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Mensaje: <blockquote data-quote="mandeb48" data-source="post: 604152" data-attributes="member: 191">Peso de los elementos de supervivencia del aparato Su-25Item                        KGBlindaje                    595Carlinga:                    48.5Parabrisa:                31.5Cubierta:                    17Blindaje de la cabina:        424.9Pared frontal:                62Superficies laterales ¿?        17Pared trasera                27.3Apoyacabeza                24Paredes laterales            231Piso                        66.6Tanques de combustible:        78.3Tanque de aceite:            17Conductos principales:        26.3Protección y relleno de espuma de poliuretano        160.0Total:                    755 Kg (Versión inicial N.T.)MantenimientoLa “mantenibilidad” de una aeronave es una de las más importantes de sus propiedades. Comprende la conveniencia, la simplicidad y la eficiencia de mantenimiento de la aeronave en todas las fases de operación y los costos laborales unitarios para el mantenimiento (MOT).Se determina en gran medida por el coste de la operación de la aeronave, que consiste en los costes de personal, los gastos de combustible y lubricantes, el costo de repuestos, reparación, mejoras a la aeronave, el costo de los servicios de asistencia en tierra (SNA) y compone más de la mitad del coste del ciclo de vida de la aeronave. Prácticamente todos los componentes de estos costes en diversos grados, están directamente relacionados con el diseño de la aeronave y, en consecuencia, se forman cuando se desarrolla su diseño desde las fases de diseño preliminar.Antes del comienzo del proyecto T-8, el mantenimiento en la OKB Sujoi se solía evaluar en forma tardía, se calculaban los costo de mantenimiento después que los diseñadores plasmaban los primeros planos. Los creadores del T-8 crearon el diseño preliminar teniendo en cuenta los requisitos de “mantenibilidad” y costos de operación desde el principio. En primer lugar, se analizo dos configuraciones de avión: de ala baja y ala alta. Puesto que todas las bombas, cohetes y demás armamento iban a ser colocado bajo el ala, se decidió que todas las bombas, misiles y equipo se colocaron a la altura del pecho de un hombre de estatura media. Por lo tanto, la elección recayó sobre el ala alta.Ya en los primeros diseños fueron considerados los compartimentos que albergan los equipos y sistemas de la aeronave. Se han asignado todos los componentes y elementos de los sistemas que requieren un servicio diario agrupados en compartimentos cuyo acceso se realiza desde el suelo, sin escaleras o andamios. Las escotillas de acceso se fijan con bisagras y un número mínimo de seguros que se abren sin necesidad de herramientas especiales, (como una excepción, dos seguros, dependiendo del tamaño de la escotilla) solamente con un destornillador. Estas son escotillas del tipo I.Las escotillas de tipo II estaban destinadas a realizar un trabajo rutinario de mantenimiento y se desbloquean con el marco del destornillador. Por último, la apertura de escotillas tipo III, que están destinados a equipos, tubos y otros elementos, para su reparación o sustitución durante la operación de la aeronave. Estas escotillas se fijan con tornillos. Desde el principio se decidió  que el piloto debe acceder a  la cabina sin escaleras de soporte de Tierra. Del mismo modo, el personal de tierra puede subir a la superficie superior del ala, las góndolas y el fuselaje gracias a una escalera plegable integrada en el lado izquierdo de la cabina. El principal documento que muestra la calidad del enfoque operacional, los diversos elementos de los sistemas de las aeronaves y equipos ha sido diseñado por el departamento de Proyectos. El esquema de escotillas del avión, con proyecciones en la superficie exterior de la aeronave, su ubicación, la ubicación de los elementos constructivos (costillas, largueros, travesaños, vigas, etc.) Por lo tanto, incluso en la fase de diseño conceptual de la aeronave se desarrollo la base técnica para la ejecución del mantenimiento. El examen de la documentación de diseño establece las soluciones elegidas por los diseñadores. En primer lugar, llama la atención la ordenación racional de los elementos de los sistemas y equipos para facilitar el mantenimiento de ellos sin necesidad de desmontar otros elementos. Los sistemas cuyo acceso frecuente son necesarios para la operación y el mantenimiento, presentan la máxima comodidad. En cada una de las etapas del proyecto (ingeniería de diseño, desarrollo,  construcción) se introdujo la ideología de la “mantenibilidad” Según los resultados de las pruebas realizadas en cada etapa del proyecto se evaluaba el rendimiento real de la operación de mantenimiento de la aeronave. Según los resultados de cada etapa, si es necesario, se introdujeron cambios en el diseño de la aeronave, sus sistemas, equipos, el sistema de apoyo en tierra así como en la documentación técnica. Entre las formas de alcanzar los niveles de operatividad cuyos requisitos de profundizaban continuamente, se identificó las siguientes áreas con la mayor influencia: - Reducción de la duración y la complejidad del mantenimiento operativo; - Garantizar el correcto funcionamiento de los sistemas de control y equipos de las aeronaves durante el mantenimiento sin el uso de aparatos de control basado en tierra; - Reducción de los costos laborales para el mantenimiento periódico; - Garantizar la autonomía de acción; - Mejora de la facilidad de mantenimiento. Uno de los indicadores más importantes de la “mantenibilidad” es la duración y la complejidad de la preparación de la aeronave para el vuelo. Los valores de estos parámetros son solicitados  directamente por el cliente y tiene una influencia decisiva sobre la tasa de efectividad en combate de la aeronave.Por ejemplo, la reducción de la duración de la preparación previa al vuelo para volver a despegar en 5 minutos, conduce a una disminución en 0,5 hora de mano de obrador hora de vuelo, que es aproximadamente el 4% del valor total de la mano de obra (dato interesante 12.5 Horas/hombre por hora de vuelo N.T.). La reducción de la duración de la preparación para volar conlleva a un menor costo de operación para el ciclo de vida completo de la aeronave en alrededor del 0,25%.Una gran influencia en la mejora del rendimiento operativo se logra por la presencia a bordo del avión de los sistemas integrados de control. El Su-25 puede basarse tanto en pistas de aterrizaje permanente con superficie de hormigón o de otro tipo, así como de forma autónoma en aeródromos operacionales durante un plazo determinado.El plan de mantenimiento de las aeronaves prevee los siguientes paso de preparación para el vuelo y el control de su estado técnico:- La preparación de pre-vuelo; - Preparación para una repetición de la salida; - El servicio de mantenimiento post-vuelo; - Un servicio de mantenimiento que se ejecuta después de 25 horas de vuelo; - Trabajos de mantenimiento rutinario después de 100 y 200 horas de vuelo; - El trabajo de mantenimiento periódico con el almacenamiento de las aeronaves. La tarea de garantizar la autonomía operativa de los aviones está intrínsicamente ligada con el nivel de rendimiento de la aeronave. La operación de las aeronaves en bases no preparadas es la tarea más difícil en términos de ingeniería de aviación y de logística. La noción de aeródromo operativo incluye campos con diferentes pistas de aterrizaje (hormigón, suelos, revestimiento de metal, etc.) y los medios de mantenimiento. Además, debe contar con: combustible, municiones y los elementos para suplirlo.El Mantenimiento de los Su-25 en estas bases proporciona la preparación previa al vuelo, la preparación para el vuelo, el mantenimiento posterior al vuelo y la eliminación de defectos de menor importancia.Para el Su-25 el desempeño requerido es: - El tiempo de preparación previo a la salida de la aeronave con la carga normal de combate, incluidas 4 bombas de 250 kg y 2 lanzacohetes no debe ser superior a los 35 minutos; - El tiempo de preparación de la aeronave para volver a despegar sin cambiar opción de armamento no debe exceder los 25 minutos; - Los costos laborales unitarios para el mantenimiento durante la operación no debe superar el valor de 15 horas/hombre por hora de vuelo.Incluso en la etapa inicial los diseñadores del proyecto se han fijado la tarea de proporcionar operatividad autónoma a la aeronave. Con esto queremos decir la capacidad de realizar mediante el autotransporte  (mediante 4 aparatos), del material necesario para operar durante cinco días con la presencia en el aeródromo de combustible y municiones. Para este propósito se diseñó y desarrolló el llamado complejo aeromóvil  T-8-AMC-8 que constaba de 4 contenedores de forma muy cerca de un tanque de combustible externo de 800 litros que eran suspendido bajo el ala de la aeronave cuando se desplegaban en una nueva base no preparada. En el contenedor N21 (K-1E) se encuentra "la instalación de fuerza", que es una fuente de energía eléctrica, un generador con una pequeña turbina de gas. Este contenedor proporciona alimentación a todos los sistemas y circuitos, el arranque de los motores, la grúa de suspensión de armamento, etc. El contenedor N22 (K-2A), "petrolero" tiene una estación de bombeo para el reabastecimiento de líquido a las aeronaves, de cualquier fuente: combustible, aceite, líquido hidráulico, etc.El contenedor N23 (K-3SNO) - diseñado para el transporte de las fundas, tapones, herramientas, escaleras plegables, cabrestante para levantar las municiones y un conjunto de piezas de repuesto. El contenedor N24 (K4-CPA) - con el equipo de pruebas (CPA) para el testeo de los aviones. En la etapa del proyecto AMK-8, la OKB ofreció al cliente un quinto contenedor para el transporte de los técnicos. Los especialistas de la OKB pensaban que el uso de este contenedor sólo se daría en situaciones de combate, por lo que sugirió una variante "sin salvamento" (ósea transportar los técnicos sin medios de rescate de emergencia). El cliente insistía en un recipiente con medios de salvamento y no hubo acuerdo……Sin embargo el AMK-8 fue creado, paso las pruebas de fábrica y las pruebas especiales del Estado y fue entregado a las tropas. El simulador de vuelo KTS-18 El simulador de entrenamiento integrado KTS-18, desarrollado por la OKB “Penza” está diseñado para el entrenamiento en tierra y la formación de pilotos de aviones Su-25, así como la aplicación de los elementos clave de la preparación previa al vuelo, la técnica de pilotaje y la navegación aérea.El sistema puede realizar las siguientes tareas: - Preparación de equipo de cabina antes del vuelo y la preparación de la máquina antes de la salida; - Preparación para arrancar los motores en el suelo y en el aire con una simulación de los dispositivos de señales y el ruido de funcionamiento de los motores; - Rodaje en la pista; - Despegue y ascenso; - Vuela en una ruta determinada con el uso de ayudas de navegación radioeléctricas utilizando el gobierno manual y semi-automatico; - La detección de blancos aéreos con la ayuda de los medios de búsqueda de a bordo; - La puntería y el uso de armas contra objetivos terrestres y aéreos; - Utilización de los elementos y medidas de autodefensa;-    Simulación de comunicación de dos vías con el suelo; - Simulación de aterrizaje utilizando ayudas radioeléctricas y con malas condiciones de visualidad; - Simular situaciones de emergencia para el piloto.  El simulador consta de un complejo conjunto de dispositivos electrónicos digitales y electromecánicos que imitan el vuelo en el espacio, el trabajo de la planta motriz, las  ayudas radioeléctricas, los equipos especiales del Su-25 así como recrear algunos factores en el vuelo.El simulador de cabina es totalmente coherente con el interior real y con las dimensiones geométricas de la aeronave. El sistema está compuesto por actuadores electro-hidráulicos. La unidad de computo del simulador  utiliza un sistema informático SM-2M. El consumo de energía del simulador  es de 300 Kw, y ocupa un área de 270 m2.continuara......</blockquote>

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