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Mensaje: <blockquote data-quote="mandeb48" data-source="post: 604117" data-attributes="member: 191">Por este tiempo, la situación se presentaba del siguiente modo: por un lado, estaba claro que la instalación original de motores R9-300 en el T-8, cuya la producción en serie por entonces había cesado por completo, no consigue cumplir con los requerimientos (y esto se observó en las recomendaciones de la comisión de  pruebas conjuntas).Por otro lado, el trabajo en el desarrollo de un motor de nueva generación con un empuje de 3500-4000 kgf, como se mencionó anteriormente, está sólo en la etapa inicial de desarrollo. Inicialmente, se contemplo la posibilidad de “forzar” al motor R9-300. De conformidad con lo acordado en 1976, la versión “forzada” de la máquina, ha recibido el índice de "producto 39F”, el empuje requerido de 3800 kilos se lograba en régimen de post combustión completo. "Durante el vuelo a altitudes de hasta 5 km se prevé la aplicación del régimen de post combustión parcial.El examen de ellos en la OKB Sujoi demostró que el producto 39F, de la UMKB Soyuz, no será capaz de cumplir plenamente todos los requisitos del proyecto. Los trabajos en el motor R9-300 y sus modificaciones según las indicaciones del MAP (ministerio industria de la aviación) fueron terminados.Por lo tanto, en el verano de 1976 en la OKB, con la aprobación del MAP ha adoptado una solución de compromiso para instalar motores R13-300 sin post combustión en las aeronaves (Posteriormente se le ofreció a la OKB emplear un derivado del RD-33, pero esto requería grandes modificaciones en el aparato y fue descartado) Este motor ha sido producido en grandes cantidades y es ampliamente utilizado en los aviones  MiG-21 y Su-15. Era además de la misma UMKB Soyuz. No fue necesario rogarle al jefe de diseño S. Gavrilova para tener de inmediato su consentimiento para llevar a cabo esta modificación, y bajo la denominación R95SH entró en el Decreto del Comité Central del PCUS y del Gobierno.En la segunda mitad de 1976 en la OKB se llevó a cabo la ingeniería de detalle para las dos máquinas prototipo con los nuevos motores. Inicialmente, la nueva planta motriz se instalaría en el T8-2.Para acelerar la salida a las pruebas de los aviones con los motores nuevos, se decidió llevar el refinamiento a un mínimo, por lo tanto, solo fue sometida a una modificación las entradas de aire de la barquilla, así como el sistema de propulsión. Además, los aero freno fueron colocados en contenedores en los extremos de las alas, como antes se realizó en el T8-1. Completar la misma gama completa de mejoras para llevar la máquina al diseño para la producción en masa, se decidió realizarlo más tarde, con el T8-1. La primera prueba de las mejoras se produjo después de que el T8-2, ha obtenido la designación de T8-2D (el índice "D"  significa "motor", es decir, el aparato experimental con un nuevo motor R95SH). En noviembre de 1976 fue trasladado a la LIS, y el 7 de diciembre de 1976 V.S. Ilyushin voló el aparato mejorado. Desde enero de 1977 se comenzó la ejecución del programa LCI, cuyo objetivo principal fue la eliminación de defectos en los nuevos motores. Sin embargo, el primer vuelo en diciembre de 1976 trajo nuevas preocupaciones. En los dos vuelos del 7 y 17 de diciembre V.S. Ilyushin ha señalado sistemáticamente que el avión temblaba en la sección de cola y al dar mas potencia (para aumentar el empuje) el avión comenzó a “encabritarse”  Esto no ocurrió antes en el T8-1 ni en el T8-2.Una serie de experimentos sobre el terreno llevó a la conclusión de que el flujo de gases del motor R95SH con un empuje en el despegue 1,5 veces mayor al anterior, toca la superficie inferior del estabilizador.El vector de empuje del motor esta unos centímetros por debajo del centro de gravedad del avión.Esto produce los fenómenos informados por Vladímir Sergeevich después de los vuelos. Dvigatelistov pidió "modificar" la tobera y bajar el eje hasta 20º. Esto corría el chorro del estabilizador y el vector de empuje pasa por el centro de gravedad del avión. Pero para una mayor garantía de estabilidad se cambio el ángulo de la superficie horizontal de la cola. Hasta febrero de 1977 el Angulo de la superficie horizontal era de = - 50, es decir, los extremos estaban mas abajo. Luego de una serie de modificaciones se estableció en 50. Después de estas revisiones que se llevaron a cabo en febrero de 1977, el temblor ha desaparecido. Como se mencionó anteriormente, en 1976 se le ha pedido a  L.I. Brezhnev la producción bajo licencia del Su-25 en Polonia. El 29 de marzo 29 de 1977 tenia lugar la visita  de representantes de la industria polaca y los militares. En el aeródromo de Kubinka era mostrado el avión Т8-2D en  tierra y en el aire.Los polacos están interesados en la aeronave y están contentos con la modificación con el motor R13-300, porque su planta en Rzeszow, construida con ayuda soviética, se dirigía precisamente a producir este motor. Pero la siguiente delegación de Polonia llegó a Moscú sólo a finales de 1978.Hasta 1977, el problema del gran esfuerzo en la palanca de control en el eje longitudinal y especialmente, en el canal transversal (alerones) no se ha resuelto. La compensación axial de los alerones fue extendida a los límites posibles, la variación de las diferentes formas y los compensadores servo cinemáticos no dieron los resultados deseados. A principios de 1977, a la Unión Soviética fueron traídos desde Vietnam aviones F-5 y A-37 en condiciones de vuelo. Después de estudios en el NII VVS GK, en el mes de abril se presentaron para su estudio en la OKB Sujoi. Resultó que sobre los alerones el A-37 tienen instalado muelles Servo-compensadores, donde el papel de los resortes lo cumplía un mecanismo compacto (que trabaja en torsión). Se decidió utilizar la experiencia de los americanos y para no infringir los derechos de autor de la empresa "Cessna", los diseñadores  de la OKB de P.O. Sujoi diseñaron los mecanismos de torsión original para el equilibrio de los mecanismos de los aviones T-8. Con la introducción del dispositivo de equilibrio se decidió incrementar la efectividad de los alerones, ya que la velocidad angular de la aeronave en relación con el eje x (s) no era suficiente y era necesario llevarlo a un valor de 1 rad / seg. Se decidió aumentar la superficie a expensas de la extensión de los bordes delantero y trasero, lo que aumenta la superficie de los alerones. Además en el borde de ataque era introducido "un diente", el cual ha subido por un lado la eficiencia de los alerones y ha aumentado por otro lado, el número M crítico en las secciones finales del ala.En el verano de 1977 los Servo-compensadores en los alerones y el timón de profundidad fueron probados en vuelo en el T8-2D. Los esfuerzos en la palanca de control eran admisibles en los dos anales de control. En el desarrollo de actividades para subsanar estas deficiencias participaron los expertos M. Khesin, I. Orlov, L.D. Kayrov-Vasilevski, T.P.Stremedlovskaya y O.G. Kalibabchuk. En la OKB en ese momento se terminaban los documentos de trabajo para convertir el T8-1 en T8-1D como prototipo del modelo a producir en serie y al final del año  fue transferido a la fábrica de aviones de G.M.Dimitrova en Tiflis, donde desde el comienzo del año se preparo la producción en serie de la aeronave. A principios de 1977 se completaron las pruebas de la nueva armadura de titanio ABVT-20 y tomando en cuenta estos trabajos, en la OKB en mayo 24 de 1977 se paso el anteproyecto a la comisión de la fuerza aérea  del diseño revisado del proyecto de Su-25 con motores R95SH , cabina soldada con blindaje de titanio y cañón integrado de 30 mm GSh-30-2 (SC-17A). Como maqueta se presentó "en vivo" a la aeronave T8-2D.El conjunto de documentos de trabajo sobre T8-1D para la producción en masa ha finalizado el diseño tomando en cuenta las observaciones de la Comisión,  se decidió llevar a cabo mejoras similares en el aeroplano T8-1. Para fabricar la cabina de aleación ABVT-20 fue dominada la técnica de soldadura de estructuras de láminas de titanio de variados espesores. Los requisitos específicos para la soldadura de titanio exigieron el establecimiento de un taller especializado de soldadura, equipadas con equipos especiales: una instalación de haz de electrones ELU-15B, la instalación de una cámara de vacío térmica UVN-1600, máquinas de punto, de rodillos y soldadura por resistencia, las cabinas de soldadura, el dispositivo de protección de la soldadura con gas inerte y los accesorio de montaje. Mientras trabajaba se desarrollo la tecnología de soldadura de aleaciones de titanio. Se formaron y capacitaron equipos de soldadores especializados, encabezada por el doctor en Ciencias Técnicas V.V. Redchits. Además, la fábrica fue establecida la termo formación de piezas de láminas de titanio, trabajo el que fue realizado principalmente por la empresa metalúrgica de I.A. Vaks y su suplente V.I. Dokin.  Sin embargo, las mejoras en la aeronave T8-1 se retrasaron un poco, porque ahora incluye una completa transformación de la parte delantera del fuselaje (NCHF) con la instalación de la cabina de aleación de titanio, la incorporación de la escalera empotrada y el compartimiento inferior para el cañón de 30 mm,Características técnicas T8-1D Tripulación                    1Longitud (M)                    15.06Envergadura con aerofreno (M)        14.36Superficie alar (M2)                30.1Superficie flaps (M2)                4.44Superficie slat? (M2)                2.6Superficie alerón? (M2)            1.51Superficie aerofreno    (M2)            1.2Superficie empenaje horizontal (M2)    6.40Superficie empenaje vertical     (M2)        7Superficie timón dirección    (M2)        4.65Extensión del ala (M)             6Ancho del ala    (M)                3.38Barrido frontal del ala (º)            20Altura aparato aparcado (M)            4.8    Altura aparato sin tren (M)            3.9Velocidad máxima (Km/h)                1000Techo máximo (m)                    7000Techo máximo en combate (m)            5000Autonomía a 750 Km/h y baja altura            480Km Autonomía con carga de combate maxima abaja altura                        460Aceleraciones máxima con carga normal        +6 /-3 gMotores                        2 x R95SHEmpuje en seco                    2 x 4100 KgRelación empuje/peso despegue            0.49Peso vacío                        9315Peso normal de despegue                14600Peso máximo despegue                17600Peso combustible                    2700Carrera despegue Hormigón/tierra            500/550Carrera aterrizaje Hormigón/tierra            400/600                    la instalación de los motores R95SH y la revisión de las entradas de aire y góndolas de motor, la finalización de las modificaciones del ala con un aumento de la superficie alar y la finalización de la parte trasera del fuselaje (HCHF) los cambios en el contorno exterior de los bloques lanzadores de bengalas IR y chaff, también la instalación de una nueva aviónica y la finalización de casi todos los sistemas del avión. Todos estos trabajos en la planta piloto coincidió con el lanzamiento de la producción de los aviones T-10 (Su-27) y en la empresa se trabajaba frenéticamente. El Trabajo de finalización de la máquina T8-1 esta muy retrasado y los empleados de Sujoi han tenido que realizar un trabajo urgente, día y noche. A fin de acelerar las mejoras de los prototipos, los jefes de departamento han realizado un montón de trabajo. P.O.Sujoi A. M. Tokarev, V.P.Polyakov, P.V.Lyakhov, V. Shishkin, A.A. Baranov, V.M. Vorobev, V.V. Koshkin, F.L. Glushanok, E.S. Medvedev, así como los grupos de trabajadores y empleados de ingeniería y técnica. En 1977, en la aeronave T8-2D se continuaron las pruebas para mejorar la estabilidad y la controlabilidad de la aeronave. En particular, para reducir el esfuerzo sobre la palanca de control en el canal transversal bajo la supervisión del Jefe de la Brigada Y.I. Shenfinkelya, los diseñadores A.V. Vasiliev y V.F. Mochanov. Fue desarrollado y probado  un sistema de control lateral SSU-823. Para las aeronaves T8-1D y T8-2D, eEn la OKB de P.O. Sujoi fue diseñado el sistema de control de armamento (FCS). En la creación de este, participaron A.E. Shtaynshnayder, N.N. Ermakov. Este sistema se diseño en forma de dos monobloques, en los que se instalan los elementos de control del armamento. Para los siguientes Su-25 el FSC se desarrolló en la OKB “Aeroautomatica” de Kursk. Las exigencias del cliente exigía la introducción de nuevos tipos de equipos en la aeronave. Esto fue hecho por el departamento de radio - instrumentación bajo la dirección del Jefe A. Orekhov. Por primera vez en la práctica del Departamento se ha encargado de facilitar las comunicaciones por radio entre la aeronave y los controladores aéreos del Ejército. Con este fin, en el Instituto de Radio de Moscú el jefe de diseño L.M. Labutina creo la estación de radio M-24, diseñada para su instalación en el helicóptero Mi-24. El desarrollo de variante de la estación de radio adecuada para ser instalada  en un avión, contó con la participación directa de del Jefe de la Brigada de radio y navegación por radio L. Kamenetz. Al mismo tiempo, fue necesario desarrollar una versión de la antena asociada al dispositivo de igualación y detector de fase. La prueba de la antena y las unidades de la antena en el fuselaje trasero del modelo de avión fue llevado a cabo por los desarrolladores en conjunto con un equipo del departamento  de radio laboratorio de la OKB bajo la dirección de su jefe O.B.Hruslovskogo. La estación de radio fue introducido en la producción bajo la denominación P-828. La brigada llevó a cabo una extensa labor en la instalación en el puesto de mando de los aviones de la radio P-828 , el transpondedor SO-69, los sistemas de navegación, sistemas de alimentación de la antena ,etc. asegurando su interacción y compatibilidad electromagnética. En 1977, en el Oeste apareció el primer material sobre las pruebas en la URSS de un nuevo tipo de aeronave, identificado posteriormente como Su-25. Un Satélite de inteligencia de EE.UU. había detectado la presencia en el aeródromo de Ramenskoe (LII ellos. Gromov, Zhukovsky), un nuevo avión al que le fue dado la palabra de código "RAM-J". En octubre de 1977, el avión estaba involucrado en una exhibición de demostración en tierra, dispuestas en la base aérea (AB)de Kubinka. Para  noviembre de 1977 las pruebas de fábrica en la aeronave T8-2D se ha completado. En lo sucesivo, durante 1978-80 el avión experimental T8-2D se utilizó con bastante intensidad en la realización de pruebas de vuelo sobre los programas individuales para probar los sistemas de control y planta motriz, así como para el estudio de la estabilidad y la ingesta de gases en los motores R95SH durante el disparo de cohetes aire-tierra de gran calibre. En noviembre de 1977, en honor del 60 º aniversario del Poder Soviético en Moscú, en el campo Khodynskoe bajo redes de camuflaje se realizo una exposición de los últimos modelos de equipos militares a los comandantes regionales del ejército y la marina. Se presentó el nuevo Su-25 (LVSSH). Un poco después, en el invierno de 1977, a la OKB llegó el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, el Mariscal del Aire Pavel Stepanovich Kutakhov, para revisar los desarrollos de la oficina de diseño, en la misma visita se mostró el Su-25. El 29 de Junio de 1978, el Su-25 fue mostrado en Kubinka a la delegación militar de Polonia encabezada por el ministro de Defensa, mariscal polaco Wojciech Jaruzelski. En esta el piloto de pruebas E.S. Solovyov ha demostrado las excelentes características de maniobrabilidad de los Su-25. Todo el vuelo se llevó a cabo a una altura de menos de 50 metros y todo el tiempo la aeronave estuvo en el campo de vista de los presentes que tuvieron una impresión positiva de la aeronave de ataque. A finales de 1978, para familiarizarse con el avión SU-25 llegó una delegación encabezada por el Ministro de Industria de Polonia, en el banquete de despedida, el Ministro de Aviación V.A. Kazakov dijo que en 1985, en el aniversario de la formación de la República Popular de Polonia , en Varsovia volará un escuadrón de aviones de ataque Su-25 fabricados en Polonia. Pero este plan se malogro por los cambios en la situación política en Polonia. En abril de 1978 se completo las mejoras en el aeroplano T8-1D y el 26 de abril fue presentado oficialmente al cliente para la fase "A" de las pruebas conjuntas. "El 21 de Junio de 1978 la máquina piloteada por V.S. Ilyushin, inició el programa de pruebas del estado. Como ingeniero jefe de pruebas del Su-25 por el GK NII VVS fue nombrado el teniente coronel O. Mukhin. La mayor parte de esta fase se dedicó a la verificación de la estabilidad y la controlabilidad de la aeronave. Los vuelos fueron efectuados por los pilotos de la OKB  V.S. Ilyushin, A.N. Isakov, N.F. Saaovnikov, y del NII VVS GK - A.D. Ivanov, V.V. Soloviev, V.N. Mueyka, O.G. Tsoi y V.N. Selivanov A principios de julio de 1978, los aviones fueron transferidos a la base aérea de Chkapovskaya, donde junto con otros nuevos modelos de aviones (Su-27, MiG-29) se presentarían a los altos jerarcas del partido, dirigidos por L.I. Brezhnev (el T8-1D  en el suelo y el T8-2D en vuelo, pilotado por E.S. Soloviev). Se llevo a cabo algunos vuelos de entrenamiento, pero el espectáculo nunca tuvo lugar por que L.I. Brezhnev se ha ido de vacaciones”. La 1 ª fase de las pruebas avanzaba lentamente al principio porque sólo se disponía de una máquina volando (T8-1D). Inicialmente se suponía que ya para 1978 se uniera a las pruebas otros 2 ejemplares de pre-producción de Tbilisi. Pero el trabajo tenía mucho retraso y estas dos primeras máquinas de pre-producción solo se incorporaron a partir de 1979continuara.......</blockquote>

Verificación: Libertador de Argentina