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Mensaje: <blockquote data-quote="mandeb48" data-source="post: 604118" data-attributes="member: 191">El avión T8-2D fue utilizado durante las  pruebas  sólo como laboratorio para el análisis de sistemas individuales.Como parte de los ensayos estatales de 1978 en LII. M.M. Gromov y los pilotos de la OKB (en LII) han realizado una serie de pruebas de vuelo. En particular, se realizaron pruebas para garantizar la fiabilidad del funcionamiento del motor R95SH en toda la envolvente de vuelo. Además de evaluar la fiabilidad de los motores en diversas maniobras. Gran cantidad de trabajo se realizó para estudiar el flujo y la estabilidad dinámica de los motores R95SH Además, se estudio las características de la toma de aire de los aviones de ataque, demostrando que el efecto de los ángulos de ataque y deslizamiento en las características de la toma de aire influye ligeramente. Además, se constató que la variación de presión de admisión del motor R95SH en todo el rango de altura de vuelo y velocidades es prácticamente idéntica. Durante las pruebas de la aeronave T8-2D, se encontró que con el lanzamientos de salvas de cohetes S-8B y S-25 no es sostenible el trabajo uniforme de los motores ha alturas de 3000-5000 metros y a velocidades de vuelo bajo. Para superar el problema, los motores del avión fueron equipados con un sistema para evitar un aumento del vertido de combustible. La 1º etapa de las pruebas fue oficialmente finalizadas el 30 de mayo de 1980, en el Acta de las pruebas se expresa: "El avión y los sistemas son operativos y cumplen las exigencias técnicas, de vuelo y de combate. El volumen de la definición de los parámetros básicos de vuelo y características técnicas de combate realizado en la fase "A" es suficiente para inducir a los aviones en la fase de "B". Como puntos fuertes de los Su-25, en comparación con los tipos actuales de aeronaves, sobresalen las medidas  para mejorar la supervivencia y entre las deficiencias se observo la ineficacia del sistema SSU-823 respecto al mejoramiento de la controlabilidad transversal. En 1979, el director de la fábrica de aviones de Tbilisi era P.Sh Tordia. En esta aterrizo un gran número de especialistas de la OKB para comenzar a trabajar en la planta para la producción en masa. Mandaba a todos los de este comando el diseñador jefe suplente de la producción en serie V.V.Nikolsky. Y para la pronta solución de todas las cuestiones de producción en la planta fue organizado una filial de la OKB Sujoi, encabezada por L.N.Pinaevym. Además, como “invitados” frecuentes en la fábrica de aviones de Tbilisi ha llegado el director D.S. Zazhigin y G.T. Lebedev ingeniero jefe en Moscú, para ayudar a V.V. Nikolsky fue designado el diseñador V.Y. Ignatov. Las dos primeras máquinas de pre-producción se han fabricado en Tbilisi en 1979, el primer vuelo del T8-3 se hizo el 18 de junio por el piloto de pruebas de la OKB  Yu.D. Egorov, y el segundo ejemplar T8-4, el 19 de septiembre por V.S. Ilyushin. El avión T8-3 tenía grandes desviaciones de la tecnología de producción y el segundo,  T8-4 fue muy exitoso y se ha convertido en punto de referencia sobre la aerodinámica de los aparatos de serie.Con motivo de la recepción de T8-3 P.Sh. Tordia ofreció un banquete, y cómo cuenta O.S. Samoilovich: “Tordia pronuncio personalmente 22 brindis. Al final, en nuestro estado no éramos capaces de contestar los brindis.” La producción de aviones en gran escala se fijo para 1980, los dos primeros aparatos, después de que finalizo el programa de pruebas de aceptación en fábrica, se trasladaron por sus propios medios a la ciudad de Zhukovsky, donde después de mejoras adecuadas y equipos conectados se entregaron a las pruebas de estado: Primero el T8-3 (dirigida por el ingeniero Arkadiy Hut) desde agosto, y segundo el T8-4 (ingeniero principal, Vladimir Solovyov) desde diciembre de 1979 La fase de las pruebas de fábrica del avión T8-4 la realizo V.S. Ilyushin, en la cual se han identificado y corregido las deficiencias en la gestión de la aeronave.La prueba conjunta de la aeronave de prueba T8-4 se celebró en Akhtubinsk Y Lukhovitsy por pilotos del GK NII VVS. Para probar el equipo de la fábrica se sumaron a los probadores militares, una delegación encabezado por el ingeniero jefe de pruebas de vuelo O. Mukhin. En los aviones de la fabrica ya se había establecido la aviónica de serie, incluido el sistema de control de armas 8P de la OKB 26 Aviaavtomatika de Kursk, incluía un telémetro láser y designador  "Klen-PS", la mira de puntería automática ASP-17BTS-8 del "Arsenal" de Kiev, el RWR SPO-15 de la "Oficina Central de Diseño de automatización" , el sensor de ángulos de ataque UUAP-72 de la OKB 29 , el radio altímetro RV-5M, etc. En 1980 en la fábrica se prepararon dos aviones más: el T8-5 y T8-6, que también se han conectado con el programa de pruebas de vuelo. Dado que el volumen de trabajo sobre el "T-Ocho" esta en constante aumento tanto en la  planta como en la OKB, el 15 de febrero de 1980, Yury Ivashechkin fue nombrado Jefe interino de Diseño del T-8.continuara.......</blockquote>

Verificación: Guerra desarrollada entre Argentina y el Reino Unido en 1982