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Mensaje: <blockquote data-quote="mandeb48" data-source="post: 604122" data-attributes="member: 191">Esto es que en cierto punto, con el aumento del ángulo de ataque del SU-25, su valor no se incrementa. También existe un aumento del par en el momento del vuelo en picada que conduce a una bajada de la nariz de la aeronave sin calarse el ala. Esta característica única del ala de los aviones se ha asegurado por los perfiles que han desarrollado el ingeniero principal de la 2º sección del TsAGI G.L. Yakimov y los diseñadores principales del departamento de aerodinámica de la oficina de diseño: L.G.Chernovym y L.I.Baramom. La Característica de la variación de la curvatura a lo largo del ala fue diseñada para alejarse de la separación del flujo terminal, lo que lleva a la entrada en perdida de la aeronave y la caída en barrena. Las pruebas de Estado se terminaron oficialmente el 30 de diciembre de 1980 llevándose a cabo 186 vuelos. El acta de los resultados de la CIG señaló que debido a la falta de preparación de la aeronave no se pudo completar la investigaron del comportamiento en barrena del Su-25 y el disparo con CPG-17A, pero  básicamente el avión confirmó los requerimientos iniciales (TTT) y daba la recomendación para lanzar el avión en producción en serie corrigiendo  las deficiencias detectadas por el ICG. Esto hizo posible poner en marcha la producción en serie del avión en la fábrica de aviones de Tbilisi. A partir de junio de 1981 forma parte de la Fuerza Aérea el 200º escuadrón aéreo separados de asalto (200-S OSHAE) bajo el mando del teniente coronel D.M. Afanasyev, al que le fueron entregados los primeros 12 aviones de producción. Después del final del programa de vuelo en el ICG, cuando se estructuraba el Acta de las Pruebas estatales, el 21 de enero de 1981, la aeronave T8-1D se perdió, era tripulada por el piloto de pruebas del GK NII VVS A.D. Ivanov. En una prueba sobre la utilización de las aeronaves de combate superando el límite de velocidad (M = 0,82), el avión entró en una zona de intensa agitación y oscilación, lo que llevo al piloto a verlo como una pérdida de control y A.D. Ivanov se expulso. En marzo de 1981, a la Oficina de Diseño Sujoi vino a trabajar, Vladimir Babak, como diseñador jefe adjunto en el Su-25T (T8-M). Desde enero de 1983, cuando Yu Ivashechkin volvió a trabajar en su antiguo departamento, dirigió a todos los trabajos sobre el Su-25 y sus variantes. Con el final de las pruebas de estado, en la OKB el trabajo no termino de ningún modo: el desarrollo del diseño y los sistemas de la aeronave siguen, así como los vuelos de los  aviones de prueba. En 1984 el aparato T8-4 fue probado en un aterrizaje sobre un modelo de la cubierta de un portaaviones en Pokazap con resultados positivos. Durante la producción de los aviones de serie, en la medida de posible se ensayan variantes en los aparatos experimentales y se han hecho algunos cambios, de acuerdo con el análisis de los materiales y el estudio del accidente del T8-5 se llevó a cabo una modificación del ala, se reforzó el fuselaje trasero y otras partes de la célula. Casi simultáneamente, el avión comenzó a disponer del compartimiento del motor extendido y un fuselaje alargado en la cola por el montaje del lanzador de señuelos.Algunos  cambios y mejoras se hicieron en los diferentes sistemas de la aeronave. El avión de serie T8-9 fue probado en la estabilidad, la controlabilidad, la barrena y la durabilidad. El avión fue probado como Ingenieros líderes de la prueba por: D.R. Evstratov (estabilidad, la controlabilidad y barrena) y K.V. Goryachev (prueba de resistencia). Se encontró que el Su-25 es muy difícil que caiga en barrena y la recuperación de la aeronave se realiza simplemente mediante el establecimiento de las palancas de mando y los pedales en una posición neutral. La parte principal de los vuelos de prueba lo hizo el Héroe de la Unión Soviética, el distinguido piloto de pruebas Alexander Aleksandrovich Shcherbakov. Iba en paralelo la prueba del avion T8-1 (por el ingeniero Valery Zaitsev) en despegues y aterrizajes en el suelo sobre la pista de tierra en Lukhovitsy. Durante mucho tiempo, siguió el trabajo sobre la inestabilidad de las características de manejo del canal transversal. Resolver este problema mediante la mejora de la compensación no se consiguió, por lo que se decidió establecer una asistencia al canal con el dispositivo BU-45A (como en el MiG-21) y desarrollarlo en las pruebas de vuelo. Esta labor cayo sobre los trabajadores de la OKB L.I. Baram, V.V. Chernov y L.G. Obzherin  Después de las revisiones pertinentes en la primera mitad de 1983, en el avión T8-11 con número "66" , más tarde donado al museo de la aviación en Monino y que ahora se exhibe, se instaló por primera la asistencia del canal transversal (permite aumentar la velocidad máxima de la aeronave hasta 1000 km / h, y el aumento del limite de la estructura a 6,5 G). Además de esto en el T8-11 se instalaron los frenos de aire, lo que proporciona picadas (sin dispersión) para ángulos de 30º (esto es permitido por el aumento de la eficiencia del frenado en un 60%) y junto a las luces de aterrizaje, el  T8-11 se ha convertido en la referencia para los aparatos de serie.En la aeronave T8-11 se llevó a cabo un programa completo de pruebas para la producción, lo que resultó en la instalación del canal asistido, así como aerofrenos de  mayor eficiencia y las luces de aterrizaje por lo que se  recomienda comenzar la producción en serie. En el mismo aparato se realiza la eliminación de las restricciones. Desde 1984 los aparatos son producidos en serie. En la aeronave T8-11 también se practica la utilización de pequeños contenedores normalizados (KMG) y el guiado misiles aire-superficie Kh-25ML, Kh-29L, S-25L y el aire-aire R-60. El mismo avión estuvo involucrado en el programa de pruebas "Astra" cuyo objetivo es la aplicación de recubrimientos para reducir la visibilidad ante un radar de tierra. Más tarde, sobre la base del avión de producción T8-12 se realizaron más pruebas de visibilidad  (prueba Okie). En particular, el avión estaba cubierto con un compuesto especial que absorbe las ondas de radio. También se utilizó pintura especial que reduce la visibilidad de la aeronave en el rango óptico. En el T8-12 fue puesto en práctica un nuevo contenedor suspendido de interferencia Gardenia.Una amplia gama de mejoras se ha aplicado a las aeronaves en producción en serie en 1986 en base de la experiencia de  combate en Afganistán. En chastnesti, el avión había sido equipado con bloques adicionales para el lanzamiento de señuelos IR en la parte superior de la góndola del motor y detrás de la cabina, un sistema de extinción de fuego adicional en el compartimiento de cola y una pantalla corta-fuego y esteras de fibra de vidrio en los lados del fuselaje en las cercanías de la barquilla del motor.Por resolución del Comité Central del PCUS y del Consejo de Ministros de la URSS NQ386-87 del 31 de de 1987, el Su-25 fue aceptado oficialmente en servicio y en base a la orden del Ministro de Defensa NQ91 del 18 de abril de 1987 el avión ataque fue adoptada por la Fuerza Aérea. Al mismo tiempo, en los aviones de serie se proponen instalar los nuevos motores R195 con mayor potencia y firma  infrarroja reducida.La prueba de vuelo con R195 se decidió realizar con el aparato T8-14 (como ingeniero jefe en la prueba fue nombrado Alexander Kornilovich y como piloto de pruebas de Sujoi Е.G. Revunov), en el mismo aeroplano fueron llevado a cabo la prueba de lanzamientos de señuelos infrarrojos.El 4  de Febrero de 1988, durante un vuelo de prueba, por un defecto en el sistema de combustible el avión T8-14 se estrelló, el piloto de pruebas E.V. Lepilin se logró expulsar Las pruebas de vuelo realizadas por el aparato T8-14 se continuaron con el T8-15Por cierto, en el espectáculo aéreo internacional de Le Bourget, celebrada en junio de 1989, se mostró precisamente este avión con número "AOR 1" y siendo que por entonces era propulsado por el nuevo motor R195, para mantenerlo en secreto, el avión se presento con los viejos motores R95SH. La aeronave T8-15 también está trabajando en la utilización de bombas en picado HS-6. Además, en el T8-15 fue probada su visibilidad por infrarrojos y los medios de defensa contra los misiles "Stinger", también se empleo en la prueba de sistemas de navegación de corto y largo alcance  (RSBN A-324 y RSDN A-720). En marzo de 1989, el avion  T8-15 comenzo a volar en el programa de pruebas de fábrica.Una vez terminado la pruebas de fabrica del T8-15 con motores R195 fue presentado al GK NII VVS para las pruebas de vuelo especial. El programa de ensayos de vuelo especial incluye la realización de 72 vuelos. Los vuelos fueron realizados por los pilotos del GK NII VVS: A.L. Petrovym, G.N. Voronovym, V.E. Prokofevym, B.Z. Dahtleron, N.F. DiorditseY, S.D. Lushinym y V.M. Chirkina. Los motores R195 fueron instalados en los aviones a partir de la 10º serie. Además, los motores fueron instalados en los Su-25BM y Su-25T continuara........</blockquote>

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