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Mensaje: <blockquote data-quote="mandeb48" data-source="post: 604119" data-attributes="member: 191">Programa de prueba "Diamante" A finales de la ejecución de la etapa "А" del programa de pruebas en marzo de 1980, por instrucción personal del ministro de Defensa soviético, Mariscal Dmitri Ustinov, se decidió llevar a cabo las pruebas especiales de los Su-25 en "circunstancias especiales", eufemismo que cubría la idea de realizar las pruebas de la aeronave en la guerra en Afganistán. Tomando esta decisión, Dmitry Fedorovich dijo: " La prueba de la aeronave deberá darse en condiciones de combate real". Estas pruebas fueron realizadas en el período de abril a junio de 1980, formalmente dentro del ICG.De conformidad con las directrices del Ministro de Defensa de la URSS, se publicó una directiva del Estado Mayor General (SG) del Ministerio de Defensa la URSS el 29 de marzo de 1980 que define las metas y objetivos básicos, las condiciones de las bases y la futura unidad militar a la que fueron asignados en la Fuerza Aérea. Se propuso llevar a cabo exámenes especiales del avión experimental en la guerra, las normas básicas para elaborar el apoyo aéreo de las fuerzas de tierra en las montañas, y comprobar experimentalmente la posibilidad de disponer  de fuerzas móviles basado en el uso del VTOL Yak-38M. Más tarde en el estado mayor de la VVS y en el Ministerio de la Industria de la Aviación se celebró varias reuniones para definir el modelo y un programa de trabajo adicional.En una reunión del Ministerio de la Industria de Aviación de principios de abril de 1980 se decidió enviar a dos aviones Su-25 para evaluar su capacidad de combate en Afganistán. En la reunión del mismo, el Comandante de la Fuerza Aérea P. Kutakhov prometió computar el programa de vuelos en Afganistán a cuenta de la fase "B" de las pruebas estatales. De acuerdo a las fechas, a O.S.SamoJlovicha le preocupa la finalización de las pruebas estatales P. Kutakhov le tranquilizó diciendo: "Usted siga las instrucciones del miembro del Buró Político y Secretario de CC y en las pruebas de estado, no solo quedara acreditado en Afganistán la fase "B" sino la "C","D" "G" Y todo lo que quiera. Como responsable de la prueba del Su-25 en Afganistán en el MAP se designo al Ministro Adjunto M.P.Simonov. El equipo formado incluye alrededor de 60 profesionales de la OKB Sujoi y el mismo número de especialistas y personal del NII VVS GK y dos expertos del Instituto Estatal ERATO de la Fuerza Aérea y se creó un escuadrón separado con los aviones T8-1D, T8-3 y seis Yak-38M. Como jefe de este importante grupo fue nombrado el General V. Alferov (Jefe Adjunto del Instituto de la Fuerza Aérea).Como comandante de pilotos del escuadrón independientes fue nombrado el coronel V.V. Vasenkov del GK NII VVS. El personal de tierra esta encabezados por los ingenieros de pruebas del T8-1D y T8-3. V.L.Vasilev y V.L.Zaytsev y los mecánicos de aviones I.E. Kuleshov y A.I. Dorofeev. El grupo de análisis de las pruebas de vuelo incluye los principales expertos de la OKB,  M.D. Mananikov (aerodinámica), B.N. Brisev y A.V. Sazonov (sistema de observación), A.P. Romaniuk y K. Kozlov (control de armamentos). La evaluación del desempeño del Su-25 y Yak-38M y sus características de mantenimiento ha sido realizado por especialistas de GK NII VVS, el teniente coronel L.A. Arnautov y el teniente coronel V. Gladko Los especialistas técnicos fueron encabezados por V.D. Shadrin  y los grupos de reparación incluyen al capataz I. I. Llugatyrev. Además, el comando incluye dos ingenieros de la fábrica "Arsenal" de Kiev V.L. Ivanyuk y I.E. Kmityuk y el ingeniero  T.M. Klimenko de la KBKP Kiev. El equipo de pruebas del GK NII VVS llevó al teniente coronel Oleg Mukhin. Dado las “circunstancias especiales” en que se celebraron las pruebas, fueron asignadas a ellas dos pilotos de la OKB de  P.O. Sujoi y el GK NII VVS: A.A. Ivanov y N.F. Sadovnikov de la "industria", V.V. Colovev y S.N. Muzyka de la VVS. Los Yakovlev Yak-38M fueron volados por los pilotos de prueba: A.B. Vasenkov - del GK NII VVS, Y.I. Michiko del  MAP, Y.N. Kozlov, E.M. Alifanov, V.G. Lanasenko y A.L. Krivulya de la aviación naval.El programa de pruebas lleva el nombre de código "diamante". Hasta el 16 de abril de 1980 se preparo los equipos y suministros en la base de prueba. En los aviones T8-1D y T8-3 se coloco espuma en los tanques, se sustituyó el sistema de identificación del aparato y se elimino todo lo innecesarios de los equipos de grabación, también se lleva a cabo trabajos de mantenimiento de rutina. La mayoría del grupo y el equipo fueron transferidos sin escalas del aeródromo de Akhtubinsk a Shindand (RDA) el 16 de Abril de 1980. Los aviones T8-1D (piloto A.A. Ivanov) y T8-3 (Vladimir Solovyov) con un pequeño grupo de mantenimiento y equipo de tierra viajando en un avión An-12 volaron hacia Shindand a través de la larga ruta Akhtubinsk-Krasnovodsk-Mary-Shindand. El 16 de abril en la región del Caspio fue malo el tiempo, así que el vuelo final tuvo lugar los días 17-18 de abril (con una estancia de noche en la base aérea de Mary).En Moscú se preparó "el programa de pruebas" que preveía la realización de 57 vuelos de prueba para verificar el uso operacional y el rendimiento de los equipos de a bordo en un terreno montañoso y con altas temperaturas durante el día. Sin embargo, el liderazgo de la Fuerza Aérea y el MAP, advirtió a los participantes de la operación "diamante" que  los aviones de prueba pueden estar implicados en la realización de misiones de combate por pedido del comandante de la división basada en Shindand.El programa comenzó con un vuelo de familiarización en las inmediaciones de Shindand. Las primeras impresiones de los pilotos en los cortos vuelos a lo largo de las montañas eran positivas. Pero con el crecimiento de las operaciones de vuelo, cuando hemos tenido que volar varias veces al día a diferentes horas - mañana, tarde, noche - los pilotos se dieron cuenta de que volar en la montaña no es una cosa simple, la misma área ,se ve distinta dependiendo de la posición del sol. Esto dificulta el hábito de orientación de los pilotos, de esto se dio cuenta rápidamente Dmitry Smirnov, un ex piloto de combate durante la Guerra Patria y  instructor en la escuela de vuelo, quien ayudo a construir confianza en los pilotos. Alguien incluso tuvo la idea de llamar a Shindand a V.S. Ilyushin, a sabiendas de su experiencia de vuelo en el Norte del Cáucaso en Mozdok durante las pruebas del sistema de seguimiento del terreno del Su-24. D.I. Smirnov se expreso categóricamente en contra de esto, con la creencia de que los pilotos deben superar sus reservas. El diseñador general adjunto, I.E. Ivanov no estaba de acuerdo con la idea de traer a V.S. Ilyushin a Shindand por otra razón: "Si, Dios no lo quiera, es derribado y lo capturan, entonces se dirá en todo el mundo: fue capturado el Héroe de la Unión Soviética y General de la Fuerza Aérea V.S. Ilyushin, hijo del famoso general Diseñador S.V. Ilyushin. Dimitri Ivanovich estaba en lo cierto: a través de los días, los pilotos recobraron la antigua confianza y estaban listos para realizar cualquier tarea. El ataque a los blancos durante la implementación del programa de pruebas, no fue, como en los polígonos "atacar una cruz" en la que los pilotos suelen practicar  los disparos y bombardeos. Y las primeras veces se tuvo que trabajar con objetivos de piedra y creer en la estimación de los pilotos. Más tarde, a nueve kilómetros del aeropuerto se ha identificado una zona con un círculo y una cruz de piedras. Con la bendición del comandante de la división, se transformó en un polígono, donde se llevó a cabo los bombardeos y los disparos de armas de fuego con  oportunidad de supervisar los resultados. En la segunda semana de la estancia del equipo en la República Democrática de Afganistán, los aviones Su-25 han sido convocados para participar en las hostilidades. En este momento compartían la pista de aterrizaje en Shindand con un escuadrón de Su-17 del regimiento Kyzyl-Arvatskogo al mando del teniente coronel V.M. Gorbenko, que cubrían al Su-25 durante su participación en misiones de combate. Inicialmente, estos fueron vuelos de reconocimiento, aunque se empleaban armas por parte de los grupos de muyahidines.En los vuelos de prueba fueron evaluadas las características de maniobrabilidad de la aeronave. Cuando se ejecutaban las actividades se tomaban medidas para aliviar la carga de la célula. Dado que las pruebas estáticas del avión no habían concluido todavía, el primer ejemplar de pre-producción T8-3 tenía un límite a la sobrecarga operativa máxima igual a 5 g. Para mantener la coherencia, en el T8-1D se observo la misma restricción. En uno de los vuelos con cuatro FAB-250 AA Ivanov llevó a cabo una serie de maniobras acrobáticas, como el "el rizo círcular". La altura de salida fue, como se esperaba, mayor que la altura de entrada. Esto es muy alentador para los pilotos.Pero el equipo de pruebas del Gk NII VVS decidió poner el problema más complicado: un ataque simulado a objetivos situados al pie de la ladera y en la cima de la montaña. Este ataque debe tener lugar "de frente", es decir: perpendicular a la superficie de la ladera. La diferencia de alturas desde el pie hasta la cumbre iba a ser no menos de 500-600 metros. Este trabajo no inspira confianza a las tripulaciones y los pilotos de prueba de la OKB, pero después de un cuidadoso análisis y diseño del procedimiento de vuelos el trabajo fue realizado por los cuatro pilotos. Como ya se informó por las tripulaciones, los equipos de grabación (K3A) mostraron que gracias a la robusta construcción de las alas y la alta relación empuje/peso (y a pesar de la restricción a la sobrecarga), se puede detectar, identificar y poner en práctica el ataque al objetivo. Todo esto ha reforzado la fe de los pilotos en la capacidad de maniobra de la aeronave.En la víspera del 9 de mayo una división de Infantería Motorizada llevaba a cabo una gran operación contra los Mujahideen en la ciudad de Farah, que posteriormente fue nombrada Farahskoy. La infantería se encontró con una zona fortificada en el barranco de la montaña, creada en los tiempos de Muhammada Dauda .El acceso estaba minado (dos vehículos blindados fueron volados por las minas) y la infantería se encontraba bajo fuerte fuego enemigo. Y cada una de las laderas de la parte inferior de la garganta tiene fortines. Por cuenta propia se decidió el envío de los aparatos: Su-25 y Su-17. Los aviones de ataque  operaron juntos a los Su-17, mientras que los Su-17 volaban en círculo  alrededor de la zona, el Su-25 atacaba. El avión procedía de la parte superior de la montaña y se zambullía en el valle, en la retaguardia del enemigo en presencia de fuego de tierra y desde helicópteros .Hemos trabajado en la limpieza de la zona durante tres días, haciendo unas 4 salidas al día cada par de pilotos (un total de ocho salidas al día), con bombas de alto explosivo y de hormigón. Después de este tratamiento la infantería tomo esta garganta fortificada casi sin pérdidas.Además de las operaciones de Farahskoy , el Su-25 realizó otras operaciones de combates pero a menor escala. Así, en una de las salidas se destruyó dos tanques enmascarados en el barro, el “trofeo” en otros casos eran vehículos de los  muyahidines. Los pilotos también realizaron misiones de  "caza libre" en las caravanas de transporte de armas. Simultáneamente con el Su-25, en la operación "diamante" participo la aeronaves de despegue y aterrizaje vertical (VTOL) Yak-38M. Tenían su propio programa de pruebas de vuelo, pero a juzgar por los resultados obtenidos durante la operación de los aviones Yak-38M en altura y con alta temperatura, estos no eran adecuados para llevar a cabo las misiones de combate. continua........</blockquote>

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