás de un árbol? - preguntó Pavlovsky. &quot;Será su fin, compañero General del Ejército&quot; - dijo&nbsp; Ilyushin. A finales de noviembre se completó el programa de pruebas conjuntas. En general, el aeroplano confirmo las estimaciones a excepción de la autonomía, y superaba las especificaciones para la duración del despegue basado en pistas sin pavimentar. También se señaló la falta de aero&nbsp; freno y el exceso de tiempo para la preparación de la aeronave para despegar.La finalización de los trabajos era formalizada por el acta correspondiente que reflejaba el nivel de rendimiento alcanzado y las deficiencias detectadas, en el se lee: &quot;El Su-25 ... tiene mucho que ofrecer a la acción terrestre y los objetivos aéreos en la profundidad táctica y proximidad operativa de la Defensa del enemigo a expensas de la variedad de formas operativas en conjunción con la sencillez de su realización. ... Para la técnica de pilotaje, el avión es simple y accesible para la asimilación por los cadetes graduados de las escuelas de la Fuerza Aérea. ... las capacidades de combate del Su-25 pueden ser llevadas a la especificación de la VVS a través de la instalación de motores en los aviones con menor consumo específico de combustible y un empuje de 3500 a 4000 kg cada uno. En este sentido se desarrollaban los trabajos en la oficina de diseño. La aeronaves T8-1 finalizo la primera fase de pruebas el 19 de noviembre de 1975, se decidió llevar a cabo un programa de prueba en pistas de tierra en condiciones invernales en la base aérea (AB) Tretyakovo en Lukhovitsy.En los vuelos de prueba actúo el piloto de prueba y Héroe de la URSS, Alexander Nikoláevich Isakov. El 26 de Enero de 1976, el trabajo en Lukhovitsy había concluido y confirmado la posibilidad de despegue y aterrizaje de aeronaves en la pista cubierta de hasta 25 cm de nieve En la OKB se terminaba el segundo prototipo, el T8-2. El avión había sido terminado con pequeños cambios respecto al T8-1: se han instalado frenos de aire en las góndolas de motor, se rediseñado parte de la cabina para colocar un asiento eyector K-36L. Al avión T8-2 también disponía soldada la cabina de titanio. Como ingeniero en jefe en el avión de prueba fue nombrado Arcady Mijáilovich SholoSh. la tripulación estaba encabezada por el mecánico de avión I.M. Staoostin.La construcción del segundo avión experimental se completó en septiembre de 1975, pero permaneció en el taller de montaje casi hasta el final de noviembre. El retraso se debió al hecho de que en este período, el avión se mostraba al liderazgo del Ministerio de Defensa. En noviembre de 1975, el T8-2 fue mostrado al ministro de Defensa, mariscal de la Unión Soviética&nbsp; A.A. Grechko, Al Jefe de la Fuerza Aérea P.S. Kutahovu y al primer&nbsp; Viceministro de Aviación V.A. Kazakov. Además, el espectáculo fue para todos los generales del Ministerio de Defensa, encabezado por el comandante en jefe de las fuerzas armadas de los ejércitos del Pacto de Varsovia, el general V.G. Kulikovym. Se mostraba suspendido directamente en el avión una de las opciones de armamento, todas las demás se presentaban en el piso del taller de montaje. El jefe interino de diseño E.A. Ivanov, habló sobre el Su-25 y sus capacidades, así como el desarrollo posterior cuando reciba sistemas nuevos de equipos y armas.En la misma demostración se planteó por primera vez la cuestión de que si el Su-25 podría atacar el nuevo tanque americano&nbsp; M1 &quot;Abrams&quot; La respuesta a esta pregunta fue dada por E.A. Ivanov: &quot;Posiblemente, pero la probabilidad de que esto es muy baja.&quot; De hecho, era necesario crear un nuevo sistema de ataque. Para ello primero era necesario crear un nuevo sistema de observación de alta precisión y un misil con la capacidad de penetrar el blindaje de 700-1000 mm de los modernos tanques occidentales. Tras un debate se decidió atacar el problema. Así &quot;nace&quot; el Su-25T, con sistema de mira opto-electrónica (OEP) “Shkval” y los misiles antitanque &quot;Vikhr&quot;. El 26 de diciembre de 1975 V.S. Ilyushin hizo su primer vuelo en el T8-2. En el primer trimestre de 1976 en el T8-2 un programa fue realizado para evaluar la solidez de las alas, se realizaron actividades para mejorar la eficacia del control lateral, ensayos de diferentes opciones de alerones y evaluar la eficacia de los aero freno.Como resultado de las pruebas de vuelo se han encontrado la forma óptima y la magnitud de la compensación axial de los alerones, la alternativa de la colocación de los aero freno en las góndolas del motor dio resultado inadecuado.continuara.....</blockquote>

[QUOTE="mandeb48, post: 604114, member: 191"] Características técnicas básicas del T8-1 y T8-2 Tripulación 1 Longitud (M) 15.05 Envergadura (M) 12.047 Superficie ala (M2) 28.32 Superficie flaps (M2) 4.44 Superficie slat? (M2) 2.31 Superficie alerón? (M2) 1.41 Superficie aerofreno (M2) 1.2 Superficie empenaje horizontal (M2) 6.47 Superficie timón profundidad (M2) 1.88 Superficie empenaje vertical (M2) 4.3 Superficie timón dirección (M2) - Extensión del ala (M) 5.12 Ancho del ala (M) 2.66 Barrido frontal del ala (º) 20 Altura aparato aparcado (M) 4.47 Altura aparato sin tren (M) 3.99 Velocidad máxima (Km/h) 950 Techo máximo (m) 7000 Techo máximo en combate (m) 5000 Autonomía con carga de combate normal: Baja altura 750 Gran altura 1150 Carga alar: Con peso normal de despegue 515 Con peso máximo de despegue 621 Motores 2 x R9-300 Empuje en seco 2 x 2700 Kg Relación empuje/peso despegue 0.31 Peso vacío 9185 Peso normal de despegue 13850 Peso máximo despegue 16660 Peso combustible 2700 Carga bélica normal 1400 Carga bélica máxima 4400 Carrera despegue 550 Carrera aterrizaje Con paracaídas 400 Sin paracaídas 600 En estos ensayos se comprobó que los motores trabajan de manera regular al disparar todos los tipos de cohetes mencionados, a excepción de los grandes S-24 y S-25 situados en los puntos de anclaje más cercanos de la entrada de aire. En el lanzamiento se provocó "la ingesta de gases" y el aumento de temperatura en los motores los hizo fallar. Por lo tanto, el lanzamiento de cohetes C-25 fue suspendido. En el desarrollo de un sistema para evitar estos problemas durante el lanzamiento de cohetes, fue necesario elegir una válvula de alivio con retardo óptimo, así como aumentar la profundidad de la descarga de combustible para un margen de estabilidad máxima del compresor. Para superar completamente este problema se instalaría en el T8-2D el motor R95SH. Otro problema identificado durante este período de prueba fue la falla del motor R9-300, que se produjo en uno de los vuelos durante la utilización del cañón UGT-22 y cuatro SPPU-22 instalados. V.S. Ilyushin, el piloto del avión se encontró inmediatamente con la falla de los motores, debido a que la temperatura de los gases de detrás de la turbina llego a 1000 ºC durante 1 segundo, lo que rebasa con creces el valor admisible. Después de parar el motor, el piloto aterrizó el avión. Las pruebas se suspendieron temporalmente hasta que se tomaron medidas para reducir el impacto de los gases del cañón en los motores. Para poner remedio a este defecto en el lugar fueron rápidamente colocados placas deflectoras en la boca del GSh-23, pero no fue posible eliminar por completo este fenómeno. Para evitar las fallas del motor, en la aeronave ha sido restringido el disparo del cañón. Además, en estos vuelos V.S. Ilyushin evaluó el comportamiento del avión durante una operación militar y señaló la debilidad del amortiguamiento de las oscilaciones en el canal de control del viraje lo que lo que disminuye la puntería. En 1975, en asistencia de Y.V. Ivashechkinu fue nombrado el diseñador jefe del T-8, J.V. Borovikov redujo su participación por una gran cantidad de trabajo de organización en la OKB y en mejorar la producción para garantizar las aeronaves T8-2D y T8-D El 24 de Septiembre de 1975 en LII el Su-25 que pilotó V.S. Ilyushin le fue mostrado al Comandante del Ejército I.G.Pavlovsk. Después de aterrizar V.S. Ilyushin rodó directamente hacia el Comandante Pavlovsky que quedo completamente cautivado, cuando se detuvo salió de la cabina y claramente informó: "Misión cumplida, el blanco enemigo ya no existe”. Pavlovsky, estaba interesado en los datos de vuelo y la capacidad de ataque de la aeronave. ¿Y si me escondo detrás de un árbol? - preguntó Pavlovsky. "Será su fin, compañero General del Ejército" - dijo Ilyushin. A finales de noviembre se completó el programa de pruebas conjuntas. En general, el aeroplano confirmo las estimaciones a excepción de la autonomía, y superaba las especificaciones para la duración del despegue basado en pistas sin pavimentar. También se señaló la falta de aero freno y el exceso de tiempo para la preparación de la aeronave para despegar. La finalización de los trabajos era formalizada por el acta correspondiente que reflejaba el nivel de rendimiento alcanzado y las deficiencias detectadas, en el se lee: "El Su-25 ... tiene mucho que ofrecer a la acción terrestre y los objetivos aéreos en la profundidad táctica y proximidad operativa de la Defensa del enemigo a expensas de la variedad de formas operativas en conjunción con la sencillez de su realización. ... Para la técnica de pilotaje, el avión es simple y accesible para la asimilación por los cadetes graduados de las escuelas de la Fuerza Aérea. ... las capacidades de combate del Su-25 pueden ser llevadas a la especificación de la VVS a través de la instalación de motores en los aviones con menor consumo específico de combustible y un empuje de 3500 a 4000 kg cada uno. En este sentido se desarrollaban los trabajos en la oficina de diseño. La aeronaves T8-1 finalizo la primera fase de pruebas el 19 de noviembre de 1975, se decidió llevar a cabo un programa de prueba en pistas de tierra en condiciones invernales en la base aérea (AB) Tretyakovo en Lukhovitsy. En los vuelos de prueba actúo el piloto de prueba y Héroe de la URSS, Alexander Nikoláevich Isakov. El 26 de Enero de 1976, el trabajo en Lukhovitsy había concluido y confirmado la posibilidad de despegue y aterrizaje de aeronaves en la pista cubierta de hasta 25 cm de nieve En la OKB se terminaba el segundo prototipo, el T8-2. El avión había sido terminado con pequeños cambios respecto al T8-1: se han instalado frenos de aire en las góndolas de motor, se rediseñado parte de la cabina para colocar un asiento eyector K-36L. Al avión T8-2 también disponía soldada la cabina de titanio. Como ingeniero en jefe en el avión de prueba fue nombrado Arcady Mijáilovich SholoSh. la tripulación estaba encabezada por el mecánico de avión I.M. Staoostin. La construcción del segundo avión experimental se completó en septiembre de 1975, pero permaneció en el taller de montaje casi hasta el final de noviembre. El retraso se debió al hecho de que en este período, el avión se mostraba al liderazgo del Ministerio de Defensa. En noviembre de 1975, el T8-2 fue mostrado al ministro de Defensa, mariscal de la Unión Soviética A.A. Grechko, Al Jefe de la Fuerza Aérea P.S. Kutahovu y al primer Viceministro de Aviación V.A. Kazakov. Además, el espectáculo fue para todos los generales del Ministerio de Defensa, encabezado por el comandante en jefe de las fuerzas armadas de los ejércitos del Pacto de Varsovia, el general V.G. Kulikovym. Se mostraba suspendido directamente en el avión una de las opciones de armamento, todas las demás se presentaban en el piso del taller de montaje. El jefe interino de diseño E.A. Ivanov, habló sobre el Su-25 y sus capacidades, así como el desarrollo posterior cuando reciba sistemas nuevos de equipos y armas. En la misma demostración se planteó por primera vez la cuestión de que si el Su-25 podría atacar el nuevo tanque americano M1 "Abrams" La respuesta a esta pregunta fue dada por E.A. Ivanov: "Posiblemente, pero la probabilidad de que esto es muy baja." De hecho, era necesario crear un nuevo sistema de ataque. Para ello primero era necesario crear un nuevo sistema de observación de alta precisión y un misil con la capacidad de penetrar el blindaje de 700-1000 mm de los modernos tanques occidentales. Tras un debate se decidió atacar el problema. Así "nace" el Su-25T, con sistema de mira opto-electrónica (OEP) “Shkval” y los misiles antitanque "Vikhr". El 26 de diciembre de 1975 V.S. Ilyushin hizo su primer vuelo en el T8-2. En el primer trimestre de 1976 en el T8-2 un programa fue realizado para evaluar la solidez de las alas, se realizaron actividades para mejorar la eficacia del control lateral, ensayos de diferentes opciones de alerones y evaluar la eficacia de los aero freno. Como resultado de las pruebas de vuelo se han encontrado la forma óptima y la magnitud de la compensación axial de los alerones, la alternativa de la colocación de los aero freno en las góndolas del motor dio resultado inadecuado. continuara..... [/QUOTE]

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