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Mensaje: <blockquote data-quote="mandeb48" data-source="post: 604121" data-attributes="member: 191">No se podía realizar el despegue vertical con carga de combate, por lo que se decidió ponerlos a prueba despegando convencionalmente.La longitud del campo de aviación de Shindand es de 23OO metros de longitud y esta a 1140 m sobre el nivel del mar, en él, el Su-25 con cuatro toneladas de bombas puede despegar desde el centro de la pista, y el "Yak" despega después de 250-400 metros de carreteo con una carga de combate de hasta 1000 kg, logrando apenas una altura de 15-50 m al final de la pista con pendientes muy pequeñas de ascenso durante 5.7 km. En una ocasión, la aeronave para mantener un ascenso mínimo fue forzada a lanzar sobre la pista a dos cohetes no guiados S-24. Lo técnicos del Gk NII VVS tuvieron que ir a desactivarlos. En uno de los vuelos después del despegue de la aeronave ocurrió una falla en la tobera del motor de despegue. El ascenso del avión se detuvo y el Yak-38M cayó desde una altura de 10-15 metros sobre la pista. El piloto Coronel. Yuri N. Kozlov afortunadamente sobrevivió. Después de ese incidente, el programa de prueba de la aeronave de despegue y aterrizaje vertical Yak-38M se suspendió. El Sujoi Su-25 dio buenos resultados en las condiciones difíciles de Afganistán y dejo muy satisfecho a las tropas de tierra. Así el Su-25 mostró grandes cualidades de lucha y también confirmó su rendimiento a pesar de las condiciones de gran altitud y altas temperaturas. Por ejemplo, cuando se realizaba operaciones con grupos de de Su-25 y Su-17 donde se suponía que debían superar una alta cordillera. El Su-25 en estas condiciones difíciles, ascendía casi verticalmente sobre la montaña mientras que el Su-17 debía rodear la parte más alta de la montaña. La operación "Diamante" llamo la atención de altos funcionarios del Ministerio de Defensa. En mayo visitó Shindand el Comandante Adjunto de la Fuerza Aérea Mariscal del Aire A.L. Silantyeva, el Viceministro de Defensa, coronel general V.M. Shabanov y los mariscales S.F. Ajroméyev y S.L. Sokolov. Cada visita fue acompañada por un informe del General V.V. Alferov con los resultados de las pruebas y operaciones de combate del Su-25 y Yak-38М. A mediados de mayo, cuando el programa de prueba estaba casi terminado, en un informe de los mariscales S.L. Sokolov y  A.L. Silantyeva se hizo la sugerencia de que con los resultados del trabajo de la operación "diamante" se pueda formalizar "con anterioridad a la finalización de las pruebas, la posibilidad de entrega de los Su-25 a la VVS y su utilización en los regimientos con el levantamiento de algunas restricciones después del fin oficial de las pruebas estatales. Silantyeva y Sokolov, están de acuerdo con esta propuesta, pero en realidad, los vuelos realizados en "diamante" se han acreditado a cuenta de la fase "B" de ICG, y para el suministro de aviones a la VVS se tuvo que esperar al acta de finalización de las pruebas. El 16 de mayo se llevó a cabo dos vuelos para completar el programa de prueba "diamante" (57 vuelos de prueba). Desde el 17 de mayo se elaboraron algunas cuestiones sobre la interacción con un grupo de control militar de la 5º División de Infantería y los controladores aéreos. Para estos efectos se llevaron a cabo 6 pares de vuelos. El 2 de junio recibió la orden de finalización de la operación "diamante" y el retorno de las aeronaves a Akhtubinsk. La operación "Diamante" se terminó el 6 de junio de 1980 cuando 2 aparatos  llevaron a cabo 100 vuelos, incluidos 44 de combate, el tiempo total de vuelo fue de 98 horas, 11 minutos. Toda la experiencia de combate en la Operación "diamante" ha desempeñado un papel positivo e importante en la difícil historia de este avión Las pruebas de vuelo en la fase "B" Casi sin interrupción el 18 de junio de 1980 se comenzó a trabajar en la 2ª fase (fase B) del ICG.  Su carácter tranquilo finalizo con un trágico suceso: el 23 de Junio de 1980, en un vuelo de prueba en el aparato T8-5 (3º aviones de pre-producción de la fábrica de aviones de Tbilisi), destinada a la pruebas de barrena se estrelló el piloto de prueba de la OKB Yury Yegorov.Durante la investigación de las causas de la catástrofe, los medios de grabación pusieron de manifiesto que la destrucción de la aeronave ocurrió en el aire debido por un exceso involuntario de sobrecarga. La transcripciones de los "medidores-UZ" muestran que Yuri Yegorov a la misma velocidad llevo a cabo varias giros idénticos, espirales con g = 5,0 pero sobrecargas no intencionales de corto periodo alcanzaron los g = 7,5 después de uno de ellos el avión se daño en el aire. Y el piloto no logró expulsarse. La investigación de la comisión de emergencia para casos de accidentes ha dado varias versiones sobre lo que pudo ocurrir, pero la verdadera causa del accidente, por desgracia, no ha sido establecida. Pero la vida continuó y durante las pruebas llevadas a cabo en un corto periodo de julio a diciembre de 1980 en el polígono del GK NII VVS, se centró en la caracterización de la aeronave durante el uso operacional. Se llevó a cabo con 4 aviones: T8-1D, T8-3, T8-4 y  un avión de serie que ha recibido un índice T8-6. Conectado a la prueba de vuelo de 1980 estuvieron: de la OKB  A.A. Ivanov, del GK NII VVS O.G. Tsoy, V.V. Soloviev, V.N. Muzyka, D.D. Ivanov y VL. Selivanov. En la aeronave t8-6 se han probado la instalación CPG-17A con el cañón GSh-30, en particular, para estudiar el efecto de sus gases en las características dinámicas del motor. En el curso del trabajo surgió inestabilidad en el motor cuando se disparaba volando a baja velocidad.El funcionamiento del motor de la izquierda “tironea” a potencia máxima cuando se dispara. Según los resultados de las pruebas, se limitaban el disparo desde el CPG-17A según el régimen de los motores y la velocidad. Además, identificó otra cosa desagradable, la destrucción del mecanismo de accionamiento de las válvulas del tren de aterrizaje de la nariz por el retroceso del GSh-30. Debido a esto, el avión ha aterrizado dos veces con el vientre. El avión era pilotado por D.D. Ivanov y O.G. Tsoy en esas ocasiones. Resultó que a partir de la fuerte vibración durante el disparo, uno de los mecanismos de cierre/apertura cinemáticos de la compuerta del fuselaje ha quedado en "punto muerto" y "se transformo" en la cerradura de la compuerta cerrada. La solución no llevo mucho tiempo y pronto el avión T8-6 siguió las pruebas de vuelo, y en el acta se anoto la posibilidad de recuperación del aparato en el terreno después de un aterrizaje de emergencia. Como resultado del uso de los Su-25 en Afganistán, fue necesario verificar la posibilidad de emplear en misiones de ataque (en caso de emergencia) el combustible utilizado por las tropas de terreno, es decir combustible diesel. Hubo varias unidades de trabajo en el laboratorio de investigación del sistema de combustible para aplicar al motor combustible diesel.Como resultado de estos trabajos se emitió un dictamen que autorizaba la prueba del sistema de combustible del motor con el avión en vuelo. Para ejecutar este programa, como ingeniero líder fue designado A.A. Kornilovich quien preparo el avión T8-3. El programa incluye 8 vuelos realizados por el piloto de pruebas de Sujoi A.A. Ivanov. Las pruebas se llevaron a cabo con el gasóleo L-O ,2-4 y 0. Sobre la base de las pruebas realizadas se comprobó que el  motor R95SH funcionando con combustible diesel,  no difiere de los parámetros de cuando el motor emplea queroseno. El sistema de combustible de la aeronave mantiene el funcionamiento normal de los motores en el desempeño de todos los regímenes de vuelo. Además, el consumo de combustible del Su-25 lleno con combustible diesel, prácticamente no modifica los parámetros del avión alimentado con queroseno. Más tarde, con el aparato T8-11 el ingeniero jefe de la OKB N.N. Yaroshenko realizó un programa para evaluar el uso de aviones de ataque que utilizan combustible diesel. En el prototipo T8-3 funcionó bien el lanzamiento de los cohetes y se realizaron vuelos con la cabina abierta (sin cubierta de plexiglás), así como la eyección del plexiglás. En la etapa final de las pruebas, entre el 1 de noviembre y el 25 de diciembre de 1980 se comprobaron en el aparato T8-4 las características de vuelo a altos ángulos de Ataque. Sin esto era imposible cuantificar los parámetros permisibles de maniobras de combate. El ángulo de ataque admisible se define en los pruebas de vuelo donde el avión es llevado al punto extremo donde pierde sustentación. Estas pruebas suelen ser bastante complejas aunque habituales en el GK NII, pero tales pruebas debían ser precedidas por una similar que estudie su desempeño en barrena con modelos de estudio en un túnel de viento vertical del TsAGI que dictaminen sobre la posibilidad de la pruebas de ángulo de ataque. En septiembre de 1980 las pruebas del túnel no estaban terminadas y en consecuencia no se tenía el dictamen. Además, para la prueba a altos ángulos de ataque y de barrena, los aviones deben estar equipados con un equipamiento para medir la respuesta del aparato durante las pruebas. Dicho equipo en la aeronave todavía no estaba probado. Por lo tanto, el gobierno ha pedido a la OKB y al GK NII VVS realizar un vuelo de prueba para determinar el ángulo de ataque permisible, a pesar de la falta del informe del TsAGI y el equipo necesarios para medir  el resultado. Después de la reunión, celebrada entre la cabeza del laboratorio Y.I. Sneshko con O.S. Samoilovych y A.D. Shcherbakova, el liderazgo del GK NII decidió llevar a cabo las pruebas. En relación con el corto tiempo  para las pruebas (el ICG tenía que ser terminado antes del final del año) y el previsto mal tiempo en la parte europea del país, se decidió mantener esta parte de las pruebas en Turkmenistán, en el aeródromo de Mary-2. Las pruebas se realizaron en virtud de la decisión conjunta del MAP y la Fuerza Aérea, como responsable de la realización de esta fase de pruebas de vuelo fue nombrado O.S. Samoilovich. Un equipo de la OKB Sujoi proporcionaría el mantenimiento de la aeronave, los integrantes del GK NII VVS era: V.S. Vasyanina, A.R. Yevstratova, L.I. KrohmalevoY, V.B. Gutnyaka y L. Krapivsky quien guiaba la prueba de vuelo En el marco del programa estaban los pilotos: del GK NII VVS - VL. Selivanov, O.G. Tsoy y V.V. Solovyev de LII MAP  A.A. Shcherbakov. Las pruebas se realizaron con éxito, asegurando la conclusión oportuna del ICG antes del plazo en diciembre de 1980. En estas pruebas, hubo un contratiempo parcial, que casi llevó a la pérdida de la aeronave y la muerte del piloto. Antes de el siguiente vuelo (realizado por el piloto de pruebas O.G. Tsoy), a fin de no perder tiempo en preparar la aeronave para el despegue de la mañana, el Su-25 fue reabastecido y equipado con una carga de bombas en la noche. En la mañana, 15 minutos antes del despegue el avión cayó de lado por la rotura del semieje de la rueda. Usted puede imaginar lo que hubiera ocurrido si la máquina despegaba. Basándose en estas pruebas, se comprobó que el Su-25 tiene la característica única de cambiar el coeficiente de sustentación con el ángulo de ataque. continuara......</blockquote>

Verificación: Libertador de Argentina